小水线面双体船的发展与前景
船体专题
船体专题：多体船的发展XX学院2010XXXXXXXXX 摘要：本文主要介绍一种新型船舶，即多体船的发展，包括国内外最新的发展，并简要指出未来的发展方向。
关键字：多体船、小水线面一、简介多体船是目前新兴的一种船舶。
与传统的船舶相比，它具有更加优越的浮性和稳性、耐波性、机动性和隐身性，所以无论是民用运输还是军事应用，多体船已成为21世纪的新船型加以广泛研究，具有强大的生命力和良好的应用前景。
二、国外的相关研究目前多体船根据船体数量分类，主要有双体船、三体船等。
首先说双体船。
在多体船中，双体船最容易制造，所以发展也最为迅速。
双体船主要包括普通高速双体船、小水线面双体船、穿浪双体船、水翼双体船和气垫双体船等。
在军事方面，小水线面双体船和高速双体船技术最为成熟。
双体船诞生至今，以美、日等发达国家取得的发展最大，特别是近10年来，双体船作为一种充满生命力的新船型，正在引起越来越多国家的兴趣。
展望未来，双体船的发展趋势具有大型化的特点。
从历史上看，小水线面双体船的吨位已从上世纪70年代的二三百吨发展到80年代后期的3000吨，并有继续增大的趋势。
这表明，大排水量的双体船的技术基础已经形成。
在一些关键技术取得突破后，这一预言就会成为现实。
总的来说，研究与其他船型原理相结合的高性能双体船，是高性能船舶发展的一个重要方向。
三体船阻力性能优于双体船，这是因为多体船水线面横向宽度大且稳定性高，可以满足执行多种任务，正越来越引起重视。
但是缺点也很明显，结构更为复杂，操纵性差。
英国对三体船应用于实际做出贡献。
2000年，英国海军建成的“海神”号三体试验舰下水，它采取了柴电动力装置，船长98米，宽22.5米，吃水3.2米，排水量1100吨，最大速度20节，是一艘里程碑式的船舶，也是世界第一艘三体舰。
三、多体船在我国的发展我国船舶制造业起步较晚，不过经过改革开放以来几十年的努力，主要在双体船上也取得了很多成绩。
2007年，武昌造船厂建成一艘1500吨小水线面双体船，将于2008年交付船东使用。
国外小水线面双体船发展状况及趋势
国外小水线面双体船发展状况及趋势在过去几十年里，短航线和近海运输市场一直是全球航运业的重要组成部分。
而小水线面双体船（Small Waterplane Area Twin Hull Vessel，简称SWATH）在这一市场中已经成为了一种受欢迎的船舶类型。
SWATH被设计为能够在险恶的浪涛中保持稳定，尽可能减少运输中的摇晃和颠簸。
目前，SWATH已经成为了全球近海运输中的重要船舶类型，其发展状况和未来趋势备受关注。
SWATH最初由美国的约翰·W·普雷斯特垂直获得专利。
其设计思想是利用两个圆柱形的船体支撑一个平口船底，减少了水面接触面积，提高了稳定性和耐波性。
SWATH通常采用高浸入度的漂浮船体托盘，以减少风和海浪对船舶的影响，从而使SWATH在近海航行中的航行安全得到增强。
随着SWATH技术的不断发展，越来越多的国家将SWATH船舶投入近海运输。
目前，美国、日本、韩国、荷兰、法国等国家已经拥有了一定规模的SWATH船队，其占据了近海运输市场的很大一部分。
SWATH船舶的设计特点使其在油气勘探、深水潜水、海上搜救等特殊领域有很大的应用潜力，目前SWATH船舶已经被广泛应用于油田物资运输、水下科学和海洋石油开采等领域。
随着全球经济和海洋工程的不断发展，SWATH船舶的市场前景将会越来越明朗。
未来，SWATH技术将进一步提高其性能、适应更广泛的运输需求和降低生产成本。
同时，在规模化生产的同时，SWATH船舶将与新型材料、新工艺、新技术相结合，通过数字化设计、虚拟仿真、智能化装备等手段提高在设计、制造、使用等过程中的高效性和优势化，从而进一步提高其市场竞争力。
综上所述，SWATH船舶作为一种创新型运输工具已经在全球近海运输市场开辟了一片新天地。
通过不断优化设计和技术提高，SWATH船舶在未来将有更大的应用场景和市场空间，成为目前航运领域的一道亮丽风景线。
SWATH船舶的发展已经获得了全球市场的广泛认可，并在过去的几十年里取得了显著的发展。
高性能船
对小水线面船未来的一点设想（附本人草画的船体）概要：小水线面双体船（small waterplane area twin hull）,系指为改善耐波性，减少兴波阻力，将双体船的片体在水线处缩小形成狭长流线型截面的双体船。
其主船体由连接桥结构连接左右两个片体组成。
每个片体包括上船体，支柱体和下潜体。
目前高速小水线面双体船营运水域一般不超过近海航区。
小水线面双体船主要结构一般不采用合成或混合材料。
关键词：双体船耐波性地效应人类最早使用双体船是因为发现将两艘船橫向连接在一起，可以从內河到海上航行而不容易翻船，并可承受较大的风浪。
为进一步改善高速双体船的性能，在高速双体船的船型上又有不同的发展，双体船相比单体船有很多优势，这包括：1. 耐波性极好，比同等吨位的单体船抗风浪能力提高很多。
2. 吃水浅，适航性好。
3. 激波阻力小，只有单体船的60%，适合高速航行。
小水线面双体船即为其中的优秀代表。
如下图：小水线面双体船是近年开发的一种高性能船舶。
从70年代初到2000年9月，有10多个国家开发和拥有小水线面双体船约53艘。
其中美国和日本水平最高，分别有26艘和14艘；德、英各3艘；俄、荷、挪、芬、韩、丹、瑞典各1艘。
德国后来居上。
双体船主要用作水声侦察警戒、武器试验保障、隐身技术试验等。
这种船型兼容了潜艇、水翼艇和双体船的许多优点又克服了这些船相应的缺陷，成为综合性能比较优秀的新船型。
小水线面双体船船型的大部分排水体积潜入水下，大部分有效容积升离水面，两者的中间用水线面较小的支柱相连，使它具有象潜艇、水翼艇一样的兴波小，受波浪干扰小的特点，又因其船体分成左右两部分，使它还具有双体船甲板面积大，复原力臂大的特点。
这些特点的综合效果就表现在该型船舶具有优良的耐波性、宽敞的甲板面积、较强的生命力和良好的操纵性。
这种船型的优良耐波性不仅体现在高海情下的出航率高、失速小，还体现在零航速下的运动响应小，因此许多军用或民用船舶都拟采用这种船型。
小水线面双体船研发生产方案(二)
小水线面双体船研发生产方案1. 实施背景随着全球经济的快速发展，海洋运输业在全球贸易中占据了重要的地位。
中国作为世界第一造船大国，却在高性能船只领域一直存在短板。
小水线面双体船作为一种高性能船只，具有高速、稳定、节能等优点，是未来海洋运输的重要发展方向。
近年来，国家对于海洋产业的发展越来越重视，提出了产业结构改革的要求，其中之一便是提高海洋高端装备制造水平。
在此背景下，开展小水线面双体船研发生产具有重要的战略意义。
2. 工作原理小水线面双体船是一种双体船型，其工作原理主要是通过将船体分成两个部分，即中央船体和两个侧体，中央船体负责承载大部分的重量，而两个侧体则负责提供浮力和稳定性。
这种船型的设计能够有效地减少波浪阻力，提高船只的航行速度和稳定性。
此外，小水线面双体船还采用了水动力学的设计理念，通过对船只的形状和结构进行优化，使其在航行过程中能够产生更小的涡流和阻力。
3. 实施计划步骤（1）技术研究：组织专业技术人员进行技术研究和开发，了解小水线面双体船的设计理念、结构特点、制造工艺等方面的知识。
（2）设计阶段：根据技术研究的结果，进行小水线面双体船的设计工作，包括船体结构、设备配置、性能指标等方面的设计。
（3）模型试验：制作小比例的模型船进行试验，通过模拟实际航行条件下的性能，对设计进行验证和优化。
（4）施工设计：在模型试验的基础上，进行小水线面双体船的施工设计，包括详细的结构设计、设备安装、建造工艺等方面的设计。
（5）建造阶段：按照施工设计图纸进行小水线面双体船的建造工作，确保建造质量和进度。
（6）测试验收：在船只建造完成后进行各项性能测试和验收工作，确保小水线面双体船能够达到设计要求和性能指标。
4. 适用范围小水线面双体船适用于各种海洋运输领域，包括客轮、货轮、渡轮等。
由于其优良的高速和稳定性性能，还被广泛应用于海上巡逻、海洋科学考察、海上救援等特殊领域。
同时，小水线面双体船也被认为是未来高速客滚船的发展方向之一。
高速隐身双体船的发展趋势
“杰维斯湾”号：现代高速双体船的军事应用
春秋中文社区在1999年9月到2001年5月期间，为支援东帝汶维和行动，澳大利亚海军租借了一艘长86米的高速双体船，将其改名为“杰维斯湾”号。在这次行动中，该船高速往返于达尔文港和帝力港之间，完成了兵力、车辆、备品备件和设备的运输任务，对国际维和部队后勤系统的顺利运作发挥了作用，证明了大型商用双体船在海运中的潜在能力。
2000年7月，在美国“塔拉瓦”两栖戒备大队的配合下，澳大利亚海军与该国国防科学技术机构在澳大利亚北部海域对“杰维斯湾”号进行了一系列海上测试。在租借期间，澳大利亚海军还对该船进行了其他的一些海上测试，包括在不同距离处对其水上和水下信号的测量试验、装载和卸载试验、对其运动特征的研究等。这些测试表明，该船有能力承担运送特种作战部队的启发下，美国海军研究生院进一步开展了代号为“石弓”（crossbow）的双体小型航母研究项目，并提出了两种设计方案。一种可搭载F-35“联合攻击战斗机”的短距起飞/垂直降落型，另一种可搭载无人作战飞机或无人侦察飞机。
春秋中文社区现代高速双体船的发展趋势
提高续航能力 目前国际上研制高速双体船的厂商已经意识到，目前高速双体船的航速已经能够满足海战的需要，但续航能力有待大幅度提高，并为此开发了多种方案，其中最有发展前途的有两种，一种是加装远程燃油箱，另一种是加装油料补给设备。
其次，目前的高速双体船的适航能力不足。“杰维斯湾”号之所以在东帝汶维和行动表现出众，一个重要原因是其航行海域比较平静。澳大利亚海军在使用“杰维斯湾”号的过程中发现，由于受船体结构的限制，该船在浪高超过4米，风速超过33节，或者海况超过5级时，将无法正常运行。
鉴于高速双体船的上述局限性，澳大利亚海军在近期内已经不再打算使用高速海运船。然而澳大利亚海军仍然计划在其他一些发展项目中考虑使用双体船，例如计划在2010年左右用高速双体船替换大型运输舰“拖布鲁克”号，从2015年开始逐步替换两艘两栖运输舰。
小水线面双体船研发生产方案(一)
小水线面双体船研发生产方案1. 背景与目标随着中国水路运输业的快速发展，船舶技术的更新换代需求日益增强。
小水线面双体船作为一种新型的船舶设计，凭借其出色的稳定性和安全性，逐渐受到业内关注。
但是，国内在这方面的研发生产工作尚处于初级阶段，尚未形成具有国际竞争力的核心技术和产品。
因此，本方案旨在通过产业结构改革，推动小水线面双体船的研发生产，提升我国在此领域的竞争力。
2. 工作原理小水线面双体船是一种双体船型，其结构主要由两个平行且连接在一起的船体组成。
与传统的单体船相比，其优点在于提供了更大的浮力，增强了船只的稳定性，并能在恶劣的海况条件下保持良好的操作性。
同时，小水线面双体船的船体设计使得其吃水浅，可在浅水区域行驶。
3. 实施计划步骤3.1 技术研发在技术研发阶段，我们将与高校、科研机构合作，投入足够的研发资源，进行船体设计、制造工艺、材料选择等方面的研究。
同时，积极引进国际先进技术，开展技术交流与合作，缩短研发周期，提高研发效率。
3.2 实验验证完成设计后，我们将在实验场进行模拟实验，验证小水线面双体船的性能指标是否达到预期效果。
根据实验结果对设计进行优化，确保生产出来的船舶能够满足实际需求。
3.3 生产制造在生产制造环节，我们将采用先进的生产设备和技术，提高生产效率和质量。
同时，严格控制成本，确保产品的市场竞争力。
3.4 市场推广完成生产后，我们将通过各种渠道进行市场推广，如参加展览会、举办推广活动、与航运公司建立合作关系等，以增加产品知名度和市场份额。
4. 适用范围本方案适用于内河、近海及近岸海域的航运市场。
这些区域的特点是航道复杂、气象条件多变，对船舶的稳定性、安全性和操作性要求较高。
小水线面双体船的设计特点使其在这些区域具有显著的优势。
5. 创新要点5.1 船体设计优化通过对船体结构的优化设计，减小船舶阻力，提高航速和燃油效率。
同时，优化船体的内部布局和设备配置，提高船舶的载货能力和适居性。
小水线面双体船
世界上小水线面双体船自20世纪80年代开始迅速发展，应用繁多。按功能划分，海上作业用得最多；交通客 运和油田服务次之；军用靶场保障、水声监听为第三；旅游娱乐为第四；其他用于试验演示。
美国1983年建成的“海影”号，是隐身先进技术演示船，显示出小水线面双体船在未来高性能船和水面舰艇 发展中的重要地位；1991年建成的“胜利”号，是世界上首次成批建造的小水线面双体船；1998年建成的“完美” 号，排水量和拖带水声阵的能力都加大，耐波性更好，作为美海军对核潜艇监视的勤务保障船。在高速小水线面 发展的过程中还出现了四支柱、四潜体小水线面船“SLICE”号。SLICE的基本设计目标是在保持SWATH原有耐波 性能的前提下减小阻力，提高航速。
小水线面双体船的排水容积大部分深浸于水中，支柱的水线面积很小，可大大减小兴波阻力，并使海浪的干 扰作用明显减弱，从而减少船在波浪中的摇荡运动和波浪拍击，其耐渡性优于普通船型和一般双体船。同时具有 双体船的各项优点，即甲板面积大；稳性、操纵性、高速时的快速性均优于普通船型。但其低速时的功率消耗较 大，吃水较深，为保证其纵向运动稳定性需加装自动控制水平鳍，增加了技术的复杂性和造价。
(4)湿面积大，摩擦阻力较大。小水线面双体船的湿表面积与同等排水量的单体船相比增大80%左右。故小水 线面双体船低速航行时。由于摩擦阻力所占比例较大，其总阻力也较大。
(5)机器设备布置维护与检修比较困难，主要是因为水下潜体与支柱体内部空间狭小。小型的小水线面双体 船由于其下潜体容积小，难于布置主机，故将主机设于上船体内，通过垂直传动来驱动螺旋桨，这增加了技术复 杂度。
优点
小水线面双体船的主要优点有：
(1)耐波性好。远离水表面的下潜体占小水线面双体船排水量大部分，当它在波浪中航行时，所受到的波浪 扰动力比常规单体船和常规双体船小很多。所以，小水线面双体船的耐波性比同等排水量的单体船好，且横摇周 期长，经实船验证小水线面双体船千吨级的横摇周期与万吨级的单体船相当，横向运动小。另外，小水线面双体 船的几何形状变化调整空间大，这与单体船是不同的，设计人员可以通过改变下潜体的几何形状、重量分布等多 种手段，调整小水线面双体船的垂荡、纵摇和横摇运动固有周期来避开海区中波浪出现频率高的周期，从而降低 其在海上的运动响应。
DNV-GL
双 体船 更是 寥 寥无 几 。其次 ， 从 材质 来看 ， 大 多数 小
水 线 面双 体船 为铝 合 金材料 ， 小 部分 采用 钢 质 ， 上 层 建 筑 有 时会 采 用 玻璃 钢 材 质 。从 航 速 来 看 ， 绝 大 多
小 水线 面 双体船 的大型 化 、 快 速化 的特点 ， 使其 在客运、 科考 等 领 域将 得 到 更 广泛 地 应 用 。各 国海 军 中也 将会 现 出性能 更好 的小 水 线面衍 生 船型 或大 型 战斗 舰艇 。 我 国 自上 世 纪 ９ ０年 代 以来 已经 在 小 水 线 面双 体 船 研究 开 发 方 面取 得 了相 当大 的进 展 ， 但 与 国 际 先 进水 平相 比 ， 技术及 装 备实 力还 存在 较 大 的差 距 。 主要 表现 在 ： 船 型 优化 设 计 、 高 速 化研 究 、 航态 控 制 及 减 振 降噪 等方 面 。尤其 是 在 高 速化 方 面 ， 我 国与
面双体 船航 速 可达 ２ ０ ｋ ｎ甚 至 ３ ０ ｋ ｎ ， 而 我 国 自行研 制 的小水 线 面 双体 船 实 际航 速 均 小 于 ２ Ｏ ｋ ｎ 。未 来
我 们 国家 的小 水线 面 双体 船 应 该 在 大 型化 的 同时 ， 重 视 高速 化 船 型 的研 发 ， 从 而 提 高我 国小 水 线 面双 体 船 的整体 技 术水 平 。
节 能环保 新 型散 货船 。 Ｄ Ｎ Ｖ — Ｇ Ｌ与上 船 院深 度合 作 ，
３ ３
科学技术 ． ２ ０ １ ２ ， （ ３ ４ ） ： ７ ０ — ７ ２ ．
务， 具 有成 为 豪华 游轮 、 远 洋科 考 、 主战 舰艇 、 直 升机
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小水线面双体船的发展与前景大连海洋大学12-1班摘要：小水线面双体船的优良性能在近些年里得到验证和发展，在特殊作业和高舒适性上已经得到认可。
据不完全统计，截止2000年末，全球已建成的小水线面双体船为57艘，小水线面双体船的发展有足够的市场和潜力。
引言近年来，随着海上运输方式的多样化以及人类对海洋资源的积极开发，对船舶性能的要求也逐渐发生变化。
就海上运输来说，由过去只注重载荷性能和静水中快速性能而一味追求大型化和高速化的倾向，转为注重提高船舶在波浪中的性能。
在客渡轮方面，为实现定期航行、高效运输以及舒适乘坐，提高船舶的耐波性和节能被摆在重要位置；在海洋开发方面，为了能在高海情下的广阔海域进行海洋调查、观测、作业以及海洋平台输送人员等，迫切需要在波浪中具有较高安全性、稳定性和舒适性的多用途船舶；在军舰方面，为了使舰艇在宽阔的海域和恶劣的海情下执行任务，也迫切需要有波浪中能达到高性能要求的舰船。
小水线面双体船（small water-plane-area twin hull ，SWATH）正是这样一种耐波性能极其优良，中、高速下阻力小，甲板面积相当宽阔，可以完成多种使命，满足各种航海要求的新船型。
小水面双体船又称为半潜式双体船（semi-submerged catamaran ，SSC），其设计概念1905年由美国人Nelson提出，1932年Faust提出了SWATH船的初步设想、，1946年加拿大人Creed、1967年美国人Leopold进一步予以完善并申请专利。
这些设计在低速和中速时性能是较好的，但是都没有解决纵向运动稳定性这个航行安全至关重要的问题。
1971年兰Lang提出了一个接近于现有小水线面双体船的设计方案，他用一根翼型剖面的横梁将两个片体连接起来，并借此保证船的纵向运动稳定性。
1973年，世界上第一艘小水线面双体船“卡玛林诺”号与此方案十分相似。
一些近海的半潜式钻井平台的设计也应用了小水线面双体船的概念“卡玛林诺”号和“海鸥”号（标题）1969年开始，美国海军船舶研究与发展中心DTNSRDC和美国海军船舶工程中心NAVSEC进行一系列小水线面双体船的性能研究和方案设计工作。
与此同时，美国的一些大学和私营公司做了不少小水线面双体船的研究工作，在这些研究成果的基础上，美国海军水下中心NUC于1970年开始了第一艘小水线面双体船的设计并于1972年在马里兰州柯蒂斯海湾的海岸警卫队船厂开工建造。
这艘双体船总长26.80米，甲板长23.43米，宽19.27米下部主体长24.93米直径1.98米，吃水4.65米，排水量190吨（1976年改装后排水量增至217吨）有效载荷为30吨（改装后增至50吨），每一片体有二个支柱，支柱和主体用钢建造而横向连接桥的材料为铝，该船设计航速为25kn，由两台安装在连接桥两侧的燃气轮机通过链传动装置驱动，二只装于主体后的螺旋桨推动前进，主机功率为3090KW，该船是作为海军支援船设计的，于1974年服役。
1975年，在夏威夷进行的一系列验证性实船试验，内容包括：结构应力测量、测速试验、回转、振动、波浪上的运动测量的重要项目。
上世纪70年代，日本三井造船公司在小水线面双体船性能及应用前途的研究工作取得引人注目的成果。
三井公司是于1970年开始小水线面双体船的开发研究的，可分四个阶段。
第一阶段从1970年至1972年，主要从事基础研究。
第二阶段从1973年至1975年，期间对排水量为400t和2000t的小水线面双体船进行了可行性研究，并完成了部分流体动力性能方面的模型试验工作。
在这一阶段的研究工作的基础上，三井公司选定了排水量为400t航速为25kn的小水线面双体船作为进一步研究的对象。
第三阶段从1976年至1978年。
期间，三井公司对上述选定方案船的流体动力性能、结构应力、推进系统、运动控制系统和船的总体设计进行了深入的研究。
同时，作为开发研究工作的一环，开始了中间型试验艇“海上能手”号（Marine Ace）的设计与建造工作。
该艇长12m，为双支柱片体，全铝结构，与1977年10月完工，随即便开始了广泛的实船试验研究，后来该艇改建成单支柱片体后也做了各项实船试验研究，用来比较单、双支柱片体对流体动力性能的影响。
第四阶段开始于1979年，主要的开发目标是：在“海上能手”号成功的经验的基础上，研究446客位的小水线面双体客运渡轮。
该船全长36m，最高航速为26.5kn，设计要求能在有义波高为3.5m的海况下航行。
1979年1月该船下水，同年8月完工，9月份开始进行了全面的海上试航，目的是为了验证以理论方法或模型试验为基础的性能预报。
该船后来被命名为“海鸥”号（Sea Gull），自1981年2月至1982年7月共航行了4000nmile，仅6%的航次停航。
“海鸥”号具有良好的耐波性，例如从1981年8月至1982年2月间，经统计，旅客中因船摇摆而晕船呕吐者只占旅客总数的千分之二。
良好的耐波性也提高了船员的工作效率和减轻了他们的疲劳。
这两艘船的成功引起了世界各国对小水线面双体船的重视，80年代开始欧洲的一些国家如英国挪威、英国、意大利等也开始设计了各种用途的小水线面双体船。
小水线面双体船的主要优缺点（标题）小水线面双体船，以深置水下的双下片体，连接上体和下体的小水线面的双支柱，宽敞的高出水面的上船体三部分组成。
优点1在高速航行时的静水阻力性能好。
常规的排水量型单体船当傅汝德数超过0.45之后，急剧增加的兴波阻力是继续提高航速的主要障碍。
小水线面双体船因为排水量集中于距水面深处的主体，水线面积大为缩小，有效地降低了兴波阻力，使其航行速度所对应的傅汝德数可提高到0.7~1.0。
2推进效率高。
小水线面双体船螺旋桨轴线沉深较大；桨径受限较少，可采用直径较大的螺旋桨。
再加上桨盘处伴流均匀而丰满，船身效率较常规船要高。
这样，小水线面双体船的推进系数一般均可达0.7以上。
3耐波性能优异。
在波浪中运动的幅值和加速度均大大小于相当排水量的单体船（“卡玛林诺”号和“海鸥”号在航速为24kn时，铅垂向的运动加速度均小于0.1g。
这是标志船员工作效率是否降低的一个重要指标）；垂荡、纵摇、横摇运动的自然周期较长（“海鸥”号在航速为24kn时，以各种航向在4级海况下航行时，其横摇仅为长度相近的常规单体船的1/4；在波浪中失速小（排水量在250t~400t的SWATH在5~6级海况下仍能保持接近设计航速航行，而相当排水量单体船在5级海况下航速的下降幅度已经很明显了；比较易于使用较小面积的鳍消减纵摇（SWATH因为水线面积小而且水线长度小，故引起纵摇的波浪扰动力较小，可以利用稳定鳍消减其纵摇运动）。
4具有宽广的甲板面积和充裕而规整的使用空间，有利于总体布置。
5低速时，船的回转性好；航向稳定性不论低速还是高速都很好。
6船体表面外形简单，主体和支柱几乎是二维曲面，建造加工方便，降低建造成本。
7具有较强的生存能力：完整和破舱状态下的稳性好，两套主辅机增加了可靠性，水下主体采用水密分舱和压载系统连接桥提供较大的储备浮力。
缺点1摩擦阻力较大与相当排水量的单体船相比，SWATH的湿表面积大约70%，低速时静水阻力较大。
加上共四个稳定鳍及其他附体，致使船的阻力增加。
2吃水小于相当排水量的单体船，当船的吨位增大时，有可能受到航道及船坞的限制。
3四个稳定鳍及其控制系统增加船的重量和建造成本，给设计工作带来新的内容，对设计人员素质要求高。
4水线面积小，每厘米吃水吨数TPC很小，载重量变化使吃水变化十分敏感：设计及使用过程中，要求船的重量及其分布精确控制，需要设置类似潜艇所设的压载调整补偿系统；破舱后小水线面双体船浮态相当恶劣。
5回转半径大：但相当排水量时，小水线面双体船船长比单体船小约70%，所以回转半径可以接受的。
6对小型小水线面双体船来说，主机安装在连接桥两侧，传动装置复杂且昂贵，推进器机械效率低，船体内布置造成困难。
7舾装辅机设备内容多，要求高，重量大。
8造价高。
由于上述原因，SWATH无论从船体结构、主机-推进系统、辅机、设备系统、仪器等方面都比单体船复杂、技术要求高、数量多。
因此SWATH的造价比较高。
综合小水线面双体船在性能、使用和造价等方面的优缺点，可以看出，这种船型的优势在于其优异的耐波性、宽阔的甲板面积和充裕的使用空间；其不足之处也许是它的船体结构、设备复杂而且重量较大，以及由此而导致的一系列问题。
因此，小水线面双体船目前主要被应用于那些吨位不大而又耐波性要求特别高的船，如海洋水文调查船、客运渡轮、平台-岸基交通艇及军用辅助舰艇。
随着其性能的进一步提高和一些可能遇到的技术、经济问题的解决，一些吨位更大、性能指标更高的小水线面双体船可望在不久的将来能设计建造，其应用的领域亦将不断扩大。
小水线面双体船的主要用途（标题）目前,小水线面双体船在军民领域都已经有了广泛应用。
国外主要将这种船型用于承担紧急海事救难,持续巡逻执勤,海关缉私、港监引水、渔政海监、潜水打捞、油井守护、交通等海上特种作业,开展海洋考察、水文测量等调查研究工作,执行水声监听、反水雷试验、隐身演示等军事任务,开创海峡岛陆间的轮渡航运、观光旅游、海上娱乐等产业降。
总体来看,小水线面双体船目前的应用趋势是以民为主,兼顾军用。
1军用：水声监测船、综合演示舰艇、试验船、军用巡逻船、运输支援船。
2军民：水文测量船、综合科考船。
3民用：客运、旅游、海上供应服务，引水补给、港务、海事服务，海洋监测。
世界各国发展小水线面双体船的基本概况与趋势（标题）从70年代初至2000年末，世界上有12个国家已经开发和拥有小水线面双体船共57艘。
其中美国有26艘，日本有14艘，是开发最早、拥有量最多、技术水平最高的两个国家。
德国有4艘、英国有3艘。
荷兰、挪威、芬兰、韩国、丹麦、瑞典和俄国7个国家各有1艘。
到2000年末中国引进、自制各1艘，2001年还能完成自制1艘，将共拥有3艘。
世界上小水线面双体船按开发应用年代划分，70年代仅有4艘，80年代有15艘，90年代骤增为38艘。
有9个国家都是到90年代才投入开发或完成建造的。
在20年代后期的三十多年，SWATH经历12个标志性的发展达到现代先进成熟的水平。
第一、美国海军水下中心在经过18个月的研究和约30个月的设计和船模验证试验，于1972年6月开工建造"卡玛利诺"号小水线面双体海洋靶场勤务保障工作船，1973年3月下水，10月开始试航。
随后经过20个月238个航次的全面科研考核性试验，可在2米浪高条件下，顺利起降直升机，既证实了优秀的耐波性和全海候、多功能的特色，又积累了大量实测数据为以后小水线面双体船发展打下技术基础。
从那时起，SWATH作为小水线面双体船的缩略语，被美海军权威技术人士肯定，并认为这一称谓比"半潜双体船"（SSC）更利于推广应用，也从概念上有别于常规双体船。