小型双体船的总体设计
高性能小水线面双体船的船型设计及优化
机械化工科技风2019年10月DO#10.19392/k>1671-7341.201928133高性能小水线面双体船的船型设计及优化张旭杰杜友威!张栋楠青岛黄海学院智能制造学院山东青岛266427摘要：小水线面双体船具有推进效率高、耐波性能好、高速航行时阻力小等优点，本文将针对小水线面双体船在波浪中的阻力性能特点进行分析，并根据片体支柱距离的变化设计出优化方案，利用MAXSURF仿真模拟验证设计方案，得到不同支柱间距t 时的兴波阻力系数变化规律,并分析其优化的合理性与实用性。
关键词:小水线面双体船；减阻优化;船型设计ShipDesign and Optimization of High Performance SWATHZhang Xujiz Du Youwei Zhang DongnanQingdao Huanghai University ShandongQingdao266427Abstract:Small waterplane catamaran has the advantages of high propulsion efficiency,good wave resistancc and low resistancc during high-speed navigation.This paper will analyze the resistancc performancc chaocteOstics of small waterplane catamaran in the wave,and ac-ccrding ta the distancc of the strut pilar.The change design is designed ta optimiee the design scheme by using MAXSURF simulation ta obtain the veriation law of the wave-making resistancc coefficient when the distancc between dOferent卩：100is t,and analyee the otionality and peacaicabiaiazooaheopaimieaaion.Key word：SWATH；deg reduction optimization；ship-form design小水线面双体船(small waterplane aree twin-hull ship,简称为SWATH)，又称半潜式双体船，是一种重要的高性能船型，具有推进效率高、耐波性能好、高速航行时阻力小、操作灵活、生存性高等优点⑴⑵#过去人们想尽方法要制造一种具备良好的耐波性能使其满足在恶劣海况下行驶的条件，同时又不能够超出尺度使得建造运营维护成本超额的船舶。
基于系统设计的小水线面双体游艇造型研究(陈捷-)
基于系统设计的小水线面双体游艇造型研究——以96英尺小水线面双体/三体动力游艇为例设计艺术学1103班捷小水线面双体船在民用船和游艇方面有了日渐广泛的用途，然而这种新型船体的造型设计在我国甚至国际围都仍属于新课题，从一定程度上限制了此类船体在游艇行业的市场。
本文通过系统设计的方法，对小水线面双体船的结构和船体布置、运行原理进行了分析和研究，归纳出此类船体造型设计中的特点和制约因素；同时结合当代汽车造型设计的趋势，总结出小水线面双体游艇的造型设计方法，提高此类船体的造型设计工作的效率，为我国小水线面双体游艇的发展提供助力。
关键词：系统设计小水线面双体游艇造型设计正文：小水线面双体船（small waterplane area twin hull; SWATH）是为改善耐波性，减少兴波阻力，将双体船的片体在水线处缩小宽度造成狭长流线型面的高速船舶。
小水线面双体船的概念是从美国产生的。
早在1905年美国的Nelson提出用两个下体构成小水线面双体船的原始概念。
目前世界各国正致力于开发中速小水线面双体船，在阻力性能、支架型式、线型优化、运动控制等方面已有了很大的突破。
1989年日本制造了新一代的载客410名的“海欧2”号小水线面客船，其航速已突破30节，设有鳍控系统，在5级浪中的旅客晕船率为2.8%，而在6级浪中仅为6.5%。
英国的FBN 公司为减少湿表面积、提高中速性能、提高纵摇稳定性、减小装载敏感性，采用了中水线面设计技术，这样可取消复杂的自控系统，已建造了400客FDC型艇。
该艇在3m浪高下可达到31.7kn航速，创下了小水线面船目前最高航速的记录。
1932年Faust提出小水线面双体船的初步设想。
1946年加拿大的Creed、1967年美国的Leopold进一步予以完善并申请专利。
1969年美国海军船舶研究与发展中心(DTNSRDC)和美国海军船舶工程中心(NAVSEC)开始进行并完成了一系列小水线面双体船的基础性能研究和方案设计工作。
双体船的总体性能设计
图3 平均破损吃水和破损舱长度, 它沿船长的位置和 渗透系数的关系
(m )
L 船长 (m )
Λ 破损舱的渗透率 计算步骤: ( 1) 参数
a ′ ′ d = f (X L . Λl L ) →Η d Η B
950 t L B = 1. 961 L b = 5. 12 b T = 1. 79
K b= 1. 61。
同时测试的海上救助拖船 ( 功率588 kW , 排水 量 880 t ) , 平均横摇角达 18° - 20° , 谐摇时达 27° 30° 。
中国船舶及海洋工程设计研究院双体船模型摇 摆试验[ 7 ] 结果见表2。 双体船横摇自摇周期随间距比 k b 增大而略有减小, k b 愈大, 如 k b> 2. 5时, 不仅 横摇角大大下降, 而且舷边加速度接近于单体船, 这 点尤为人们注意。 表 2
5级海 5级海 况下 Η况下 a 10° 0. 25 g 45° 0. 25 g
2
双体船的横摇特点是: (1) 当波长等于片体间距时, 双体船的两个片 体始终同时处在波峰、 波谷或者其他波浪斜率相同 的位置, 这时双体船只会作升沉运动而不产生横摇。 当波长等于2 ～ 3 倍片体间距时, 一个片体处于 波峰, 另一个片体处于波谷, 这时双体船横摇最激 烈。 我国沿海多此海况, 故旅客对沿海双体船持批评 态度。 (2) 双体船在大风浪中将如小木筏随波面运 动, 这时双体船最大横摇角等于最大波面斜度 180 如长波的 Κ h ≥20, 则双 h Κ( h Κ为波浪的坡度比) 。
《船舶》 1998年第1期
双体船的总体性能设计
双体船的总体性能设计双体船，也称为双体船只，通过采用两个船体并行排列的设计，具有较高的稳定性和良好的操纵性能。
总体性能设计在双体船的设计过程中起着关键的作用，旨在确保船只的运输效率、舒适性、安全性和可靠性。
以下是双体船的总体性能设计的要点和考虑因素。
1.水动力性能：包括船只的阻力、航速、船体稳定性和操纵性能等。
通过对水动力性能的分析和计算，可以确定出船只的最佳尺寸、型线和布局。
双体船的双船体结构使得其具有较低的阻力和较好的航速性能，但也需要确保船体之间的流体动力特性协调一致。
2.结构设计：包括船体强度、船体刚度和船体的耐久性等。
双体船的结构设计需要考虑两个船体之间的连接和相互作用，在保证结构强度的同时，还需要平衡船体的重量和稳定性。
3.载重能力：双体船具有较高的载重能力，可以满足不同的运输需求。
在总体性能设计中，需要对船只的载重能力进行估算和计算，以确保船只能够安全、稳定地携带所需的货物或乘客。
4.舒适性设计：双体船的双船体结构可以提供更好的平稳性和减少颠簸感，从而提高乘坐舒适性。
在总体性能设计中，需要考虑船舶内部的布局设计、客舱的舒适性和设施等，以提供更好的乘坐体验。
5.安全性设计：双体船的设计应确保船只能够在不同的海况条件下保持稳定，并具备良好的自救能力。
在总体性能设计中，需要对船只的稳定性、操纵性和防浸能力等进行评估和优化，从而提高船只的安全性能。
6.可靠性设计：双体船需要具备良好的可靠性，确保在长时间运输过程中能够保持正常的运营状态。
总体性能设计中，需要考虑船只的系统设计、设备选型和维护保养等，以确保船只的可靠性和故障率的控制。
总体性能设计是双体船设计过程中的一个重要环节，需要综合考虑不同的因素并进行优化。
通过合理的总体性能设计，可以使双体船具备较高的运输效率、舒适性、安全性和可靠性，满足不同的航运需求。
小水线面双体船研发生产方案(二)
小水线面双体船研发生产方案1. 实施背景随着全球经济的快速发展，海洋运输业在全球贸易中占据了重要的地位。
中国作为世界第一造船大国，却在高性能船只领域一直存在短板。
小水线面双体船作为一种高性能船只，具有高速、稳定、节能等优点，是未来海洋运输的重要发展方向。
近年来，国家对于海洋产业的发展越来越重视，提出了产业结构改革的要求，其中之一便是提高海洋高端装备制造水平。
在此背景下，开展小水线面双体船研发生产具有重要的战略意义。
2. 工作原理小水线面双体船是一种双体船型，其工作原理主要是通过将船体分成两个部分，即中央船体和两个侧体，中央船体负责承载大部分的重量，而两个侧体则负责提供浮力和稳定性。
这种船型的设计能够有效地减少波浪阻力，提高船只的航行速度和稳定性。
此外，小水线面双体船还采用了水动力学的设计理念，通过对船只的形状和结构进行优化，使其在航行过程中能够产生更小的涡流和阻力。
3. 实施计划步骤（1）技术研究：组织专业技术人员进行技术研究和开发，了解小水线面双体船的设计理念、结构特点、制造工艺等方面的知识。
（2）设计阶段：根据技术研究的结果，进行小水线面双体船的设计工作，包括船体结构、设备配置、性能指标等方面的设计。
（3）模型试验：制作小比例的模型船进行试验，通过模拟实际航行条件下的性能，对设计进行验证和优化。
（4）施工设计：在模型试验的基础上，进行小水线面双体船的施工设计，包括详细的结构设计、设备安装、建造工艺等方面的设计。
（5）建造阶段：按照施工设计图纸进行小水线面双体船的建造工作，确保建造质量和进度。
（6）测试验收：在船只建造完成后进行各项性能测试和验收工作，确保小水线面双体船能够达到设计要求和性能指标。
4. 适用范围小水线面双体船适用于各种海洋运输领域，包括客轮、货轮、渡轮等。
由于其优良的高速和稳定性性能，还被广泛应用于海上巡逻、海洋科学考察、海上救援等特殊领域。
同时，小水线面双体船也被认为是未来高速客滚船的发展方向之一。
小水线面双体船结构优化
支柱板
#K ms（0 .38 #L R + 1 .2 ）$3 .0 3 .60 mm
湿甲板板
#K ms（0 .38 #L R + 1 .2 ）$3 .0 3 .60 mm
水密横舱壁板 #K ms（0 .33 #L R + 1 .0 ）$2 .5 3 .00 mm
深舱横舱壁板 #K ms（0 .38 #L R + 1 .2 ）$3 .0 3 .60 mm
计变量的初始值。在规范设计中，由于根据母型船
的数据进行设计（如肋距采用381 毫米），而在优化 设计中肋距的上下限确定下来分别为350 、500 毫 米，通过计算可以把母型船设计变量数据的0 .75 倍 作为优化设计变量的下限，其两倍作为上限，通过检
验证明是可行的。
1 .3 优化目标的选取 考虑到小水线面双体船主要结构载荷为横向载
纵向构件截面积（m2 ）、Li 为第i 根纵向构件的长度 （m ）。 1 .4 劳氏船级社特种船舶入级规范中关于小水线
面双体船结构尺寸的规定
1 .4 .1 小水线面双体船最小板厚要求 劳氏船级社特种船舶入级规范对小水线面双体
船提出了最小板厚要求，其具体的最小板厚要求见
表1 。 1 .4 .2 小水线面双体船外板厚度规范要求
用 MDOD 方法编写了求解约束非线性混合离散变
本文 利 用 MDOD 法 编 写 了 结 构 优 化 软 件 对
量优化设计问题的通用程序，经过大量的课题考核 570t 外倾 式 小 水 线 双 体 船 进 行 了 结 构 优 化 设 计。
和实际应用，证明此程序的可靠性和效率都较好。
设计的初始值及优化后的结果见表2 。
摘 要 本文对小水线面双体船结构优化设计方法进行了研究。以一570t 外倾式小水线面 双体船为结构优化对象，根据劳氏船级社特种船舶入级规范中的有关要求作为其约束条件，利用混
小水线面双体船研发生产方案(一)
小水线面双体船研发生产方案1. 背景与目标随着中国水路运输业的快速发展，船舶技术的更新换代需求日益增强。
小水线面双体船作为一种新型的船舶设计，凭借其出色的稳定性和安全性，逐渐受到业内关注。
但是，国内在这方面的研发生产工作尚处于初级阶段，尚未形成具有国际竞争力的核心技术和产品。
因此，本方案旨在通过产业结构改革，推动小水线面双体船的研发生产，提升我国在此领域的竞争力。
2. 工作原理小水线面双体船是一种双体船型，其结构主要由两个平行且连接在一起的船体组成。
与传统的单体船相比，其优点在于提供了更大的浮力，增强了船只的稳定性，并能在恶劣的海况条件下保持良好的操作性。
同时，小水线面双体船的船体设计使得其吃水浅，可在浅水区域行驶。
3. 实施计划步骤3.1 技术研发在技术研发阶段，我们将与高校、科研机构合作，投入足够的研发资源，进行船体设计、制造工艺、材料选择等方面的研究。
同时，积极引进国际先进技术，开展技术交流与合作，缩短研发周期，提高研发效率。
3.2 实验验证完成设计后，我们将在实验场进行模拟实验，验证小水线面双体船的性能指标是否达到预期效果。
根据实验结果对设计进行优化，确保生产出来的船舶能够满足实际需求。
3.3 生产制造在生产制造环节，我们将采用先进的生产设备和技术，提高生产效率和质量。
同时，严格控制成本，确保产品的市场竞争力。
3.4 市场推广完成生产后，我们将通过各种渠道进行市场推广，如参加展览会、举办推广活动、与航运公司建立合作关系等，以增加产品知名度和市场份额。
4. 适用范围本方案适用于内河、近海及近岸海域的航运市场。
这些区域的特点是航道复杂、气象条件多变，对船舶的稳定性、安全性和操作性要求较高。
小水线面双体船的设计特点使其在这些区域具有显著的优势。
5. 创新要点5.1 船体设计优化通过对船体结构的优化设计，减小船舶阻力，提高航速和燃油效率。
同时，优化船体的内部布局和设备配置，提高船舶的载货能力和适居性。
小水线面双体船指南
GD 06-2005中 国 船 级 社CHINA CLASSIFICATION SOCIETY小水线面双体船指南Guidelines of SmallWaterplane Area Twin Hull Craft2005目录第1章通则第1节 一般规定第2节 检验第2章结构设计原则第1节 一般规定第3章设计载荷…第1节 一般规定第2节 总体载荷第3节 高速小水线面双体船局部载荷第4节 非高速小水线面双体船局部载荷第4章构件尺寸第1节 一般规定第2节 高速小水线面双体船构件尺寸第3节 非高速小水线面双体船构件尺寸第5章结构直接计算第1节 一般规定第2节 结构模型第3节 屈服强度校核第4节 屈曲强度校核第6章结构疲劳评估第1节 一般规定第7章轮机第1节 一般规定第 1 章 通 则第 1 节 一般规定1.1.1适用范围1.1.1.1 本指南适用于以下民用的小水线面双体船：（1）高速小水线面双体船——最大航速满足V≥3.7▽0.1667m/s；（2）非高速小水线面双体船——最大航速限定为V＜30kn，且在设计中不考虑船体产生的水动升力及其特性。
式中：V——船舶处于最大营运重量状态，以核定的最大持续推进功率，在静水中航行能达到的速度；▽——设计水线对应的排水体积，m3；1.1.1.2 对高速小水线面双体船，应按本指南中对高速小水线面双体船的有关规定。
1.1.1.3 对非高速小水线面双体船，应按本指南对非高速小水线面双体船的有关规定。
1.1.1.4 本指南条款中未特别说明者，均适用于高速小水线面双体船和非高速小水线面双体船。
1.1.1.5小水线面双体船的消防、救生、稳性防污染等法定要求还应符合船旗国主管机关的有关规定。
1.1.2等效与免除1.1.2.1 除另有规定外，对计算方法、评定标准、制造程序、材料、检验和试验方法等，凡能提供必需的试验、理论依据或使用经验，或有效公认的标准等，经CCS同意后，可等效于或替代本指南要求的内容。
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第一章绪论近年来，越来越多的双体船占据了民用和军用船舶市场。
它们新颖的外观、独特的综合性能受到世界各国的瞩目。
据外电报道，美国海军新近欲按计划接收一艘高速双体船：“海上斗士”号，此消息再一次引起了人们对双体船的关注。
1.1双体船的概况与发展趋势1.1.1双体船的概况人类最早使用双体船是由于发现将两艘船横向连接在一起，可以从内河到海上航行而不容易翻船，早期曾将这种方法用在帆船上，建造了双体帆船，这种帆船在海上可以承受较大的风浪。
在此基础上，人们又发现双体船与同样吨位的单体船相比，具有更大的甲板面积和舱容，因此而被用于货船。
20世纪60年代后，随着海上高速客运的迅速发展，高速双体船由于有宽大的甲板面积、空间和便于豪华装饰而被普遍看好，成为近几十年来高性能船中发展最快、应用最广、建造数量最多的一种。
典型的高速双体船由两个瘦长的单体船（称为片体）组成，上部用甲板桥连接，体内设置动力装置、电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱、生活设施等。
高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，目前其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶( 。
1.1.2双体船的航海性能图1-1双体船的航海性能1.1.3双体船的发展趋势为进一步改善高速双体船的综合性能，人们在高速双体船的基础上派生了若干新型的双体船型。
（1）小水线面双体船和穿浪双体船的派生所谓小水线面双体船，是由潜没于水中的鱼雷状下体、高于水面的平台（上体）和穿越水面联接上下体的支柱三部分组成，其优点在于水线面面积较小，受波浪干扰力较小，在波浪中具有优越的耐波性。
另外，还具有宽阔的甲板面和充裕的使用空间。
但也存在船体结构复杂，对重量分布较为敏感等问题。
穿浪双体船是在高速双体船的基础上发展起来的，是将小水线面和深V 型船在波浪中的优良航行性能、双体船的结构形式及水翼船弧形支柱等优点复合在一起的产物，具有良好的适航性，而且继承了双体船宽甲板的特点。
（2）双体船向大型化发展为了改善快速性和耐波性尝试向复合船型发展，其中，小水线面船型将从双体演化成单体或三体、四体、五体等多体。
为提高双体船在高海况下的航行能力，各国的研究方向大都集中在开发超细长体双体船的系统技术、优化线形设计和采用大功率喷水推进系统等方面。
双体船的航海性能主要性能 其他 性能快速性 浮 性 稳 性 耐 波 性 操 纵 性 不 沉 性 隐 身 性1.2 国内外研究现状及存在的问题1.2.1国内研究现状自20世纪70年代小水线面船诞生以来，以中国船舶科学研究中心为代表的我国从事船舶技术开发的技术人员就开始技术跟踪，并列入国家基础研究计划，经过三个五年计划的技术攻关，已全面掌握了小水线面船技术，取得了具有世界先进水平的科研成果，建立了“小水线面船工程技术系统”，形成了一套完整的技术系统，包括主尺度与船型优化、航行性能预报、结构外载荷、结构强度与疲劳分析及总体设计方法及相应实验技术、设计计算软件等。
90年代初开始进入应用开发阶段，利用已取得的技术成果，进行了多型号、多用途船舶概念设计与方案设计。
1994年同汕头大洋公司合作为海洋石油总公司开发“800t级油田交通船”,并完成了扩初设计评审。
1997年同708所合作为中国科学院完成了3000t级“海上科学考察船”方案评审。
1997年向海关提交了两型缉私艇方案。
1999年同汕头大洋公司合作为海关开发230t级“海关监管艇”,最近,综合分析各方面的需求,拟出了200t级、400t级、1000t级、1500t级、2500t级的船型方案,可供用户选择的初步参考.1.2.2国外研究现状从70年代初至2000年末，世界上有12个国家已经开发和拥有小水线面双体船共57艘。
其中美国有26艘，日本有14艘，是开发最早、拥有量最多、技术水平最高的两个国家。
德国有4艘、英国有3艘。
荷兰、挪威、芬兰、韩国、丹麦、瑞典和俄国7个国家各有1艘。
小水线面船发展是应用需求主导牵引的，又是依靠科技创新推动的，更是军民交替发展互相促进的。
排水量有小有大，航速有低有高，在下体、支柱的数量、线型、布局及推进、动力、传动、船体结构和材料方面都覆盖了多种形式，在发挥小水线面双体船运动响应特征、提高耐波性上，除在总体线型、流体原理上优化设计外，更注意应用前后稳定鳍、水翼、压载水舱等的高水平自动控制和对波浪运动的预报与协调来实现动、静态条件下改善船舶运动姿态、降低运动辐值的效果，使小水线面船的设计中可以实现耐波性、快速性、操纵性、平稳性、隐身性、经济性等兼优。
总之，小水线面双体船经历20世纪建造40多型、50多艘的"百花齐放"，正走向21世纪的市场、战场，人类为了征服海洋、保护海洋，使小水线面双体船的军民应用前景都非常广阔。
1.2.3双体船存在的问题（1）主机推进系统、辅机、设备系统、仪器等方面都要比单体船复杂、技术要求高、数量多。
因此双体船的造价比较高。
（2）速度比较高，但航程有限，不能进行长距离的运输。
（3）大型的船舰基本都有很好的抗风性，所以载重才是它最先考虑的，另外双体船的建造的难度大也限制了它的应用。
1.3小型双体船的基本内容此次论文所研究的小型双体船系指为改善耐波性、减小兴波阻力，将双体船的片体在水线处缩小形成狭长流线型截面的双体船。
作为一个多功能的无人水上工具，用于海洋研究工作。
其主船体由连接桥结构连接左右两个片体组成。
每一片体包括上船体、支柱体和下潜体。
典型横剖面示意图见图1.3.1。
此双体船包括了控制系统，数据/控制无线电通讯调制解调器和导航功能，并支持多种仪器如视频、成像、侧扫声纳、回音测深仪、ADCP 和其它相关辅助仪器。
（1）连接桥结构：系指连接左右两片体的甲板及其他附属的强力（箱体）结构。
（2）湿甲板：系指连接桥结构的最下暴露表面结构。
（3）上船体：系指包括主甲板及以下至支柱体以上的结构。
（4）舷台:系指上船体结构中的连接桥与支柱体连接的过渡区域。
（5）支柱体：系指上船体以下至下潜体以上在设计水线面附近的狭长垂向结构，其水线截面呈扁薄、首尾端为流线型。
支柱体有多种型式，根据每一片体所拥有的支柱体数量，分别称为单支柱体或双支柱体等。
（6）下潜体：系指连接在支柱体下面沉浸在水下的圆形或类似椭圆形的鱼雷状结构( 。
1.1.4.8 船长L（m）：（1）对于高速小水线面双体船，系指船舶静浮于水面时，其刚性水密船体位于设计水线以下部份的总长，不包括设计水线处及以下的附体；（2）对于非高速小水线面双体船，系指沿夏季载重线，由最前端支柱体前缘量至最后端支柱体尾缘的长度，并应计入下潜体从首至尾的长度与刚性水密船体位于设计水线以下部分的总长（不包括设计水线处及以下的附体）之差的50％。
（7）水线面处船长Lw（m）：系指船舶静浮于水面时，位于设计水线处量得的船体前后缘纵向之距离。
（8）支柱体水线长度（m）：系指船舶静浮于水面时，沿设计水线处量得支柱体的最大长度。
对于前后独立设置的支柱体，取一个片体前后同一方向上的各支柱体长度之和。
（9）下潜体长度（m）：系指单个下潜体从首缘量至其尾缘的水平长度。
若一个片体中的下潜体只数为1个以上时，应作累加计入。
lhl（10）船宽B（m）：系指刚性水密船体的最大型宽，不包括设计水线处及以下的附体。
（11）水线下最大船宽Bw（m）：系指船舶静浮于水面时，位于设计水线以下量得的最大型宽。
（12）水线宽Bwl（m）：系指船舶静浮于水面时，沿设计水线处量得支柱体的最大型宽之和，如，见图1.3.1。
Bwl=Bwl（13）下潜体宽Blh（m）：系指单个下潜体的最大型宽。
（14）支柱体宽度Bs（m）：系指单个支柱体的最大型宽。
（15）型深D（m）：系指片体的下潜体纵中剖面处的最低点量至干舷甲板边线的垂直距离。
（16）水线下支柱体深度Ds（m）：系指位于船中处从水线面量至下潜体与支柱体壳板交线处的垂直距离。
（17）设计吃水d（m）：系指船舶静浮于水面时，沿设计水线在船中处量得的刚性水密船体的型吃水。
（18）满载排水量△（t）：系指船舶满载出港状态静浮时的排水量，通常等于最大营运重量。
（19）水线面系数Cwp：系指按下式算得的系数：Cwp= AW1i /∑ ls1i Bwl1i式中：AW1i——沿设计水线截得的一个片体中的第i个支柱体水线面积，m2；ls1i——沿设计水线处量得的一个片体中第i个支柱体的最大长度，m；Bwl1i——沿设计水线处量得的一个片体中第i个支柱体的最大型宽，m；若在一个片体中设置了前后独立的支柱体，即，则应将A2≥nW1i和ls1i 与Bwl1i所围矩形面积按公式计入一个片体内所含的总量( 。
性能特点- 负载: 66 kg (126 lbs)- 最大速度: 5节- 双体船尺寸:长度100x 宽度85 (cm)- 重量: 75kg (165lbs)- 最小吃水: 0.3 m3小时自主推进工作(Ni-MH镍氢电池)推进力- 2 x 250 W 电子引擎通讯- 高速无线电通讯调制解调器用于控制和传输数据(视频/声纳)- 范围 > 2 km (1.1 Nm)定位GPS接收器置于双体船上,带有导航坐标界面附选导航软件附选- 视频摄像头- 成像声纳- 侧扫声纳- 回音测音器- ADCP图1.3.1典型横剖面示意图1.4 Maxsurf概述MAXSURF软件是由澳大利亚Formation Design Systems公司为船舶设计和建造者开发的、适用于各种船舶设计、分析和建造的一套非常完整的计算机辅助船舶设计和建造软件。
MAXSURF软件目前在全球已拥有广泛分布在澳大利亚、中国、日本、德国、荷兰、新加坡、美国等国家的1000多位船舶设计和建造用户，在各种船舶设计和建造领域都得到了非常普遍的应用。
1.5 Maxsurf的基本建模理论MAXSURF软件系统包括以下几个模块：（1）MAXSURF模块（动态三维船体模型生成模块）：MAXSURF模块是MAXSURF 软件包的核心部分。
MAXSURF模块包括一整套用一个或多个真正的三维NURBS曲面（而非二维NURBS曲线），进行三维船体建模的工具，可使船舶设计师快速、精确地设计并优化出各种船舶的主船体、上层建筑和附体型线。
MAXSURF采用实时交互式控制方法，备有多种方法可对船体曲面和线型进行修改。
设计者可在多窗口图形显示界面环境下，用鼠标拖放控制点进行数值修改，或从数据输入框直接输入数值进行修改，也可以通过一系列的自动光顺命令进行控制。