飞机电气系统 第三章飞机交流供电系统
飞机电气系统 第三章飞机交流供电系统
交流发电机电压调节 器的种类
炭片式 磁放大器式 晶体管式 集成电路式
64
晶体管调压器的优点
工作可靠 性能稳定 稳态误差小 动态品质高 电压调节范围大 体积小 重量轻
65
功率管与发电机励磁绕组 的连接图
Ue
ton toff
ie
We D
Re
uG
T
t
~
Ie it2
T
itav
it1
ton T
73
晶体管的导通比(占空比 )
ton ton
ton toff T
74
晶体管调压器脉冲调节形式
ue
T1
ue
T2
ue
Ue(av)
t
T
ue
Ue(av)
t
T
Ue(av)
t
Ue(av)
t
75
晶体管调压器原理方块图
检测发电机电压与 基准电压的偏差
76
晶体管调压器原理方块图
将电压偏差信号转变 为相应宽度的脉冲
TEMP
DISCONNECT
LOW OIL PRESSURE HIGH OIL
TEMP
DISCONNECT
DRIVE TEMP
RISE
IN
DRIVE CAN BE
RECONNECTED
ONLY ON
10 RISE20
GRD
10 RISE20
0
40
80IN120 30 160
0
40
80IN120 30 160
Ue
ton toff
T Ie it2 itav it1
ton T
ton ton
飞机电气系统（整理中）
第一章概述1 分析直流电源系统的优、缺点及其原因？优点：发电效率高、发电和系统重量轻、航空电子设备的电源装置重量轻、可靠性高、易实现不断供电及寿命周期费用低等。
缺点：1）随着电源容量的增加，低压直流电源系统的重量也增大。
2）飞行高度和速度的不断提高，使低压直流电源系统的工作条件恶化。
3）功率变换设备复杂、效率低。
2 飞机交流电源系统的优、缺点有哪些？优点：（1可以提高额定电压，使供电系统重量轻。
（2能够适应高空、高速的飞行条件。
（3交流电能容易变化。
缺点：（1恒速恒频交流电源系统中的恒速恒频传动装置（CSD）结构复杂、造价高、故障多、维护困难，是交流电源系统中故障率较高的一个部件。
（2交流电源系统中的控制与保护设备复杂，特别是并联运行时的控制保护更为复杂。
（3恒速恒频交流电源系统由于有恒速传动装置，无法用来启动发动机，必须另设启动设备。
3 提高飞机交流电源的电压有什么优点？由此带来的问题有哪些？可以减少输电线路上的电流，从而减轻电网重量；电压太高，绝缘材料的重量也会增加，并增加了熄弧的困难，影响人员安全。
4 航空交流电源的频率为什么定为400Hz？对发电机、电动机等旋转电机，提高频率一方面可以减少铁心体积，另一方面也使旋转电机的转速升高，但转速的升高受机械强度的限制，因此，只能增加电机的磁极对数来限制转速，这又会使电机结构变复杂；同时，频率升高还会使铁心的损耗加大，所以对旋转电机有一个最佳频率值。
5 飞机交流电网采用什么结构？有何特点？1）以机体为中心的三相四线制，2)中点不接地的三相三线制，第二章直流电源系统1.说明蓄电池的组成及参数;组成：极板、电解液、隔板、电池容器及附件组成参数：电动势、内电阻、放电电压、容量。
简述蓄电池容量的定义及其影响因素;蓄电池从充足电状态放电到终了电压时输出的总电量叫容量。
Q=I*T因素：活性物质的数量，极板与电解液的的接触面积，放电条件，维护使用。
2.掌握铅酸蓄电池和镍镉蓄电池的极板材料和放电化学反应方程式;铅酸蓄电池：正极板：二氧化铅—PbO2 ，负极板：铅—Pb 电解液：硫酸+水—H2SO4Pb＋2H2SO4＋PbO2放电→PbSO4＋2H2O＋PbSO4镍镉蓄电池：正极板：氢氧化镍Ni(OH)3 负极板：金属镉Cd 电解液：氢氧化钾KOH水溶液Cd + 2Ni(OH)3→Cd(OH)2 + 2Ni(OH)23.简述铅酸蓄电池和镍镉蓄电池的常见故障及使用注意事项;铅酸蓄电池：（1）自放电现象(2)极板硬化（3）活性物质脱落注意事项：1尽量避免大电流充放电、过充电，放电及剧烈震动；电池经全放电后，应立即进行充电；平时电池应处于充满电的状态，2使用中不能使极板暴露出电解液面，3使用中若不能经常全充全放，应隔一个月左右进行一次全充全放电，4在寒冷地区使用铅酸电池，勿使用完全放电，以免电解液因浓度过低而凝固，5保持清洁干燥，6新电池或经处理后干保存的电池，应存放在5-35摄氏度的通风干燥的室内。
NG飞机交流电系统
交流电 － 介绍目的交流电产生并控制三相115／200伏，交流，400赫兹的电源，用于电源系统。
24—20—00—000 R e v 0 11/16/199624—20—00—000 R e v 0 11/16/1996交流电 － 介绍交流电负载分配外部电源直流电电源交流发电 发电机传动交流电 － 分配和自动控制 － 概况介绍本页空白24—20—00—001 R e v 8 07/09/1999交流电 － 分配和自动控制 － 概况介绍概述交流电系统是三相，四线制系统，正常使用电压115／200伏，400赫兹。
交流系统有下列四个电源：－ 整体传动发电机1（IDG 1） － 整体传动发电机2（IDG 2） － 外部电源正确使用驾驶舱中的电门操纵电源。
没有自动电源选择。
最后选择优先。
电源分配电源系统的交流部分有独立的左和右系统（非－并联）。
这就意味着两个电源不会同时给同一交流转换汇流条供电。
如果只有一个电源可以供电，交流系统的左右部分连在一起。
汇流条电源控制组件（BPCU ）在下列任何情况下，将左右系统连接在一起：－ 失去到左或右转换汇流条的电源 － 外部电源是唯一电源 － APU 电源是唯一电源 每个交流转换汇流条得到并给其他汇流条分配电源。
通常每个交流转换汇流条都是有电的，除非所有电源都不工作，或者将其断开。
地面勤务汇流条有下列两种途径得到电源：－ 使用驾驶舱中的电门关闭EPC 和BTB ，并通过转换汇流条供电－ 使用前服务面板上的电门给地面勤务汇流条供电主电瓶充电器从地面勤务汇流条2得到电源，辅助电瓶充电器从地面勤务汇流条1得到电源。
主汇流条从转换汇流条得到电源，BPCU 控制到主汇流条的电源。
如果电源超过限制，BPCU 打开主汇流条继电器。
正常时，交流转换汇流条1给交流备用汇流条供电。
备用时，交流备用汇流条也可从静变流机得到电源，静变流机从直流系统得到电源（电瓶或电瓶充电器）。
转换汇流条给厨房供电，如果厨房电源超过限制，BPCU 打开厨房断电器。
飞机电气系统：飞机的配电方式
B787 飞机厨房汇流条切断电门
➢ 交流配电系统
⑦ 交流多电源配电系统 原理
典型多电源供电的飞机一般都是安装有四台发动机的飞机，在飞机两侧各安装有两台发 动机，四台发动机驱动的发电机都可以向电网并联供电，这就需要这四台发电机发出的交流 电的电压、频率、相位和相序都相同，发电机的监控组件 GCU 监控发电机发出的交流电的 参数，自动控制GCB 闭合来实现发电机的并联供电。与单电源供电飞机相比，多电源供电 的飞机除了安装有相应的电路断路器GCB、APB、EPC、BTB，还安装了系统分离断路器 （Split System Breaker，SSB）。
混合式配电
用 电
G设 备
用 电 设 备
用
电
设 备
G
中央汇流条
用 电 设 备
混合配电系统特点：
结构简单、功能分散 易于检查和排查故障 配电导线质量轻 但用电设备端电压随用电设备个数和负载变化 适用于中型或者中大型飞机
供电网分类 • 开式（辐射式）
• 电能只能从一个方向传送到用电设备汇流条。 • 结构简单、电网质量轻 • 闭式（环形） • 由两个或者两个以上方向向用电设备汇流条供
④交流2台发动机驱动发电机供电构型
原理
2台发动机启动成功后，汇流条控制组件关断 BTB1 和 BTB2，2 台发动 机驱动发电机分别给 2 个转换汇流条供电，飞机电网被分割为两部分，一 部分由 1#转换汇流条供电，另一部分由 2#转换汇流条供电，这种供电构 型是飞机在空中最常见的构型。
➢ 交流配电系统
单电源配电系统
➢ 交流配电系统 ①交流外部电源供电构型
原理
当外电源供电时，汇流条控制组件首先断开 GCB1、GCB1、和 APB，防止并联供电。 汇流条控制组件闭合 EPC、BTB1 和 BTB2,外部电源供电给 1#转换汇流条和 2#转换汇流 条。转换汇流条得电后，分配电到主汇流条、厨房汇流条和备用交流汇流条，交流汇流 条通过变压整流器给直流分配系统供电，飞机电网全部得电。
飞机交流电源系统课件
通过输出端子，电压 被输送飞机电网。
当转子发动机带动旋 转时，磁场定子中产 生，从而感应出电压 。
变压整流器原理
变压整流器将交流电转换直流电 。
它由变压器整流器两部组成。
变压器将交流电压降低适当水平 ，然后整流器将交流电转换直流
电。
电源系统控制与保护
01
控制装置调节发电机工作状态，确保电压频率稳定。
飞机交流电源系统组成与功能
组成
飞机交流电源系统主由发电机、整流 器、蓄电池、配电装置等组成。
功能
发电机产生交流电，整流器将交流电 转换直流电供给直流负载，蓄电池作 备电源，配电装置负责电能配控制。
02
CATALOGUE
飞机交流电源系统基本原理
交流发电机工作原理
交流发电机由转子、 定子输出端子组成。
统可靠性。
热备份冗余
关键电源模块，可采热备份冗余 设计，即运行两模块，当其中一 模块出现故障时，另一模块能够
自动接管。
05
CATALOGUE
飞机交流电源系统未发展
高性能发电机研发与应
总结词
随着航空工业发展，飞机电源系统求越越高，高性能发电机研发应成未重趋势。
详细描述
高性能发电机具更高效率可靠性，能够提供更加稳定电能输出。它采先进材料设 计，能够极端环境正常工作，满足现代飞机电源系统苛刻求。
特点
具高可靠性、高效率、高功率密 度、易维护等优点，能够满足飞 机各种飞行状态电需求。
飞机交流电源系统历史与发展
历史
飞机交流电源系统发展经历从直流电源交流电源转变，最初使直流电源，随着 技术发展，交流电源逐渐成主流。
发展
目前，飞机交流电源系统技术发展主体现提高效率、降低重量、提高可靠性等 方面，未还将进一步发展布式电源系统多电飞机等技术。
民航飞机电气系统（最新编写-修订版）
第一章单选1. 按照导体连接方式的不同，电接触可以分为三大类，它们是（B ）A:点接触，线接触，面接触。
B:固定接触，滑动接触，可分接触。
C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。
D:常开接触，常闭接触，转换接触。
2. 按照触点结构形式（接触方式）的不同，电接触可以分为三大类，它们是（C ）A:点接触，线接触，面接触。
B:固定接触，滑动接触，可分接触。
C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。
D:常开接触，常闭接触，转换接触。
3. 研究电接触理论所涉及的三类问题是（D ）A:接触形式，触点结构，接触电阻B:接触形式，接触压力，接触电阻C:接触材料，气体放电，触点磨损D:接触电阻，气体放电，触点磨损4. 接触电阻中形成收缩电阻的物理本质是（A）A:相互接触导体的实际接触面积减小了B:相互接触导体的电阻率增大了C:相互接触导体表面温度升高而使电阻增大D:加在相互接触导体上的压力增大5. 接触电阻的两个组成部分是（C ）A:导体电阻和触点电阻B:触点电阻和膜电阻C:膜电阻和收缩电阻D:收缩电阻和导体电阻6. 电流流过闭合的触点时会使触点温度上升，这是由于（A)A:导体电阻和接触电阻上的电能损耗B:动静触点发生弹跳引起能量损耗C:动静触点相互摩擦引起发热D:加在触点上的电压太高7. 当相互接触的两触点上的压力增大时，会使（D ）A:收缩电阻减小，膜电阻增大B:膜电阻减小，收缩电阻增大C:收缩电阻和膜电阻都增大D:收缩电阻和膜电阻都减小8. 继电器的触点压力很小，为了获得低值而稳定的接触电阻，其触点多数采用（A ）A:点接触B:线接触C:面接触D:（无）9. 加在闭合触点上的压力很小时，面接触的接触电阻要比点接触的接触电阻（B ）A:小B:大C:时大时小D:大小一样10. 利用触点开断直流电路时，会使触点金属熔化而形成液桥，其原因是在触点开始分离之前，触点上的（C ）A:压力减小，接触电阻减小而使温度升高B:压力增大，接触电阻增大而使温度升高C:压力减小，接触电阻增大而使温度升高D:压力增大，接触电阻减小而使温度升高11. 汇流条的作用是(D)A:储存电荷B:减小电路中的电阻C:提高系统电压D:连接电源与负载多选1. 属于压接这种连接方式优点的是ABCDA:连接强度好B:连接容易，易实现自动化C:消除导线与接头可能的虚焊D:可保证良好的导电率和较低的电压降2. 电磁继电器需要调节的主要参数是ABCA:接通电压B:断开电压C:接点压力D:线圈工作电流3. 下面属于极化继电器的缺点是ACA:触点的切换容量小B:动作缓慢C:体积大D:使用寿命短4. 固态继电器的主要优点是ABDA:无触点B:工作可靠性高C:抗干扰能强D:使用寿命长5. 产生电弧的条件包括ABCDA:电压B:电流C:触点材料D:触点间介质6. 在下面的电器中，无触点的是ABCA:电磁继电器B:接近开关C:SSR D:极化继电器简答1. 接触电阻（Rj）产生的原因有哪些？答：主要有两个方面的原因。
[交通运输]飞机交流供电系统3
![[交通运输]飞机交流供电系统3](https://img.taocdn.com/s3/m/142cb150a417866fb84a8e22.png)
R2 C
R8
32
发生短路时
LH1 Y B GB
a
LH2
b
I′ 1
R1
△ I′ 1
R7
DW
I′ 2 至GCR故障 信号放大 器 R9
电流电压 转换电路
R2 C
R8
33
发生短路时
LH1 Y B GB
a
LH2
b
I′ 1
R1
△ I′ 1
R7
DW
I′ 2 至GCR故障 信号放大 器 R9
R2 C
R8
整流滤波 电路
4
控制保护装置的类型
继电器型
磁放大器型
晶体管型
5
交流电源系统的故障及保 护中的一般问题
1.故障类型与保护项目
过压（OV） 低压（或欠压UV） 馈线和发电机内部短路 （差动电流保护DP） 低频（或欠频UF）或欠速（UN） 电压不稳定 火警保护等等
2.对保护电路的基本要求
（1）正确判断和隔离故障，尽量缩小切除 部位，保证系统的生命力。 （2）保护装置动作要准确及时，尽量不中 断或少中断对用电设备的供电。 （3）保护装置既不应该误动作也不应该拒 动作。 误动作：在不应该动作时动作。
欠励磁保护
其保护线路由检测电路、鉴压电路和固定 延时电路三部分组成。 在并联供电系统中，欠励故障检测信号 与过励故障检测一样，都是电压调节主信 号与无功电流不均衡信号的叠加，最后控 制BTB的断开。 在单独供电系统中，欠压和过压一样， 都是反映发电机的故障，所以检测的是发 电机的端电压。
发电机频率故障
路或开路、励磁机电枢绕组短路等
由调压器故障导致
当发电机输出电压幅值波动时，很可能是
飞机电源系统课程标准
《飞机电源系统》课程标准一、课程描述本课程是航空机电设备维修专业的职业能力课，是讲授飞机电气设备的基础理论知识。
通过本课程的学习，能对飞机电气设备有全面系统的了解，获得维修技术员的基本训练，初步具备分析判断故障、解决本专业实际维修问题的能力，为今后学习各种飞机电气设备打下坚实的基础。
二、课程目标总体目标：本课程的目标是使学生掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。
(一) 基本素质教育目标1．具有航空质量观2．树立良好的安全与文明生产和环境保护意识3．具有热爱航空科学，具有创新意识和创新精神。
4．具有良好的职业道德。
(二)知识教学目标1．掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性2．了解典型飞机电气控制系统的组成和原理3．学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法(三)职业能力培养目标1．具有良好的学习方法和良好的学习习惯。
2．具有较好的逻辑思维能力。
3．具有良好的动手能力、分析和解决问题的能力以及实验能力。
4．具有独立工作，自律的能力三、与前后课程的联系1．与前续课程的联系(1) 《高等数学》，具备一定的推导和分析公式的基础知识；(2) 《实用英语》，能阅读一般英文资料，可以方便完成对机床的操作；（3）《电工与电子技术》，具有一定电工电子电路基础，对各类电路都能做到识读与分析。
2．与后续课程的联系(1)《飞机电子系统》，提供模拟数字电路设计、调试及应用的能力(2)顶岗实习四、学习内容与学时分配（一）学习内容第一章开关电器及其基本理论【教学内容要点】电接触和气体导电的基本理论；航空继电器；航空接触器；飞机上使用的机械式开关；电路保护电气。
【教学要求】了解电接触和气体导电的基本理论；了解航空继电器、接触器的基本工作原理和特性；了解飞机上使用的机械式开关；掌握电路保护电气。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
恒装的安装位置
34
恒速传动装置的四个发展阶段
使用年代
四、五十年代 六十年代
七十年代
八十年代后
项目
系统功率(kVA)
40
60
60
40
系统重量(kg)
99~145
63
43
33
系统重功比(kg/k VA)
2.5~3.6
1.22
0.71~0.85
0.83
可靠性 MTBF·h
30
§3-3恒速恒频交流电源
31
一、概述
➢ 恒速恒频简称CSCF
(Constant Speed Constant Frequency)
➢ 核心装置：恒速传动装置
CSD (Constant Speed Drive)
32
功用和分类
功用：用来保持交流发电机转速基本恒 定 分类：液压式、机械式、液压机械式、 电磁式、电磁机械式
第三章 飞机交流供电系统
§3-1 飞机交流供电系统概述
1
大中型民航客机采用交流 电源系统的主要因素
✓ 电源容量增加，需要提高电源电压 以减轻系统重量
✓ 工作环境限制
❖ 随着飞机飞行高度的增加，直流电机炭刷 和整流子的磨损变得越来越严重
❖ 用电量增加，电机发热增加，需要效率更 高的冷却方式
✓ 电压和功率变换的要求
频率：一般为400HZ 转速：恒速恒频常见转速为6000、8000、 12000、24000转/分（r/min）
19
§3-2飞机无刷交流 发电机
20
有刷 无刷
异步 同步
21
飞机无刷交流发电机 同步发电机
转子转速n与定子绕组中电流所产 生的旋转磁场的转速n1相等，且转向相 同，这样的发电机称为同步发电机。
传动系统 滑油系统 调速系统 保护系统
37
液压机械式恒速传动装置
发动机
输入 脱开装置
至转速调节系统
摇臂
液压泵
液压马达
游星齿轮架 中心齿轮
发电机
滑油系统
差动齿轮系
38
液压机械式恒速传动装置
发动机
输入 脱开装置
至转速调节系统
摇臂
液压泵
液压马达
游星齿轮架 中心齿轮
发电机
滑油系统
差动齿轮系
39
液压机械式恒速传动装置
要点：液压马达不转动
2. 正差动工作状态；恒装输入轴转速低 于制动点转速时的工作状态
要点：液压马达起加速作用
3. 负差动工作状态：恒装输入轴转速高 于制动点转速时的工作状态
要点：液压马达起减速作用
48
恒速传动装置的工作状态
49
四、液压机械式恒速传 动装置的故障及保护
50
恒装监控装置
LOW OIL PRESSURE HIGH OIL
即：n = n1 = 60f1 / p
22
有刷交流发电机存在电刷和滑环， 可靠性低，使用条件受到了很大限制， 自50年代发明的旋转整流器式无刷交 流发电机对交流电源系统的供电性能 有很大提升。
23
旋转整流器式无刷交流 发电机的结构形式
➢两级式 ➢三级式
24
三级式无刷交流 发电机
永磁式副励磁机 交流励磁机
交流发电机的并联运行
81
交流发电机不并联运行
的优点
恒速传动装置之间不需要设置功率自动 均衡装置，降低了系统的复杂性； 电气系统中某一部分的扰动仅影响到与 该台发电机有关的那一部分系统； 由于不需要考虑发电机负载均衡的问题， 可以充分利用单台发电机的全部容量 调节、控制与保护设备简单，有利于提 高系统的可靠性
77
晶体管调压器原理方块图
将调制电路的输出波 形整形放大为前后沿 较陡的矩形波
78
晶体管调压器原理方块图
功率放大后 控制励磁电流
79
当发电机输出电压相对于基准电压变化时
，调压器改变功率晶体管的导通比就可以调节 励磁机的励磁电流，以补偿发电机电压的变化 量，从而保持发电机电压基本恒定。
80
§3-6
55
VSCF电源的构成方框
Vn 变频交流发电机 fv 电子变换器
fc
控制器
56
VSCF电源变换器有两种 类型
➢ 交交型 ➢ 交直交型
57
VSCF优点（与CSCF比较）
电能质量高，无频率瞬变现象； 能量转换效率高，比CSCF高了近 10%； 旋转部件少，可靠性高； 电源系统结构灵活，除发电机必须 安装在发电机附件机匣内，其它部 件安装位置可以按需放置； 能够实现无刷起动发电； 生产和使用维护方便，有利于减少 飞机全寿命期费用
80.0
59
MD90飞机变速恒频发电 系统
A-N
0° 60° 120°180° 240° 300°360°
星形逆变桥 0V
A-N
星形逆变桥 0V
A-B 三角形逆变桥
0V
A-B
三角形逆变桥 0V
逆变桥输出波形
合成波形
61
§3-5 交流发电机
电压调节
62
电压调节器应具备 的功能
调节发电机励磁电流，使发电机调 节点电压保持在规定范围内； 电网短路时实现发电机的强励，使 发电机能输出足够大的短路电流， 保证电路保护器快速跳闸； 实现发电机最大输出电流的限制
GEN DRIVE
OIL TEMP ℃
GEN DRIVE
OIL TEMP ℃
51
手动脱开机构
52
五、组合传动发电机
53
§3-4 变速恒频交流电源
54
变速恒频电源系统
➢ 简称VSCF
(Variable Speed Constant Frequency)
➢ 电子变换器 ➢ 115/200V400Hz三相交流电
16
交流供电质量的指标
➢ 电压 ➢ 频率
17
飞机交流供电系统的指标
➢空载到额定负载
115±1.0V
➢100%到125%额定负载 115±1.5V
➢125%到150%额定负载 115±2.0V
➢非正常稳态电压极限 115+15/-10V
➢对称负载时三相电压不平衡 <0.6V,相移<0.6
➢不对称负载时三相电压不平衡 <3V、相移1.5°
13
不接中线的三相三线制 供电系统
A
A
0
B
C
B
三相
单相
单相
C
负载 负载 负载
14
不接中线的三相三线制 供电系统
优点： ①电网轻 ②电压波形失真小。
缺点：①只能提供一种电压； ②某一相断路时，会发生“串联” 故障。
15
以单相为主而兼有三相 的供电系统
A
单相负载
C B
优点：节省导线 缺点：较多
汇流条 自动驾驶仪
发动机
输入 脱开装置
至转速调节系统
摇臂
液压泵
液压马达
游星齿轮架 中心齿轮
发电机
滑油系统
差动齿轮系
转速合成
40
传动系统组成
➢ 液压泵-液压马达 ➢ 差动齿轮
41
滑油系统作用
对齿轮系统起润滑作用 对齿轮系统起散热作用 作为液压泵与液压马达组 件传递功率的介质
42
调速系统组成
➢ 离心调速器 ➢ 伺服油缸
t
(a)
(b)
66
励磁电流的开关控制
+
+
-
-
67
励磁电流的开关控制
+
+
-
-
68
励磁线圈平均电压
Ue
ton toff
T Ie it2 itav it1
周期：T ton toff
t
Ue(av)
E
ton T
E
ton T
t
69
晶体管的导通比(占空比 )
➢ 定义：功率管在一个周期里的相对导 通时间（导通时间与周期的比值）
系统特点
几百 有刷气冷发电 机，液压差动 式恒装，电磁
1000 无刷油冷发电 机，轴向齿轮 差动式恒装，
900~1500
2000
发电机与恒装 发电机与恒装组
组合化，集成 合化，微处理器
电路控制保护 晶体控制保护
式控制保护器 晶体管控制保 器
器，数字化集成
护器
化智能化
35
恒速传动装置发展
Hydraulic Differential
43
保护系统作用
➢ 在恒速传动装置出现故障时， 可以将发电机与恒速传动装 置脱开，以保护整套机构不 被损坏。
44
三、液压机械式恒速传 动装置的简要工作原理
45
制动点转速
➢ 定义：为保持发电机转速在额 定值所需要的恒装输入轴转速
46
液压机械式恒装三种 工作状态
1. 零差动工作状态；恒装输入轴转速等 于制动点转速时的工作状态
交流发电机
旋转整流器
25
三级式无刷交流发电机
26
三级式无刷交流发电机
➢ B747、757、767、MD-82、A320等飞 机均采用三级式无刷交流发电机。
27
二级式无刷交流发电机
旋转整流器
交流发电机
28
二级式无刷交流发电机
29
两级式无刷交流发电机
➢ B707、737等飞机采用两级式无刷交 流发电机。
Ue
ton toff
T Ie it2 itav it1
ton T
ton ton
ton toff T
t
70
t
励磁线圈平均电压和平均电流