城市交通系统规划 05概述
城市交通规划与交通流量预测
城市交通规划与交通流量预测
汇报人： 2024-01-02
目录
• 城市交通规划概述 • 交通流量预测方法 • 城市交通规划与交通流量预测的关系 • 实际案例分析 • 未来展望
01
城市交通规划概述
城市交通规划的定义与目标
定义
城市交通规划是指对城市交通系统的 规划、设计和管理，旨在提高城市交 通的效率和安全性，减少交通拥堵和 环境污染。
方案评估与优化
对规划方案进行评估，根据评估结果进行优化调整，确保规划方案的 可行性和有效性。
02
交通流量预测方法
传统预测方法
线性回归分析
通过建立交通流量与相关因素之间的线性关系， 预测未来交通流量。
时间序列分析
利用历史交通流量数据，通过时间序列模型预测 未来交通流量。
经验公式法
根据历史数据和经验公式，预测未来交通流量。
04
实际案例分析
某城市的交通流量预测与规划实践
预测方法
该城市采用了多元线性回归模型和时间序列分析相结合的 方法，对交通流量进行了长期和短期的预测。
规划实践
根据预测结果，该城市对交通基础设施进行了优化布局， 增加了交通节点和通道，提高了道路网络的连通性和通行 效率。
实施效果
通过实施交通流量预测与规划实践，该城市的交通拥堵状 况得到了明显改善，出行时间缩短了30%。
共享经济的发展使得市民出行更加便捷和经济，对城
市交通规划和交通流量预测带来挑战和机遇。
共享出行平台的数据共享
02 共享出行平台可以提供大量关于出行需求和路况的数
据，为交通规划和预测提供支持。
共享出行对城市空间布局的影响
03
共享经济的发展可能改变城市空间布局，影响交通流
天津市城市轨道交通线网规划(2005—2020)
12.线网方案的综合评价12.1概述12.1.1目的和基本原理轨道网评价就是对规划方案进行全面而系统的定性定量分析，以确定轨道网在规划布局上与社会经济发展要求的适应情况及在等级、容量上与交通量的适应情况，从而为拟定规划方案，优化轨道网布局提供依据。
城市快速轨道交通线网规划方案一旦采用，对城市基础设施的规模、城市发展格局的形成及城市发展的速度等各个方面都将起到重要的影响，因此，对线网方案的评价必须作到科学、准确、客观，必须使多个备选方案中真正最优方案成为推荐采用的方案。
线网方案的评价涉及因素众多、因素间关系复杂，本次天津市线网规划方案的评价体系的建立，借鉴了以往国内大部分城市线网方案的研究方法，本着定性与定量相结合的原则，根据天津市的具体特点，运用系统工程学原理，建立了一套相对全面的评价指标体系，以对天津快轨交通规划方案进行科学、准确、客观的评价。
12.1.2建立的过程线网评审对评价体系有三个基本要求：一是方法科学、二是体系完善、三是要有可操作性。
结合以上要求，本项目的评审体系由我院专家组，根据国内近年线网规划评价的成功经验，结合天津城市特点，归纳调整之后提出。
12.2评价指标体系的构成评价指标的选择是轨道网评价的重要内容，也是直接影响评价结果的关键。
轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标，在实际中对全部单项指标进行评价是不可能也不必要的。
如何在众多的评价指标中，建立起一个科学、合理的评价指标体系，以全面系统地反映规划方案的总体性能，这对于最终规划结果的合理性具有重要意义。
1．指标体系建立的原则1）评价指标体系应能全面准确地反映快轨线网的特征，并应具有结构清晰、层次分明、指标定义清楚、计算方法简单可行等特点。
2）评价的目的是进行轨道交通线网规划方案的优选与排序，因而在评价指标体系运行过程中应具有可操作性强、易于比较等特点；在评价体系中可以用定量指标,也可以用定性指标,以全面的反映和评价线网的特性。
交通运输规划 第1章 交通系统规划概述
学术组织
ISTTT(International Symposium on Transportation and Traffic Theory) 3年1次
59年第一次（底特律） 59年第一次（底特律） 年第一次 63年第二次 伦敦） 年第二次（ 65年第三次 纽约） 年第三次（ 63年第二次（伦敦） 65年第三次（纽约） 68年第四次（德国,Karlsruhe）71年第五次（伯克利） 年第四次（德国, 71年第五次（伯克利） 年第五次 74年第六次 悉尼） 年第六次（ 77年第七次 京都） 年第七次（ 74年第六次（悉尼） 77年第七次（京都） 81年第八次 多伦多) 年第八次（ 84年第九次 戴福特,荷兰） 年第九次( 81年第八次（多伦多) 84年第九次(戴福特,荷兰） 87年第十次 波士顿） 年第十次（ 90年第十一次 横滨） 年第十一次（ 87年第十次（波士顿） 90年第十一次（横滨） 93年第十二次 伯克利） 年第十二次（ 96年第十三次 法国） 年第十三次（ 93年第十二次（伯克利） 96年第十三次（法国） 99年第十四次（Jerusalem） 02年第十五次（澳大利亚） 99年第十四次（Jerusalem） 02年第十五次（澳大利亚） 年第十四次 年第十五次 05年第十六次 美国） 年第十六次（ 08年第十七次 伦敦） 年第十七次（ 05年第十六次（美国） 08年第十七次（伦敦） 09年第十八次 香港） 年第十八次（ 09年第十八次（香港） 每年1 华盛顿) Symposium of Transportation Research Board(每年1月,华盛顿)
三、 交通规划的内容与方法 交通调查(Traffic 1. 交通调查(Traffic Survey) (1)居民出行调查(Person (1)居民出行调查(Person Trip Survey) 居民出行调查 (2)货物流动调查(Distribution (2)货物流动调查(Distribution Survey) 货物流动调查 每5年一次 (4)道路断面交通量调查(Road (4)道路断面交通量调查(Road Traffic Survey) 道路断面交通量调查 每5年一次 非间歇式交通量(常时) 非间歇式交通量(常时)观测调查 间歇式交通量观测调查 每日 每10年一次 10年一次 每5年一次
城市公共交通规划
03
政策协同与统一管理
实现不同交通方式之间的政策协同和统一管理，提高城市交通整体运行
效率。
感谢您的观看
THANKS
02 城市公共交通现状分析
现有公共交通设施
公交线路
城市内分布着多条公交线路，覆盖主要区域，但 线路布局不够合理。
地铁站
地铁作为城市快速交通工具，承担着大量客流， 但部分地区地铁站覆盖不足。
出租车
出租车数量充足，方便市民出行，但存在打车难 和价格高的问题。
公共交通使用情况
公交客流量
城市公交客流量较大，高峰时段拥挤不堪，影响出行 效率。
04 城市公共交通政策建议
政策支持与保障
制定公共交通优先政策
通过立法和行政手段，确保公共交通在城市交通中的优先地位， 减少对私人交通的依赖。
完善法律法规
建立健全公共交通法律法规体系，规范公共交通建设和运营管理。
设立专项资金
设立公共交通发展专项资金，用于支持公共交通基础设施建设、运 营和维护。
投资与融资方案
02
建立服务质量评价 体系
制定公共交通服务质量评价标准 ，定期对运营企业进行评价和监 督。
03
加强设施维护保养
建立健全公共交通设施的维护保 养制度，确保设施安全、可靠、 高效运行。
05 城市公共交通未来展望
技术创新与应用
自动驾驶技术
自动驾驶公共交通车辆将提高道路安全性，减少交通事故，并提 高运输效率。
能源消耗
城市交通系统消耗大量能 源，加剧了能源供需矛盾 。
城市公共交通的重要性
提高出行效率
公共交通能够提供大容量、高速度的出行方式 ，有效缓解交通拥堵。
减少空气污染
鼓励使用公共交通能够降低机动车尾气排放， 改善空气质量。
城市道路网的系统规划
城市道路网的系统规划发布时间：2021-09-01T06:22:32.157Z 来源：《城镇建设》2021年4月第12期作者：巩平[导读] 现阶段，我国城镇化进程不断推进，城镇化率一路提升，随着这一趋势的不断深入，我国小城镇也迎来一系列挑战，作为一项居民基本活动的出行，巩平葫芦岛市自然资源事务服务中心 125000摘要：现阶段，我国城镇化进程不断推进，城镇化率一路提升，随着这一趋势的不断深入，我国小城镇也迎来一系列挑战，作为一项居民基本活动的出行，与其相适应的道路交通系统规划水平也越来越受到重视。
文章从我国城镇道路交通系统的特点与目前主要存在的问题出发，围绕城镇道路交通系统展开论述，结合我国城镇道路交通系统的实际发展情况，提出我国城镇道路交通系统规划标准的相关建议。
关键词：城市；道路网；系统规划1 前言城市交通对于城市的发展是非常重要的，但是在目前传统的城市交通规划中还存在着很多问题，影响了城市交通的建设和使用。
因此，本文将通过对传统交通系统规划的问题进行分析，提出面向可持续发展的城市交通系统规划目标，促进城市交通的健康发展。
2 城市道路系统规划概述城市道路系统规划是对城市辖区范围内各种不同功能的干道、支路、广场以及附属交通设施所组成的交通运输网的规划。
城市中的各个组成部分通过城市道路系统，将它们联结成一个相互协调、有机联系的整体。
城市道路系统规划应以合理的城市用地功能组织为前提，根据城市现状及自然坏境特点，经济合理地布局规划城市道路系统，既满足城市交通的需要，又形成良好的城市面貌，并对城市总体布局中的各项用地提出布置意见，达到有利生产、方便生活的目的。
城市道路系统规划是城市交通规划的重要组成部分，其要求为：①在合理的城市用地功能组织的基础上，形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网；②满足、适应交通运输发展的需要；③区分不同功能的道路性质，结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统；④充分利用地形、地质、水文条件，合理规划干道路线走向，减少工程量；⑤考虑城市环境和城市面貌的要求；⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。
第5讲_城市对外交通体系规划
– 我国公路建设现状
• 以北京和各省会城市为中心，形成全国性的公路网 国道 • 各省域内，各城市间形成区域性公路网 省道 • 全国高速公路网已形成基本骨架 ，2000年达到1万公里以 上
14
• 2、公路的分类
– 汽车专用公路
• 高速公路 • 一级公路 • 二级公路
全封闭、专供汽车高速形式、昼夜交通量25000辆以上 专供汽车分道行驶、部分控制出入、10000—25000辆 专供汽车行驶、（中型载重车）4500—7000辆
• 廊坊由于京津高速公路而发展
– 世界随对外交通的发展而变小
• 空间距离与时间距离 • 信息的传播
3
• 3、对外交通方式的选择原则
– 合理组织城市对外交通运输体系
不必都建机场
– 满足各种运输方式的技术经济要求和发展可能性
各种运输方式都有各自的技术要求和用地要求
– 尽量减少对城市道路交通和环境的干扰
16
•入城道路与城市道路的关系
公路与城市快速道路、主干道、客运轨道交通线等交叉时，应采用立体交 叉解决冲突点。在有大量人流跨越公路的冲突点，可用人行天桥或地道等方 式来解决人车冲突的矛盾。
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• 长途汽车站的位置选择
既方便使用，又不影响城市的生产和生活； 尽量与铁路、港口等对外交通有方便的联系，可合并设置；
每米码头需要陆地150—200平方米
城市交通运输系统
持续改进
根据监测与评估结果，持续优化交通运输系统规划，提高系统运行效率。
Hale Waihona Puke 04城市交通运输系统管理
交通安全管理
交通法规制定与执行
确保交通法规的制定和执行，规范驾驶员和行人的行 为，减少交通事故的发生。
安全教育普及
开展交通安全教育，提高公众的交通安全意识，倡导 文明出行。
交通监控与应急响应
建立完善的交通监控系统，及时发现和处理交通违法 行为和事故，提高应急响应能力。
交通拥堵管理
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交通需求管理
通过政策引导和限制措施 ，减少不必要的出行需求 ，缓解交通拥堵。
公共交通优化
优化公共交通线路和班次 ，提高公共交通的覆盖率 和便利性，引导市民选择 公共交通出行。
智能交通系统建设
高速、大容量的轨道交通系统，缓解城市交通 压力。
轻轨
中等容量、中等速度的轨道交通系统，适用于 人口密度较高的城市。
私人交通工具
自行车
环保、健康的出行方式，适用于短途 出行。
小汽车
便捷、环保的出行方式，缓解城市交 通压力。
电动车
节能、环保的出行方式，适用于中长 途出行。
共享单车
便捷、舒适的出行方式，但需考虑道 路容量和停车问题。
案例二：某城市的共享单车管理
总结词
规范管理、促进环保出行
详细描述
该城市通过制定共享单车管理规定，规范共享单车的使用和停放，同时推广共享单车出行方式，鼓励 市民选择环保出行方式，从而缓解城市交通压力。
案例三：某城市的智能交通系统建设
总结词
提升通行效率、保障交通安全
慢行交通系统规划简述
慢行交通系统规划简述一、本文概述随着城市化进程的加速，交通拥堵和环境污染问题日益严重，而慢行交通作为城市交通系统的重要组成部分，对于提升城市品质、促进绿色出行、保障居民身心健康等方面具有重要意义。
本文旨在深入探讨慢行交通系统规划的相关理念、原则和方法，以期为我国城市慢行交通系统的发展提供有益的参考和借鉴。
文章将首先介绍慢行交通系统的基本概念和特征，阐述其在城市交通体系中的地位和作用，然后分析当前我国城市慢行交通系统规划存在的问题和挑战，最后提出相应的规划策略和实施建议。
通过本文的阐述，我们期望能够引起更多人对慢行交通系统规划的关注和重视，共同推动城市交通向更加绿色、健康、可持续的方向发展。
二、慢行交通系统的组成部分慢行交通系统作为城市交通的重要组成部分，其构成元素多样且复杂，每个元素都承载着不同的功能并共同服务于整个交通系统。
人行道是专为行人设置的通行空间，是慢行交通系统中最基础也是最重要的部分。
它要求连续、平整、安全，并配备必要的休息设施和过街设施。
非机动车道则是为自行车、电动自行车等非机动车提供的专用通道，其设计需考虑车辆的行驶特性和安全要求。
交通信号与标志是确保慢行交通系统安全、有序运行的关键。
包括红绿灯、斑马线、非机动车专用信号等，这些信号和标志的设置要合理、醒目，以确保行人和非机动车驾驶者能够准确、及时地获取交通信息。
停车设施是慢行交通系统中的重要组成部分，包括公共自行车停放点、非机动车停车场等。
这些设施的设置要方便使用、管理，同时也要考虑其对周边环境的影响。
慢行交通系统不仅仅是通行的空间，也是城市生活的一部分。
因此，绿化和休闲设施的设置是必不可少的。
绿化能够改善环境、美化城市，休闲设施则能为行人提供休息、娱乐的场所。
为了保障残障人士和老年人的出行需求，慢行交通系统中还应设置无障碍设施，如盲道、坡道、电梯等。
这些设施的设计要符合相关标准，确保使用者能够安全、方便地通行。
慢行交通系统的组成部分涵盖了人行道与非机动车道、交通信号与标志、停车设施、绿化与休闲设施以及无障碍设施等多个方面。
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①某类出行的生成量与某种社会经济指标（如人口 等）成正比，二者的比例称为出行生成率（或称原单 位）；
②这种出行生成率能够通过对象地区的历史或现状 数据推算出，或者可以从其他类似地区移植；
③假定出行生成率在一定时期内是稳定的，则可通 过预测未来年相应社会经济指标的变化，来预测未来年的 出行生成量。
解： 小区1 出行产生量： O1=25 ×12+30 ×10+5 ×6+5 ×9+15 ×7+15 ×5=855 （次） 小区2 出行产生量： O2=20 ×12+25 ×10+0 ×6+5 ×9+10 ×7+5 ×5=630 （次） 小区3 出行产生量： O3=30 ×12+40 ×10+5 ×6+0 ×9+20 ×7+20 ×5=1030 （次
原单位法
? ?? ? ?? ? ?? ? ?? ? ??
计算公式： 式中： T ——交通生成量； as——第s类出行的生成率；P50 N s ——第s 类出行的人口数
例题3-1
? ?? 某地现状年人口数为800 人，交通规划调查 统计的现状日出行总次数为2064 次。已知未来年
该地区预测人口为1000 人，试预测未来年该地区的 日出行生成总量。 ? 解：
例题3-4
假设例题3-1~3-3 中的规划对象为同一区域，试对出行 生成预测结果进行整理。
解： 预测出行生成总量： T=2580 预测出行产生总量： O= 855+630+1030=2515 产生量调整系数： fo =2580 ÷2515 ≈1.0258 调整后的各小区出行产生量为： O1=855 ×1.0258 ≈877 O2=630 ×1.0258 ≈646 ； O3=1030 ×1.0258 ≈1057 ? 预测出行吸引总量： D=800+790+1030=2620 吸引量调整系数： fd = 2580 ÷2620=0.9847 调整后的各小区出行吸引量为： D1=800 ×0.9847 ≈788 ； D2=790 ×0.9847 ≈778 ； D3=1030 ×0.9847 ≈1014
第三章 交通需求预测
?? 3.1 概述 3.2 交通生成总量预测
?? 3.3 发生与吸引交通量的预测 ? 重点问题 1 、交叉分类法的基本原理与计算步骤。 2、发生量与吸引量平衡的方法。
3.1 概述
? ?? ? ?? ? ??
3.1.1 交通需求分析概述 3.1.2 交通生成预测基本概念 3.1.3 交通生成量的影响因素
3.1.1 交通需求分析概述
交通需求的分析过程
1.土地利用性质与强度→交通需求的强度 2. 土地利用布局→交通需求的空间分布 3. 不同交通方式的特征→交通需求的分担方式 4.交通网络的特征→交通需求的作用结果（交
通流量）
交通需求分析的“四阶段法”
3.1.2 交通生成预测基本概念
? 交通生成预测是交通需求预测四阶段法的 第一阶段，任务是求出对象地区的交通需求 总量，即生成交通量，然后在此量的约束下， 求出各个交通小区的发生与吸引交通量。
? ?? 但实际预测过程中，各交通小区出行量的误差是 不
可避免的，从而造成其总和的误差量。此时必须采用一定 方法对其进行调整。
总量控制法
? 一般认为，基于人均出行率预测得到的出行生成总量T更 为可靠，因为该值的预测不受对象区域小区划分的影响。因 此，可以其为依据对各个小区的产生、吸引量进行校正，公 式如下：
①对研究对象区域内的家庭进行交叉分类。 （小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入等）；② 把每个家庭定位到各类别中；③计算每类家庭的 平均出行率；④预测各分区每类家庭的数量；⑤ 预测各分区的出行产生量。 ? 类似的还有基于个人的分类法
例题3-2
某地在交通规划调查中，将区域内家庭按机动车拥有量和收入进行交叉分类， 共划分为六种类型（见表1），各类家庭的平均出行次数分别为： ?? a类家庭：12 次/ 户·日；b类家庭：10 次/ 户·日；c类家庭：6次/ 户·日； ?? d类家庭：9次/ 户·日；e类家庭：7次/ 户·日；f类家庭：5次/ 户·日。 ?? 预测该区域未来年各类家庭分布如表2所示。试根据以上数据预测未来 年各小区出行产生量。
解： 小区1 出行吸引量：D1=120 ×2+80 ×7=800 （次） 小区2 出行吸引量：D2=80 ×2+90×7=790 （次） 小区3 出行吸引量：D3=60 ×2+130 ×7=1030 （次）
发生与吸引交通量的平衡★
? ?? 在出行生成预测阶段，要求预测得到的所有小区 的
出行产生总量要等于出行吸引总量，并与对象区域的出行 生成总量相等，即下式严格成立：
3.1.3 交通生成量的影响因素
? ?? ? ?? ? ?? ? ?? ? ?? ? ?? ? ?? ? ?? ? ?? ? ??
1.土地利用 2.家庭规模和人员的构成 3.年龄、性别 4.汽车保有率 3.自由时间 6.职业和工种 7.外出率 8.企业规模、性质 9.家庭收入 10.其他
3.2 交通生成总量预测
吸引量预测 —— 基于土地利用的 出行吸引率法
? ?? 基本假设：城市中土地利用类型和强度的不同， 导
致人们的出行活动的强度和规律有所不同。可以通过调查 收集资料，按照用地类型、用地规模指标、所处城市区位 等因素，进行统计分析，确定城市中各类用地的出行生成 率。 ? ?? 城市中的土地利用类型繁多，反映不同类型用地
该地区现状年的人均出行次数为： a=2064 ÷800=2.58 （次/ 日）
假设未来年人均出行次数不变，则未来年该地区的 日出行生成总量为：
T=2.58 ×1000=2580 （次）
3.3 发生与吸引交通量的预测
?? 原单位法：
??
? 式中： ?? Oi、Dj——交通发生、吸引量； ?? x——某类属性变量（用地面积、职位数、人口、家庭
等）； ?? bs——第s类属性变量的平均发生率；
cs——第s类属性变量的平均吸引率；
发生量预测 —— 基于家庭的交叉分类法（基于家庭的 出行发生率 法）
? 基本假设：
? ?? 出行发生率在某一时期对于某一类家庭来说是相 对稳定的，因而可以通过预测未来各类家庭数量来预测 出行发生量。应用该方法需要首先对用地类型的详 细划分，选择反映各类用地规模的主要指标，并通过一定 样本量的调查与统计，确定相应的出行吸引率。 ? 常用指标：用地性质、职员数量、用地面积等交叉分类
例题3-3
? 某区域由三个交通小区构成，各小区未来年的土地利用特征如下 表所示。在现状抽样调查基础上，计算得到该区域工业用地的出行吸 引率为2次/雇员·日，商业用地的出行吸引率为7次/雇员·日。试根据 以上数据预测未来年各小区出行吸引量。