双体船简介
双体船的总体性能设计
图3 平均破损吃水和破损舱长度, 它沿船长的位置和 渗透系数的关系
(m )
L 船长 (m )
Λ 破损舱的渗透率 计算步骤: ( 1) 参数
a ′ ′ d = f (X L . Λl L ) →Η d Η B
950 t L B = 1. 961 L b = 5. 12 b T = 1. 79
K b= 1. 61。
同时测试的海上救助拖船 ( 功率588 kW , 排水 量 880 t ) , 平均横摇角达 18° - 20° , 谐摇时达 27° 30° 。
中国船舶及海洋工程设计研究院双体船模型摇 摆试验[ 7 ] 结果见表2。 双体船横摇自摇周期随间距比 k b 增大而略有减小, k b 愈大, 如 k b> 2. 5时, 不仅 横摇角大大下降, 而且舷边加速度接近于单体船, 这 点尤为人们注意。 表 2
5级海 5级海 况下 Η况下 a 10° 0. 25 g 45° 0. 25 g
2
双体船的横摇特点是: (1) 当波长等于片体间距时, 双体船的两个片 体始终同时处在波峰、 波谷或者其他波浪斜率相同 的位置, 这时双体船只会作升沉运动而不产生横摇。 当波长等于2 ～ 3 倍片体间距时, 一个片体处于 波峰, 另一个片体处于波谷, 这时双体船横摇最激 烈。 我国沿海多此海况, 故旅客对沿海双体船持批评 态度。 (2) 双体船在大风浪中将如小木筏随波面运 动, 这时双体船最大横摇角等于最大波面斜度 180 如长波的 Κ h ≥20, 则双 h Κ( h Κ为波浪的坡度比) 。
《船舶》 1998年第1期
低能耗双体船结构的制作方法
图片简介:一种低能耗双体船结构，属船舶制造领域，解决了船舶在航行时向船体外侧产生湍流和船行波造成的能量流失的问题。
其特征在于：一种低能耗双体船结构，所述两个船体对称，外侧均设置为平直板，船头至船尾的外侧平直板间距相等，所述两个船体内侧，设置为竖直平直板和向船尾外侧弯曲的流畅形曲面板，所述两个船头均设置尖角为19.5°的尖端分水头，外侧三角面与船体外侧平直板同平面，内侧三角面竖直向船尾倾斜，在距船头纵向水平距离L/2ctg19.5°的船底架设有湍流导向板，双体船在向前航行时，船头排开的水只涌向双体船内侧，通过湍流导向板增加向船尾的流速，辅助船舶推进器增大推进力，同时提升船尾的水压强，缩小船舶首尾的水压强差，减少兴波阻力，提高航速。
技术要求1.一种低能耗双体船结构，包括两个船体1以及连接两个船体1的甲板桥2，所述甲板桥2上方有上层建筑3，所述两个船体1上附设有过浪装置5和抗波浪装置6，其特征在于：所述两个船体1的船身外侧为平直板1-1、平直板1-3，所述两个船体1的船身内侧为平直板1-4和流畅形曲面板1-5，所述两个船体1的船头为三角锥形状的尖端分水头4。
2.如权利要求1所述的一种低能耗双体船结构，其特征在于：所述两个船体1与总船体纵向竖直中心平面对称，两个船身外侧均设置为竖直平直板1-1和向船底内侧倾斜的平直板1-3，外侧的两个竖直平直板1-1之间相互平行。
3.如权利要求1所述的一种低能耗双体船结构，其特征在于：所述两个船体1的两个船身内侧，船身主体部分设置为竖直平直板1-4，船尾部分设置为竖直但向船体尾部外侧弯曲的流畅形曲面板1-5。
4.如权利要求1所述的一种低能耗双体船结构，其特征在于：所述两个船体1的两个船头均设置为三角锥形状的尖端分水头4，外侧三角面4-1与船身外侧向船底内侧倾斜的平直板1-3为同一平面。
5.如权利要求1所述的一种低能耗双体船结构，其特征在于：所述两个船体1的船头均设置为三角锥形状的尖端分水头4，内侧三角面4-2竖直但向船体中心偏船尾倾斜设置，尖端分水头4上端水平三角平面4-3向前的尖角4-4设置为19.5°，内侧三角面4-2底边4-2-1与船身内侧竖直平直板1-4一边无缝连接。
长城号游轮导游词简介
长城号游轮导游词简介
游客们好，我是你们的导游，我叫林，你们可以叫我小林。
今天能陪同大家一起参观，我感到非常荣幸，希望大家在这里度过一个愉快美好的时光。
首先我来为大家介绍长城号游轮，大家一定对这个游轮很感兴趣吧。
长城号游船是中、澳合资建造的，在渤海湾是最豪华的一艘旅游观光船。
长城”号海上游船是一艘近海游览的观光客轮。
总吨位347.8吨，总长42.56米，宽12.6米，航速每小时11海里，可以容纳乘客588人，它是一艘两首双体船，当您乘坐此船时一定会感到非常地平稳、宽敞和舒适。
船上不仅有豪华舒适的座椅，还设有贵宾厅、多功能厅、餐厅、观海平台、歌舞表演台，可同时容纳600人。
白天游船在北戴河海域巡回，可到秦皇岛锚地看万吨轮船；西可到避暑胜地北戴河，亲身感受“夏都”的魅力与风情，赏两公里长黄金海岸。
包尔汉副委员长等国家领导人和来自美国、俄国等许多外国宾客都曾乘此轮观光。
双体船
双体船定义具有两个相互平行的船体，其上部用强力构架联成一个整体的船。
英文名称：catamaran;twin hull ship双体船简介双体船顾名思义，人们一般把由两个单船体横向固联在一起而构成的船称为双体船。
双体船是指主船体由两个独立的船体联成为一个整体的船。
双体船的每个单体称为片体，连接两个片体的强力构架称为连接桥。
在同等排水量下，双体船的有效甲板面积比单体船大50%～60%左右。
反之，相同的甲板面积，双体船的长度可比单体船短25%～30%。
因整个船宽较大，故稳性好、操纵灵活。
如两个片体设计、布置得当，还可城小兴波和兴波阻力。
但双体船结构较复杂；机舱分成2个，增加操作管理上的困难。
其纵摇和垂荡大于同等长度的单体船，横摇周期又短，故横摇加速度较大。
当横摇周期与纵摇周期相近时易生螺旋运动，极易引起晕船。
通常仅在内河或沿海作短途的客船、渡船、甲板货船、浮油回收船、炸礁船、火箭发射船等有采用双体船型的。
典型的高速双体船由两个瘦长的单体船（称为片体）组成，上部用甲板桥连接，体内设置动力装置、电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱、生活设施等。
高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，目前其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶。
人类最早使用双体船是由于发现将两艘船横向连接在一起，可以从内河到海上航行而不容易翻船，早期曾将这种方法用在帆船上，建造了双体帆船，这种帆船在海上可以承受较大的风浪。
在此基础上，人们又发现双体船与同样吨位的单体船相比，具有更大的甲板面积和舱容，因此而被用于货船。
20世纪60年代后，随着海上高速客运的迅速发展，高速双体船由于有宽大的甲板面积、空间和便于豪华装饰而被普遍看好，成为近几十年来高性能船中发展最快、应用最广、建造数量最多的一种。
双体船
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高速双体船迅捷号
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“迅捷”号安装有一船艉坡道，具有直接从船尾或右 舷装卸载货物的能力。坡道能够装载或卸载多种军用车辆， 包括M1A1主战坦克。“迅捷”号同样也安装了一台起重 机，能够在航行时发射和回收重达11.8吨的小型快艇和无 人航行器。起重机还具有从飞行甲板上举起9.98吨货物的 能力。“迅捷”号的直升机飞行甲板可供MH-60S“骑士 鹰”、CH-46“海王”、UH-1“休伊”和AH-1“眼镜蛇” 等直升机作业。船上还有一个区域，可停放和保存两架 MH-60S直升机，以保护直升机免遭天气的侵蚀，从而改 善直升机在白天、夜晚和各种天气条件下的航空作业。另 外，“迅捷”号的每个船舱都安装有自动灭火系统。值班 人员也能远程启动灭火设备。
供装载车辆通行的船尾坡道
所装载的装甲车
停在高速双体船上的一架直升机
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2007年1月30日，美国海军公布了他们研制的最新型海上航行器 ――“普洛透斯”号。它是一艘外观如同水蜘蛛一样的双体船， 其先进之处在于，它会调整自己的形态，去适应多变的海面，而 目前的船只则都是要求水流去适应他们的外壳，因此，“普洛透 斯”号又被称为“波浪适应模块船”(Wave Adaptive Modular Vessels，缩写为WAM-V)。
与同吨位的单体船相比，双体船的 总宽度较大，因而往往有更大的甲板 面积和舱室容积
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缺点：
主机推进系统、辅机、设备系统、仪器等 方面都要比单体船复杂、技术要求高、数 量多。因此双体船的造价比较高。 速度比较高，但航程有限，不能进行长距 离的运输。
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谢谢大家！
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图片欣赏
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开 发年 出， 了中 我国 国航 首天 艘科 技 集 团 型公 穿司 浪与 双澳 体大 船利 “亚 飞 鹰 湖公 ”司 号合 作 ， AMD
38m双体甲板货船总体结构强度有限元分析
了外 载荷的计算方法 和边界条件 的施 加方法 ， 并在 １ １种工况下对 ３ ８ ｍ 双体 甲板货船进行 了总体结构强度有 限 元分析 。通过有限元分析得到 的结论 可用 于双体 甲板货船设计与优化 。计算结果表 明结 构强度满足强度要求。 关键 词 ： 双体 甲板货船 ； 有 限元分析 ； 船体结构
艉部 ， 全船左右单片体 内共设 １ ４道舱壁。本船双体 之间的连接桥采用横骨架式交叉梁结构。 本船为单 甲板单壳双体船 ， 上 甲板首部上设 ２ 层 甲板室。主甲板下单片体每舷共有 ７道水密横舱 壁， 分 为舵 机舱 、 为 机舱 、 燃 油舱 、 空舱、 淡水舱、 防撞
舱 兼 压 载 水 舱 等 区域 。３ ８ Ｉ ｎ双体 甲板 货 船 总 布 置
适用于装载那些体积大而重量不大的低密度货物 ， 具 有较 高 的运 输效 率 。另 外 ， 双 体 船 每 个 船 体更 瘦
长， 从 而可 以减 小 船 的 兴 波 阻力 ， 尤 其 在 高速 时 ， 兴
至 最上层 主 甲板 。模 型 片 体／ 连 接桥 甲板 、 片 体／ 连 接 桥底 板 、 舷侧板 、 横 舱 壁／ 横 隔板 、 纵桁 、 强 横 梁 以
中图分 类号 ： Ｕ ６ ６ １ ． ４ ３ 文献标识码 ： Ａ
０ 引 言
双体货船和同吨位的单体船相比有着较大的船
宽， 因而往往 有 着更 大 的 甲板 面 积和舱 室 容积 ， 尤 其
单片体型宽 ４ ． ０ ０ ｉ ｎ ， 型深 ２ ． ８ ０ ｍ， 吃水 １ ． ５ ０ １ Ｔ Ｉ ， 排
波阻力有较大幅度 的降低 。然而其 船体 强度低 ， 抗 沉性差 ， 一旦一侧破损很容易产生很大的横倾 ， 因此
及各强构件腹板等均采 用二维壳单元模拟 ， 其他 纵
各类船舶简介(图文中英文对照版)
各类船舶简介1.破冰船（ice-breaker）为冰区航行的船舶开辟航道的专用船。
此类船的艏端为前倾型，船体结构经特别加强，船上设有专门的压载水舱，以供船在破冰时使用。
破冰船在北极、南极或其他冰海中破冰航行，为紧随其后的船队开辟航路。
破冰船的船体具有较强的抗冲击和抗挤压的能力，这使得它在冰海中航行时船体不会受到损坏。
现代破冰船还具有科学考察和救援的能力，船上备有直升飞机和起降平台。
2.平台供应船（Platform Supply Vessel简称PSV）是专为石油平台供给设计的。
此类船由其任务不同，而长度从20米到100米不等。
最主要的功能是运输人员物资到海上的石油平台。
近年来，新一代的PSV都要求装备DP1或DP2的动力定位系统。
3.舢板（Sampan）亦作“舢板”、“三板”，是用人力和风力推进的小艇。
舢板结构架简单、吃水浅、操作方便，可以进行海上救生、舷外作业和装载人员登岸等。
一般称备有1-6把桨的舢板为小型舢板，备有8-16把桨的舢板为中型舢板。
4.钻探船（Drilling Vessel）是漂浮于水面上的作业平台，通常适合在各种水深条件下进行钻探作业。
但对船的定位要求很高，多采用多锚定位或动力定位方式。
5.半潜式钻井平台(semi-submersible drilling unit)平台由水下浮体和水面上的平台，通过若干根立柱连接组成。
当平台工作时，水下浮体潜入水中一定深度，海面波浪对浮体的扰动较小，平台能再水面上保持稳定和平稳。
半潜式钻井平台的作业水深最大可达500m。
6.自升式钻井平台(jack-up drilling unit)平台的角处安装桩腿，每根桩腿可各自相对平台上下升降，移航时将所有的桩腿升起，由拖船拖到井位后，将桩腿降下，插入海底固定，然后将平台升起到一定高度，进行钻井作业。
自升式钻井平台适合在大陆架浅水区作业。
7.快艇(High Speed Craft)快艇是小型高速船的总称，快艇的种类很多，一般可以根据其用途进行分区。
小水线面双体船
世界上小水线面双体船自20世纪80年代开始迅速发展，应用繁多。按功能划分，海上作业用得最多；交通客 运和油田服务次之；军用靶场保障、水声监听为第三；旅游娱乐为第四；其他用于试验演示。
美国1983年建成的“海影”号，是隐身先进技术演示船，显示出小水线面双体船在未来高性能船和水面舰艇 发展中的重要地位；1991年建成的“胜利”号，是世界上首次成批建造的小水线面双体船；1998年建成的“完美” 号，排水量和拖带水声阵的能力都加大，耐波性更好，作为美海军对核潜艇监视的勤务保障船。在高速小水线面 发展的过程中还出现了四支柱、四潜体小水线面船“SLICE”号。SLICE的基本设计目标是在保持SWATH原有耐波 性能的前提下减小阻力，提高航速。
小水线面双体船的排水容积大部分深浸于水中，支柱的水线面积很小，可大大减小兴波阻力，并使海浪的干 扰作用明显减弱，从而减少船在波浪中的摇荡运动和波浪拍击，其耐渡性优于普通船型和一般双体船。同时具有 双体船的各项优点，即甲板面积大；稳性、操纵性、高速时的快速性均优于普通船型。但其低速时的功率消耗较 大，吃水较深，为保证其纵向运动稳定性需加装自动控制水平鳍，增加了技术的复杂性和造价。
(4)湿面积大，摩擦阻力较大。小水线面双体船的湿表面积与同等排水量的单体船相比增大80%左右。故小水 线面双体船低速航行时。由于摩擦阻力所占比例较大，其总阻力也较大。
(5)机器设备布置维护与检修比较困难，主要是因为水下潜体与支柱体内部空间狭小。小型的小水线面双体 船由于其下潜体容积小，难于布置主机，故将主机设于上船体内，通过垂直传动来驱动螺旋桨，这增加了技术复 杂度。
优点
小水线面双体船的主要优点有：
(1)耐波性好。远离水表面的下潜体占小水线面双体船排水量大部分，当它在波浪中航行时，所受到的波浪 扰动力比常规单体船和常规双体船小很多。所以，小水线面双体船的耐波性比同等排水量的单体船好，且横摇周 期长，经实船验证小水线面双体船千吨级的横摇周期与万吨级的单体船相当，横向运动小。另外，小水线面双体 船的几何形状变化调整空间大，这与单体船是不同的，设计人员可以通过改变下潜体的几何形状、重量分布等多 种手段，调整小水线面双体船的垂荡、纵摇和横摇运动固有周期来避开海区中波浪出现频率高的周期，从而降低 其在海上的运动响应。
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双体船简介
双体船是船舶的一种，就是把两个船体横向以甲板固定在一起。
有时也会把三个船体一起串联,称为三体船。
双体船的英文叫Catamaran，此词源自泰米尔文。
双体船设计虽然是一种相对较新的设计，常见于竞技及娱乐用的船只设计；但其实在太平洋上的波利尼西亚，双体船的使用己经历了数个世纪。
人类最早使用双体船是由于发现将两艘船横向连接在一起，可以从内河到海上航行而不容易翻船，早期曾将这种方法用在帆船上，建造了双体帆船，这种帆船在海上可以承受较大的风浪。
在此基础上，人们又发现双体船与同样吨位的单体船相比，具有更大的甲板面积和舱容，因此而被用于货船。
20世纪60年代后，随着海上高速客运的迅速发展，高速双体船由于有宽大的甲板面积、空间和便于豪华装饰而被普遍看好，成为近几十年来高性能船中发展最快、应用最广、建造数量最多的一种。
典型的高速双体船由两个瘦长的单体船（称为片体）组成，上部用甲板桥连接，体内设置动力装置、电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱、生活设施等。
高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，目前其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶。
与同吨位的单体船相比，双体船的总宽度较大，因而往往有更大的甲板面积和舱室容积，尤其适合于装载那些体积很大而重量不大的低密度货物，可以具有较高的运输效率。
将单一船体分成两个，可以使每个船体更瘦长，从而有可能减小船的兴波阻力，尤其在高速时，兴波阻力有较大幅度的降低。
以前的双体船多为双体风帆，现在多为动力双体船。
双体风帆和单体风帆相比，双体风帆的速度较高。
基本上，多体船比单体的速度较高，原因是：双体船每个船身的横切面比单体薄，水阻较少；双体船的龙骨无需配重，因此较轻；双体船的整体舰寛较阔，因此较为稳定，亦可张更多的帆；因为双体船较为稳定，故此大风时较大机会保持垂直。
为进一步改善高速双体船的综合性能，人们在高速双体船的基础上派生了若干新型的双体船型，主要著名的有小水线面双体船和穿浪双体船等。
动力双体船使用两个瘦长的船体，多数配合涡轮喷气发动机的推动，以喷射水流的方式，把水快速推向船后，根据牛顿第三定律，可获得巨大的向前推进力（反作用力），比采用普通的螺旋桨推动更快速，而在高速时，瘦长船身的阻力更会大幅的降低。
美国军方的大型高速双体船和双体风帆一样，拥有较为稳定，水阻少，较轻，不易翻船等优点。
是近年发展较快的一种，经常被应用在渡轮及军事运输上。
由于双体船的船体较长，在高速行驶时兴波阻力比单体小，而且舰宽较阔亦较为稳定。
用以运载低密度的货物（例如作渡轮、观光船）十分合适。
自60年代后开始出现不同的双体船设计。
现代高性能的双体船有如下四类：一、小水线面双体船；二、穿浪双体船；三、高速双体船；四、复合型双体船。
小水线面双体船(SmallWaterPlaneAreaTwinHull,SWATH)：浮力由两个样子好像是水雷，全浸在水中的船身提供。
水线正好在连接全浸船身跟水上船体的支架部分。
换一种说法，潜没于水中的鱼雷状下体、高于水面的平台（上体）和穿越水面联接上下体的支柱三部分组成，其优点在于水线面面积较小，受波浪干扰力较小，在波浪中具有优越的耐波性。
另外，还具有宽阔的甲板面和充裕的使用空间。
但也存在船体结构复杂，对重量分布较为敏感等问题。
这种船较少受浪的影响。
因为这部分面积较小，小水线面双体船主要是用来提高船的稳定性，速度一般都并不太高。
穿浪双体船(WavePiercingCatamaran)：船身经过特别的动力设计，在船首部份减少浮力，以减少船身跟随波浪上下摆动。
穿浪双体船是在高速双体船的基础上发展起来的，是将小水线面和深V型船在波浪中的优良航行性能、双体船的结构形式及水翼船弧形支柱等优点复合在一起的产物，具有良好的适航性，而且继承了双体船宽甲板的特点。
高速双体船(Catamaran)：近年大量应用在渡轮上。
高速双体船渡轮由于船身较宽，设计时要考虑将来使用海面的波浪情况统计。
否则船的自然频率跟海浪接近，双体船可能比单体船摇晃更严重。
部分高速双体船有一个位于水线以上的中央船身，用来改善于浪中的稳定性。
复合双体船：有半小水线面双体船（前半船身为小水线面，后半为普通船身）；水翼辅助双体船；三体船等多种。
本文由船舶交易网站
易船网（）
整理发布，供广大船舶爱好者学习提高
目前，双体船为满足使用要求大都在逐步向大型化发展，并为改善快速性和耐波性尝试向复合船型发展。
其中，小水线面船型将从双体演化成单体或三体、四体、五体等多体。
为提高双体船在高海况下的航行能力，各国的研究方向大都集中在开发超细长体双体船的系统技术、优化线形设计和采用大功率喷水推进系统等方面。
2001年，一艘双体风帆ClubMed 在62天内环游世界，平均速度为十八节。
现在不少的双体船渡轮都可达到四十节以上的高速。