地铁车站风道施工方案比选
地铁车站风井及风道施工设计方案.doc
某地铁车站风井及风道施工方案编制：审核：一、工程概况1、车站风井及风道工程概况1)车站风井工程概况某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。
西南风井的中心里程为K6+007，东北风井的中心里程为K6+182。
风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m× 4.6m,开挖尺寸为13.7m× 6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度24.8m。
2)车站风道工程概况西南风道与车站正洞相交里程为K5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为K6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。
2. 主要建筑材料和工程数量1) 主要建筑材料(1) 混凝土：初期支护采用C20早强喷射混凝土；二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10级。
(2) 钢筋：HPB—235 , HRB —335(3) 钢材：采用A3钢(4) 防水材料：采用膨润土防水毯、止水条、钢边橡胶止水带等。
(5) 混凝土优先采用双掺技术( 掺高效减水剂、加优质粉煤灰) 。
(6) 混凝土中最大氯离子含量为0.06%。
(7) 混凝土选用低碱性骨料；混凝土中的最大碱含量<3.0kg/m 3。
2) 主要工程数量(1) 某地铁车站风井主要工程数量见“风井主要工程数量表”。
(2) 车站西南风道靠近风井一端13.500m 长的一段和东北风道靠近风井一端16.980m长的一段的主要工程数量见“风道主要工程数量表风井主要工程数量表项目材料及规格单位数量风井段防水层2 1786.3防水毯6．4mm厚M3 10.2 混凝土保护C15 M3 931.9 混凝土C30 混凝土，S10 M二次衬砌钢筋HRB335/HPB235 T 122.7/11.843 82.0 井圈混凝土C30 混凝土M模注钢筋HRB335/HPB235 T 7.65/2.03水平钢格栅HRB335/HPB235 T 55.02/4.90竖向联结筋HRB335Ф22 T 13.18水平支撑I18a T 22.63钢筋网HPB235Ф6 T 6.093 731.4 喷混凝土C20 混凝土M3 4523.0 开挖土方M施工缝止水条M 632.4风道主要工程数量表项目材料及规格单位数量暗挖风道段小导管小导管Ф3 2× 3.25mm水煤气管T 9.52预注浆 3 32.1浆液水泥～水玻璃M3 3912.6 开挖土方M3 626.0 喷混凝土C20 混凝土M钢筋网HPB235Ф6 T 13.55HRB335/HPB235 T 43.20/3.17钢格栅A3 T 16.78联结钢筋HRB335Ф22 T 13.72锁脚锚管Ф3 2× 3.25mm水煤气管T 1.862 229.9 防水层防水毯6．4mm厚M3 4.6 混凝土保护层C15 M二次 3 210.2混凝土C30 混凝土，S10 M衬砌钢筋HRB335/HPB235 T 18.80/0.97背后回钢管Ф3 2× 3.25mm水煤气管T 0.06填注浆 3 127.0 浆液1:1 水泥浆M3 23.3 1:1:0.8水泥砂浆M掌子面封堵C20 混凝土T 39.6变形缝钢边止水带M 162.2施工缝止水条M 22.863 348.1 凿除C30 混凝土M管棚A3 T 11.433 6.8 管棚注水泥砂浆1:1:0.8 水泥砂浆M3、工程环境1）车站风井及风道工程环境（1)风井工程环境工程地质条件风井处地质情况为：自地面向下依次通过杂填土层，素填土层，粉细砂土层，粉质粘土层，粉土层，粉细砂层，中粗砂层，粉质粘土层，圆砾层，粘土层，粉质粘土层，粉土层。
11地铁车站轨顶风道及站台板施工方案
目录一工程概况 (3)二施工分块及施工顺序、工艺流程 (5)2.1 施工分块 (5)2.2 施工顺序 (7)2.3 施工流程 (7)三钢筋、模板及混凝土施工 (7)3.1 钢筋施工 (7)3.3 混凝土施工 (8)3.4预埋件及预埋留孔 (10)3.5 支架施工 (10)四施工质量保证措施 (12)4.1 模板工程质量保证措施 (12)4.2 钢筋工程质量保证措施 (12)4.3 混凝土浇筑质量保证措施： (13)4.4 支架搭设质量保证措施： (14)五支顶架体系设计验算 (14)5.1 材料规格 (14)5.2 站台板支顶系统计算书 (15)5.3 轨顶风道支顶系统计算书 (16)六危险源风险分析 (17)七安全文明施工措施 (21)八成品保护措施 (22)九施工组织管理 (22)十应急预案 (23)宁波站改建工程宁波轨道交通2号线宁波火车南站站二次结构上排热风道及站台板等施工专项方案一工程概况地铁2号线铁路南站站采用左右线分离式岛式站台，站台板有效长度为246m,站台板最大宽度33.3m，轨顶风道及站台板按照地铁结构施工缝位置划分共11块。
轨顶风道及站台板施工安排在所在部位的主体结构施工完成后进行。
轨顶风道按设计图分为三大板块，顺行车方向分布于车站轨道线上方2块以及南端头井内连接东西两侧风道1块。
站台板分成四大区域，其中北端头井线路两侧2块，南端头井东侧1块以及基坑自北向南轨道线路之间1块。
风道和站台板总体呈“一”型南北方向布于车站负三层基坑内。
铁路南站站轨顶风道分布于车站中板下0.48～1.6m位置，板厚0.15m，不设置梁，其吊墙厚度为250mm。
相对标高为-16.18～-17.45m，对应绝对标高在车站中心里程处SK12+533.00处为-9.54m，车站标准段沿纵向放坡为2‰，车站线路设置2个边坡点分别位于北端SK12+620.00和南端SK12+440.00，区间以北放坡坡度为1.5%，以南放坡坡度为2%。
XX地铁车站轨顶风道专项施工方案
XX地铁车站轨顶风道专项施工方案一、前言为了确保XX地铁车站轨顶风道施工的安全、高效进行，特制定本施工方案。
本方案旨在明确施工过程中的各项工作内容、工作流程、施工要求，确保施工质量和安全。
二、施工目标1.安全：确保施工过程中没有发生事故，保障施工人员的人身安全。
2.高效：合理安排施工进度，提高施工效率，尽快完成施工任务。
3.质量：确保施工质量符合相关标准和要求，达到设计要求。
三、施工内容1.施工范围：XX地铁车站轨顶风道。
2.施工工序：包括风道钢结构安装、风道内部设备安装、风道通风系统安装等。
3.施工材料：根据设计要求，选用符合相关标准和规范的材料。
四、施工流程1.施工准备：a.梳理施工图纸，明确施工要求和工作内容。
b.准备施工所需材料和设备，确保施工进度。
c.制定安全措施，保障施工人员的人身安全。
2.风道钢结构安装：a.搭设施工脚手架，确保施工人员的安全操作。
b.根据设计要求，按照施工图纸进行钢结构的安装。
c.检查钢结构的安装质量，确保符合相关标准和规范。
3.风道内部设备安装：a.根据设计要求，安装风道内部设备，如电缆、照明设备等。
b.确保设备的安装位置准确，接线正确，符合相关标准和规范。
4.风道通风系统安装：a.安装通风系统的风机、风道等设备。
b.进行通风系统的调试和试运行，确保其正常工作。
5.施工收尾：a.清理施工现场，恢复原貌。
b.进行施工质量验收，确保施工质量符合要求。
五、施工要求1.安全第一：严格按照相关安全规范进行施工，保障施工人员的人身安全。
2.施工质量：严格按照施工图纸和相关标准进行施工，确保施工质量符合要求。
3.施工进度：合理安排施工进度，确保施工任务按时完成。
4.环境保护：施工过程中，注意保护环境，减少对周围环境的影响。
5.配合配套设施施工：与其他施工工序进行协调，确保施工进程的顺利进行。
六、安全措施1.施工现场设置明显的安全警示标志，提醒施工人员注意安全。
2.施工人员必须佩戴个人防护装备，如安全帽、防护鞋等。
地铁车站施工方案比选
地铁车站施工方案比选引言随着城市建设的快速发展，地铁成为现代城市交通的重要组成部分。
地铁车站作为地铁线路的重要节点，其施工方案的选择对地铁工程的顺利进行具有重要意义。
本文将针对地铁车站施工方案比选进行详细探讨，包括比选的目的、比选的要素和比选的流程。
一、比选目的地铁车站施工方案的比选，旨在通过对多个方案进行全面评估和比较，确定最合适的施工方案。
比选目的主要包括以下几个方面：1.保证地铁工程的施工质量和安全性。
施工方案的比选可以对各方案的工艺技术、材料选用等内容进行评估，从而选择最优方案，保证施工质量和施工安全。
2.优化施工进度和工期。
不同的施工方案可能会对工期和进度产生不同的影响。
通过比选，可以选择与工期最匹配的施工方案，合理安排工期和进度，以保证地铁工程的按时完工。
3.降低施工成本。
地铁工程的施工成本是一个重要的考虑因素。
通过比选，可以评估各方案的施工成本，选择最经济的施工方案，从而降低施工成本。
二、比选要素地铁车站施工方案的比选需要考虑多个要素，包括技术要素、经济要素和安全要素等。
下面将对比选要素进行详细介绍。
1.技术要素：包括施工工艺、施工方法、施工设备、材料选用等。
这些要素直接关系到施工的质量和效率。
比选时需要对各方案在技术要素方面进行评估，选择最优方案。
2.经济要素：包括施工成本、施工周期、资源利用等。
这些要素关系到施工的经济效益和可持续性。
比选时需要对各方案在经济要素方面进行评估，选择最经济的方案。
3.安全要素：包括施工安全、环境保护等。
这些要素直接关系到施工过程中的安全和环境保护。
比选时需要对各方案在安全要素方面进行评估，选择最安全的方案。
4.社会影响：包括对周边环境的影响、对交通的影响等。
这些要素关系到地铁工程对城市的整体影响。
比选时需要对各方案在社会影响方面进行评估，选择对城市影响最小的方案。
三、比选流程地铁车站施工方案的比选需要进行系统的评估和比较。
下面将介绍具体的比选流程。
地铁车站施工方案比选
地铁车站施工方案比选一、背景介绍随着城市的快速发展和人口的增长，地铁成为了现代城市中不可或缺的交通方式。
地铁车站作为地铁线路的重要组成部分，设计和施工方案的选择对于地铁线路的安全、便利性和舒适度起着至关重要的作用。
本文将对地铁车站施工方案进行比选，探讨不同施工方案的优缺点，为未来地铁建设提供参考和决策依据。
二、施工方案比选的对象1.地下车站施工方案2.地面车站施工方案3.高架车站施工方案三、地下车站施工方案地下车站施工方案是将车站建设于地下，利用地下空间进行布置。
这种方案可以最大程度地优化城市空间利用，减少对地表的占用。
此外，地下施工还能有效减少噪音和交通阻塞对城市生活的影响。
然而，地下施工工艺复杂，耗时较长，施工成本较高，可能会对周边地下管线和建筑物产生一定的影响。
因此，在选择地下车站施工方案时，需要充分考虑地质条件和周边环境。
四、地面车站施工方案地面车站施工方案是将车站建设在地面上，通常利用城市道路的空间进行布置。
这种方案施工周期相对较短，施工成本较低，可以更好地适应城市的道路网络。
此外，地面施工方案对周边环境的影响相对较小，不会对地下管线和建筑物产生太大的影响。
然而，地面车站可能会受到车辆和行人流量的干扰，安全性可能不如地下车站。
因此，在选择地面车站施工方案时，需要充分考虑交通流量和行人安全。
五、高架车站施工方案高架车站施工方案是将车站建设在城市高架桥上，利用高架桥的空间进行布置。
这种方案可以充分利用高架桥的结构，减少对地表和地下的占用。
此外，高架施工方案可以在不同地段灵活调整车站位置，提高车站的便利性。
然而，高架车站可能会受到桥梁结构的限制，不适用于所有地段。
此外，高架车站的施工和维护成本较高，需要配合城市的交通规划。
因此，在选择高架车站施工方案时，需要充分考虑城市的整体规划和交通状况。
六、施工方案比选的评估指标1.施工成本：包括施工所需材料、人力成本、设备费用等。
2.施工周期：包括工期和施工所需时间，对于减少对市民交通的影响十分重要。
地铁车站施工工法比选
引言：地铁施工工法是地铁建设中非常重要的一个环节，不同的施工工法会对地铁车站的建设效果和施工周期产生重大影响。
本文通过比选不同地铁车站施工工法，分析各工法的优缺点，以期为地铁施工工程的决策提供参考。
概述：地铁车站施工工法比选是一个非常复杂的过程，需要综合考虑多个因素，如施工周期、施工成本、施工质量等。
本文将分析五种不同的施工工法，并对每种工法进行详细的阐述和评估。
正文内容：1.现浇混凝土工法现浇混凝土工法是一种常见的地铁车站施工工法，其主要特点是使用混凝土进行现场浇筑。
优点包括施工周期短、工程质量高、适应性强等。
小点分析如下：采用模板与钢筋制作成型模具，保证施工质量；使用混凝土浇筑，能够满足地铁车站的承重要求；施工周期较短，能够缩短地铁施工周期。
2.预制砖混结构工法预制砖混结构工法是通过在工厂中制作预制构件，然后在施工现场进行组装，以完成地铁车站的建设。
其优点包括施工速度快、质量可控、适用范围广等。
小点分析如下：通过工厂预制构件，可以保证施工质量的一致性；施工速度快，可以缩短施工周期；适用范围广，可以适应不同地质条件。
3.箱涵结构工法箱涵结构工法是一种将预制箱形构件组合成车站结构的工法，其主要特点是施工速度快、适应性强、可靠性高等。
小点分析如下：采用预制构件进行组装，可以保证施工质量的一致性；施工速度快，可以大大缩短施工周期；适应性强，可以解决不同地质条件下的施工问题。
4.钢结构工法钢结构工法是一种使用钢材作为主要结构材料的施工工法，其优点包括施工周期短、施工质量高、适应性强等。
小点分析如下：钢材的使用可以使施工速度更快；施工质量高，可以保证车站的安全性；适应性强，可以适应不同地质条件。
5.混凝土预制构件工法混凝土预制构件工法是一种将混凝土构件在工厂制作完成后，再运输到施工现场进行组装的施工工法，其优点包括施工速度快、质量可控、工程造价低等。
小点分析如下：利用工厂制作预制构件，可以保证施工质量和工期的可控性；施工速度快，可以缩短地铁施工周期；工程造价低，可以节约施工成本。
地铁车站施工方案比选
地铁车站施工方案比选1. 引言地铁建设是现代城市发展的重要组成部分。
在地铁建设中，车站是地铁线路的重要节点，对线路的运行和乘客的出行起着关键作用。
因此，在地铁车站的施工阶段，选择合适的施工方案非常重要。
本文将围绕地铁车站施工方案的比选进行探讨，分析各种施工方案的优缺点，为地铁建设者提供决策参考。
2. 施工方案一：传统分段施工传统的分段施工是最常见的地铁车站施工方式之一。
在这种方案中，车站的建设被划分为多个区块进行，每个区块都有独立的工期和施工队伍。
该方案的优点如下：•明确的工期安排：分段施工可以将整个工程分解成多个小任务，每个任务都有明确的工期要求。
这有助于整体施工进度的控制和管理。
•灵活的人力配置：每个区块都有独立的施工队伍，可以根据工期要求进行人力调配，确保施工任务的及时完成。
•减少施工冲突：分段施工可以将施工过程分散到不同的区块，减少不同区块之间的施工冲突。
然而，传统分段施工方案也存在一些不足之处：•空间限制：地铁车站的空间通常较小，分段施工可能会导致施工区块之间的空间冲突，限制了施工的效率和灵活性。
•施工时间延长：由于多个区块需要分别进行施工，传统分段施工方案的总体施工时间往往会较长。
•工程质量控制难度增加：分段施工中，不同区块的施工进度和质量难以保持一致，给整体工程质量控制带来一定的难度。
3. 施工方案二：总包施工总包施工是一种将车站建设全权交给第三方承包商的方案。
在这种方案中，承包商负责整个车站的设计、施工和交付。
总包施工的优点如下：•统一管理：总包施工可以统一协调整个车站的施工过程，保证施工进度和质量的一致性。
•减少施工冲突：总包施工可以统一管理施工队伍和资源，减少施工冲突的发生。
•资金管理简化：总包施工可以集中管理车站施工的资金，降低资金管理的复杂性。
然而，总包施工方案也存在一些问题：•控制难度增加：作为业主方，需要对总包施工的进度、质量和成本进行全面监督和控制，这对于业主方来说可能是一个挑战。
地铁车站轨顶风道专项施工方案
地铁车站轨顶风道专项施工方案一、背景介绍随着城市发展和人口增加，地铁交通已成为现代城市主要的公共交通方式之一、为了保障地铁运行的安全和高效，地铁车站的轨顶风道的建设和维护非常重要。
轨顶风道主要用于排放地铁车站的废气和热量，同时也用于排放车辆制动产生的烟雾和粉尘等。
二、施工目标1.确保地铁车站的轨顶风道建设符合相关标准和规范；2.提高地铁车站的通风效能，确保车站内空气新鲜；3.减少地铁车站内废气和热量对周边环境的影响；4.提高地铁车站的安全性和乘客的舒适度。
三、施工方案1.前期准备工作：（1）制定详细的施工方案，包括施工时间、施工区域、材料采购等；（2）与相关部门和施工单位进行沟通，明确施工责任和分工；（3）制定施工现场安全措施，确保施工人员和周边环境的安全。
2.施工步骤：（1）清理施工现场，清除杂物和障碍物；（2）测量和标记施工区域，确保施工精确；（3）安装施工设备和工具，如吊车、钢管、脚手架等；（4）进行基础施工，包括挖掘基坑、浇筑混凝土等；（5）搭建轨顶风道的支架和框架；（6）安装风道管道和排烟设备；（7）进行漏水测试和风速测试，确保设备的正常运行；（8）清理施工现场，处理废弃物和杂物。
3.安全措施：（1）制定施工现场安全管理制度，明确责任和权限；（2）设立安全警示标志，确保施工现场的安全通行；（3）定期组织施工人员进行安全培训，提高安全意识和技能；（4）配备必要的安全设备，如安全帽、安全绳等；（5）严格按照相关施工标准和规范执行，确保施工质量和安全。
四、预期效果1.地铁车站轨顶风道的建设和维护得到了充分保障，符合相关标准和规范；2.地铁车站通风效能得到了明显提高，车站内空气更加清新；3.地铁车站废气和热量对周边环境的影响减少；4.地铁车站的安全性和乘客的舒适度得到提升。
五、施工时间计划根据实际情况和工期要求，制定详细的施工时间计划，并随时进行调整和优化。
六、经济投入估算根据施工范围和施工内容，进行经济投入估算，制定合理的施工预算。
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地铁车站风道施工方案比选
摘要：以北京地铁十四号线将台站风道施工为背景，对采用浅埋暗挖法施工的车站风道工程中常用的几种施工方法进行了初步分析对比。
进而将CRD工法及洞桩法进行数值模拟分析，从安全性、造价及工期三个方面对两种工法进行比较分析，得出更适合本工程的施工方法。
关键词：围护结构变形; 数值模拟; CRD; 洞桩法
在地铁工程的施工过程中，地表沉降导致的事故发生的概率很高。
地铁风道施工的技术关键为：如何有效地控制地表沉降来满足环境、交通、建(构)筑物及管线的要求，如何防止洞内土体坍塌，确保周围土层稳定，使整体结构受力合理，作业安全。
本文以北京地铁十四号线将台站风道工程为例，对不同的施工方案进行了比选分析。
1工程概况
北京地铁十四号线将台站风道主体结构为地下三层单拱结构，最小覆土厚度8．8m，底板埋深29.78m，宽为12.8m，高度为20.83m。
风道下穿酒仙桥路，公路交通繁忙，周围很多高层建筑物，地下有各种管线，场地位于沉降边缘区，随着区域地下水开采量增大，地面沉降范围及其灾害效应会加大，因此在设计中宜考虑可能发生的地面沉降量，并采取相应的防治措施。
其主要特点：①受特殊的地理位置的制约，须采用浅埋暗挖施工，但由于风道覆土浅、跨度大、覆跨比小、边墙较高，因而施工难度大。
②受外部环境的制约严格。
由于风道下穿公路、附近有很多建筑物，因此对方案的可靠度和地表的沉陷量提出了较高的要求。
2初步分析
根据开挖分部的不同形式，目前国内地铁车站风道的浅埋暗挖施工主要有CRD法、洞桩法、中洞法、侧洞法等多种方法。
CRD法主要特点：1.将大断面隧道划分成小断面分步施工，各个部分封闭成环的时间短，每个工序受力体系完整。
2.多次扰动地层，需要控制沉降。
适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于中小跨度地下工程。
洞桩法主要特点：1.利用小导洞施作桩及桩顶纵梁，形成主要传力结构；2.通过桩体使深部地层参加结构受力，地层变形小；3.在拱部支护和边桩保护下进行主体开挖，能够形成大空间作业；4.在扣拱后开挖下部土层，地表沉降容易控制；5.施工期间结构受力转换明确，施工安全容易保证。
适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于大跨度地下工程或对地层变形需要严格控制的中等跨度地下工程。
中洞法主要特点：1.中洞先行，建立起梁柱支撑体系，然后施作侧洞；2.分块多工序多，多次扰动地层，需要控制沉降；3.废弃工程量较大。
适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于单层或高度不大的双层中小跨度隧道。
侧洞法主要特点：1.两个侧洞先行，然后施作中洞；2.分块多，工序多，多次扰动地面沉降大；3.废弃工程量较大。
适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于大跨度地下工程。
结合本风道结构的实际情况，风道结构属于高边墙结构，高垮比较大，若采用侧洞法和中洞法这种将结构纵向分割分部开挖的工法，单个洞室的高跨比会更加大，在施工时不利于隧道结构的稳定性。
经初步分析比较，下面对CRD法和洞桩法进行施工方案比选。
3数值计算模型
洞桩法与CRD法施工工序中，小导管注浆的加固效果可视为在开挖面周围土体中形成了约0.6～1．2m厚的环状预加固圈。
喷层作为衬砌单元采用弹性材料来模拟；钻孔灌注桩围护结构的单桩形式等效成一定厚度的地下连续墙来模拟计算；格栅钢架通过压刚度等效的方法进行考虑；钢支撑采用梁单元来模拟。
图1 CRD法三维计算模型
图2 洞桩法三维计算模型
4模拟结果及分析
4.1地表沉降对比分析
图3两种不同工法地表沉降对比图
图3中可以看出，在采用洞桩法施工时，模拟所得到的数值均小于采用CRD 法施工模拟时所得到的数值。
CRD法施工时，施工包括洞室分部开挖、架设初支、拆除临时支护、浇筑二衬，其中每一个工况均会引起地表沉降，不利于沉降控制。
洞桩法施工时，完成围护桩和顶拱初衬之后，形成了围护桩、冠梁、拱部初衬所形成的稳定的支撑体系来承受横向和竖向的复合荷载，可有效控制之后进行的施工工况所引起的地表沉降。
4.2围护结构水平位移对比分析
图4 两种不同工法围护结构水平位移对比图
图4中可以看出，在采用洞桩法施工时，模拟所得到的数值均小于采用CRD 法施工模拟时所得到的数值。
风道结构的边墙较高，有很大的侧向土压力。
CRD 法施工时，侧向压力主要由格栅喷混支护结构承担，刚度较小，且支护是在土体开挖后才开始架设，在初期支护达到一定强度前，土体已产生一定的位移，所引起的水平收敛较大。
洞桩法施工时，侧向压力主要由灌注桩加内支撑或楼板二衬结构所组成的支护结构承担，刚度较大，围护桩是在土体开挖前完成，很好的约束了土体的侧向变形。
其小导洞的施工阶段还可先探测结构所在地层的实际情况，也可排导地下的残留水，为后期结构施工做好准备。
5安全、造价、工期对比分析
5.1安全性
从本次研究的计算数据可以看出，洞桩法施工所引起的最大地表沉降值比CRD法的少了34.6%；洞桩法施工所引起的最大水平收敛值仅有CRD法的27.4%。
洞桩法在扣拱完成后所产生的地表沉降约占总沉降的83.2％。
CRD法施工时，施工包括洞室分部开挖、架设初支、拆除临时支护、浇筑二衬，其中每一个工况均会引起地表沉降，不利于沉降控制。
风道结构的边墙较高，有很大的侧向土压力。
侧向压力主要由格栅喷混支护结构承担，刚度较小，且支护是在土体开挖后才开始架设，在初期支护达到一定强度前，土体已产生一定的位移，所引起的水平收敛较大。
洞桩法施工时，完成围护桩和顶拱初衬后，形成了围护桩、冠梁、拱部初衬所形成的稳定的支撑体系来承受横向和竖向的复合荷载，可有效控制之后进行的施工工况所引起的地表沉降。
侧向压力主要由灌注桩加内支撑或楼板二衬结构所组成的支护结构承担，刚度较大，围护桩是在土体开挖前完成，很好的约束了土体的侧向变形。
其小导洞的施工阶段还可先探测结构所在地层的实际情况，也可排导地下的残留水，为后期结构施工做好准备。
5.2造价
经验与分析告诉我们“CRD”工法与“洞桩法”造价接近。
“洞桩法”的围护桩尽管是支护结构，但是提高了车站结构的安全储备，综合效益占优势；采用的中间支撑系统可以回收和重复利用，废弃工程较少。
北京地区的建设经验表明，在呼家楼车站这种形式的车站修建在综合效益方面“洞桩法”要优于“CRD”工法。
5.3工期
工期受到的约束条件有很多，管线改移、房屋拆迁、施工方案变更、施工中的突发事故等很多因素都会影响施工的工期，我们比较的时候只考虑正常施工的情况。
将台站风道结构特点是高跨比较大，CRD工法施工时，分为四层八个部分，因每分部土体开挖的场地狭小，无法使用机械设备进行开挖，在施作结构二衬时，拆撑、换撑的工序复杂；洞桩法施工先慢后快，前期施做小导洞、围护桩和拱部初衬时进度较慢，在洞室顶部支护完成以后，可以形成较大较安全的工作空间，可以使用小型挖掘机械作业，可以大大提高掘进速度。
本风道结构是单跨的且只有两个小导洞，工程量较小，就工期来看，CRD法比洞桩法与施工的工期略长。
采用CRD法与洞桩法工期影响因素比较见表7。
实际施工中，两种功法的工期应该比较接近。
4结论
通过数值模拟分析两种施工方法比较后，发现洞桩法能更好的控制隧道施工时的土层位移，施工更安全，对外界影响较小。
在综合考虑了沉降、水平收敛、工程造价和工期后，得出选择洞桩法作为本地铁车站风道的施工方案更为合理。
参考文献
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