国内某车型小偏置正面碰撞的全面评估
29 SRB—小偏置刚性壁障 (small rigid barrier)
图 2 IIHS 定义的 25% 偏置正面碰撞设置
1.2 结构的分析与评估 从 FEA 模型分析中可知，车辆在 25% 偏置正碰时，
汽车结构的变形情况，尤其是纵梁的变形方式以及假 人模型的运动姿态，与 40% 变形壁障偏置碰撞有很大 的不同。分析可知：
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汽车安全与节能学报
2013 年 第 4 卷 第 1 期
随着人们对汽车碰撞安全性能的日益关注，以及 汽车碰撞安全技术的不断发展，经过中国广大汽车制 造商和科研机构的共同努力，越来越多的汽车除了要满 足中国政府规定的碰撞安全法规以外，还需满足美国、 欧洲等地颁布的对新汽车碰撞安全的评估标准，如美 国在上世纪 80 年代中后期开始实施的《新车评价规程 （New Car Assessment Programme, NCAP）》和欧洲随后 实施的 Euro-NCAP 等。其中新近生产的汽车极大部分 都能满足这些标准的四星级或五星级的要求 [1]。
此类碰撞的结构受力特性为：在小偏置正碰撞过 程中，汽车主要承力构件纵梁完全不起作用，因为此类 碰撞中汽车受载的作用面在纵梁的外侧，纵梁不能通 过纵向压溃变形而吸收冲击能量，从而对车内乘员造 成极大的伤害。这一类碰撞形式正在受到全世界从事 汽车安全领域的工作者愈来愈多的关注和研究。目前， 中国在此方面的研究寥寥无几。在这类小偏置正面碰 撞发生时，由于碰撞位置的不同，结构的承载面在汽 车纵梁外侧，纵梁没有承受来自正面的冲击力而引起 纵向压溃变形，从而不能起到吸收冲击能量的作用，所
车辆小偏置正面碰撞，即汽车正面与刚性壁障的 重叠小于 30% 汽车宽度的正面碰撞（见图 1）。
有来自正面的冲击力将由纵梁外侧的结构承受，因为缺 少纵梁这个主要承力构件的作用，车身将产生极大的侵 入量，这些侵入量将对车身内乘员造成极大的伤害 [3]。
目前愈来愈多的汽车安全研究机构和汽车制造商 对此展开了研究和讨论，并且进行了各种汽车小偏置 正面碰撞的试验。2012 年 3 月份，美国公路安全保险 协 会（Insurance Institute for Highway Safety, IIHS）正 式颁布了汽车小偏置正面碰撞试验的规范（初稿），对 汽车小偏置碰撞的试验设置和碰撞速度等做了统一的 规定 [4]。2012 年 8 月份，该组织又正式颁布了车辆小 偏置正面碰撞的试验规范和评估标准 [5]。 另外，根据 IIHS 最新发布的车辆小偏置正面碰撞的试验报告，大 部分在北美市场上的中、高档车辆只获得了勉强通过 （Marginal）和差（Poor）的等级，只有两款车 Acurl TL 和 Volvo S60 获得了最高等级——优（Good）[6]。
到目前为止，本文作者还未见到任何有关汽车小 偏置碰撞的有限元分析的文献。所以，本文作者首次 利用项目中某一车型的整车有限元模型（finite element analysis，FEA）来分析该车型在 25% 偏置正面碰撞时 的行为和结构变形状况。
1 某车型 25% 偏置正碰的结构变形分析
图 1 小偏置正面碰撞的定义
Abstract: In small overlap frontal impact, vehicle longitudinal structures, like side rails, fail to absorb impact energy that leads to potential risk to occupants. This crash mode has been paid close attention in the world, focusing on accident statistical analyses and vehicle crash tests, while no such work can be found in China. This paper analyzes the structure performance of a type of vehicle made in China under small overlap frontal impact by using CAE and a mature FEA full-vehicle model. A Madymo model calibrated with test results was utilized to evaluate the restraint-system performance. An assessment rating was provided based on the test protocol and rating guidelines published by IIHS (American Insurance Institute for Highway Safety). The results show that the evaluated vehicle only earns MARGINAL ratings in small overlap crash even it earns GOOD ratings in the 40% offset impact tests with deformable barrier. Key words: vehicle safety; frontal impact; small overlap frontal impact; side rails; finite element analysis (FEA);
（1. 沈阳华晨汽车集团 汽车工程研究院，沈阳 110141，中国； 2. 沈阳金杯锦恒汽车安全系统有限公司，沈阳 110141，中国）
摘 要：车辆小偏置正面碰撞过程中，纵向承力构件 ( 如纵梁 ) 不能吸收碰撞能量，对乘员造成潜在 的伤害，在国际上受到关注，主要集中在事故统计分析和实车测试方面的研究，但在中国此方面研究 寥寥无几。该文采用 CAE 方法，用成熟的有限元整车模型，对国内某款车型在小偏置碰撞下的结构 变形进行模拟分析；利用与试验对标后的 Madymo 模型对乘员约束系统进行评估，根据美国公路安 全保险协会 (IIHS) 最近颁布的试验规范和评估标准，给出该车型在小偏置正面碰撞中总的评估等级。 结果显示：该款车型在可变形壁障、40% 偏置碰撞中获得最高等级“优”，但在小偏置碰撞中仅获得“勉 强通过”的等级。 关键词：汽车安全；正面碰撞；小偏置碰撞；纵梁；有限元模型（FEA）；计算机辅助工程（CAE） 中图分类号：U 461.91；U 467.1+4 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-8484.2013.01.004
最近，美国国家公路交通安全局（NHTSA）也在其 官方网站和国际 SAE 会议上分别发布了一系列对小偏 置碰撞的报告和研究成果 [9-10]。他们设计了一个新的研 究用的可变形壁障（RMDB）。同时，他们还采用了另外 两种小偏置碰撞形式来模拟现实世界中的小偏置碰撞， 进行了实验并[9]。
ISSN 1674-8484 汽车安全与节能学报, 2013 年, 第 4 卷 第 1 期 CN 11-5904/U J Automotive Safety and Energy, 2013, Vol. 4 No. 1
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国内某车型小偏置正面碰撞的全面评估
陈可明 1，胡丽娟 1，胡晏殊 2
结果表明：车身的变形和侵入量与实车试验结果 基本一致。经过这两次对标，结果表明：该有限元模
陈可明，等：国内某车型小偏置正面碰撞的全面评估
型已相当成熟，所以利用它来进行小偏置正面碰撞分 析。根据 IIHS 的试验规范重新设置了该车型的 25% 偏置正面碰撞模型（见图 2），并进行运算与分析，对 该车型在 25% 偏置碰撞和 40% 偏置正面碰撞时的结 构变形进行了比较。最后根据 IIHS 的评估标准，得出 了该车型的结构评估等级。
中国在 2006 年 7 月份开始实施《中国新车碰撞评 价规程——C-NCAP》，目前已更新至第 3 个版本，这 极大地促进了中国汽车碰撞安全技术的发展。在这些 政府法规和新车碰撞评价规程中，包含了各种不同形 式的碰撞试验，其中有 100% 正面刚性壁障碰撞、40% 正面偏置可变形壁障碰撞、侧面可变形移动壁障碰撞、 侧面柱撞以及行人保护和后面碰撞等。
3）图 5 是 25% 和 40% 偏置碰撞时 B 柱的加速度 曲线对比，蓝色曲线为 25% 碰撞仿真模拟结果，红色 曲线为 40% 偏置碰撞的实车试验结果，从图 5 可知： 25% 小偏置碰撞的加速度峰值要高于 40% 偏置碰撞， 这样就可能会对车内的乘员造成更大的伤害。
图 5 25% 和 40% 偏置碰撞时 B 柱的加速度
但在现实生活中发生的重大汽车碰撞事故中，有 一类事故为正面小偏置碰撞。在美国，所有正面碰撞 死亡事故统计中占了大约 22%，而在英国，大概占了 27%。据统计，在正面碰撞死亡事故中，小偏置正面碰 撞大约占 1/4 [2]，不幸的是，此类小偏置正面碰撞形式 并没有被包含在各个国家颁布的安全法规和新车碰撞 评价规程中。
蓝色曲线—25% 碰撞仿真模拟结果； 红色曲线—40% 偏置碰撞实车试验结果。
2）图 4 是 25% 和 40% 偏置碰撞的车身门框的变 形图。从图 4 中可以看到：25% 的小偏置碰撞引起车门 框上方的严重变形，而且门框前缘向后的位移量远大 于 40% 偏置碰撞，这就会引起仪表板横梁和方向盘的 向后位移，从而会导致假人头部和胸部伤害值的增加。
1）从图 3 中看到，在 25% 偏置碰撞中，汽车纵梁 未能参与碰撞过程，只是发生了轻微的内侧弯曲，所以 纵梁没有能起到吸收冲击能量的作用。
ODB—偏置可变形壁障 (offset deformable barrier) 图 4 25% 和 40% 偏置碰撞的门框变形图
图 3 25% 偏置碰撞纵梁只发生内侧弯曲
4）在 25% 偏置碰撞中，纵向冲击力的作用线不会 通过汽车的形心，因而形成了一个力矩，使得车辆产生 了一个绕垂直轴的转动（见图 6），所以在碰撞过程中， 假人的头部不是撞在方向盘中心，而是撞在方向盘的 左缘。
某SUV车型正面40%偏置碰分析及车体结构的优化设计
10.16638/ki.1671-7988.2017.16.057某SUV车型正面40%偏置碰分析及车体结构的优化设计路遥，张超（安徽江淮汽车集团股份有限公司，安徽合肥230601）摘要：运用有限元分析方法对公司的某款SUV车型进行正面40%偏置碰分析，发现存在的问题，通过分析找出问题的原因，并制定相应的车体结构优化设计方案，最后运用有限元分析方法进一步验证方案的有效性，最终获得满足目标设定要求的产品。
关键词：40%偏置碰；有限元分析方法；车体结构中图分类号：U462.1 文献标识码：A 文章编号：1671-7988 (2017)16-163-04Simulation analysis and vehicle body structure optimization of aSUV front 40% offset impactLu Yao, Zhang Chao( Anhui Jianghuai Automobile group Co. Ltd, Anhui Hefei 230601 )Abstract:Thefinte element analysis method is used to simulation analysis a SUV of the company front 40% offset impact, find out the cause of the problem by analyzing and make the corresponding body structure design,and finally use the finte element analysis method to further verify the effectiveness of the program,and ultimately to meet the target set requirements of the product.Keywords: 40% offset impact; The finte element analysis method; body structureCLC NO.: U462.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)16-163-04前言目前，车辆的正面碰撞试验主要分为完全正面碰撞试验(Full Width Frontal Impact Test) 和偏置碰撞试验(Offset Deformable BarrierForntalImpact Test) ；根据交通事故的统计结果表明[1]，偏置碰撞在交通事故中出现的比例极高，同时驾驶员在偏置碰撞事故中受到损伤最为严重[2]。
基于25%偏置碰撞的某SUV仿真分析及改进设计
doi: 10.3969/j.issn.1673-6478.2024.01.014基于25%偏置碰撞的某SUV 仿真分析及改进设计李冠君，田国富（沈阳工业大学机械工程学院，辽宁 沈阳 110870）摘要：本文运用Hypermesh 和Ls-dyna 软件对某SUV 车型进行小偏置碰撞有限元仿真分析，分析整车变形情况以及车身结构评级结果，总结出合理的改进方案，提升车身前端部件吸能能力，减少转向管柱、油门制动踏板等部件对乘员舱的侵入量。
在A 柱及门槛等变形较大的部位添加加强板，提高乘员舱刚度，减小乘员受到的伤害。
车身结构评级由“差”提升为“优秀”，说明改进方案具有一定的效果。
关键词：有限元仿真；小偏置碰撞；结构改进 中图分类号：U463.82文献标识码：A文章编号：1673-6478（2024）01-0062-04Simulation Analysis and Improved Design of an SUV Based on 25% Offset CollisionLI Guanjun, TIAN Guofu(Shenyang University of Technology, Mechanical Engineering College, Shenyang Liaoning 110870, China)Abstract: Through Hypermesh and Ls-dyna software, a small bias collision finite element analysis of an SUV model was simulated, the deformation of the whole vehicle and the results of the body structure rating were analyzed. A reasonable improvement plan to enhance the energy absorption capacity of the front end components of the vehicle and reduce the intrusion of components such as the steering column and accelerator brake pedal into the passenger compartment was designed. Reinforcement plates to areas with significant deformation, such as the A-pillar and door sill, were added to increase the stiffness of the passenger compartment and reduce injuries to passengers. The body structure rating upgraded from "poor" to "excellent", explaining that the improvement plan has a certain effectiveness.Key words: finite element simulation; small offset collisions; structural improvements 0 引言正面小重叠度碰撞事故是正面碰撞事故中致死率最高的[1-2]，其对车辆的安全性能要求更高。
中国保险汽车安全指数CIASI——正面25%偏置碰撞试验规程
C-IASI 中国保险汽车安全指数规程编号:C I A S I-S M.P I.S O T-A0第2部分：车内乘员安全指数正面25%偏置碰撞试验规程Part 2:Vehicle Occupant Safety IndexSmall Overlap Frontal Crash Test Protocol（2017版）目次前言 (III)1 简介 (1)2 车辆准备 (1)2.1 车辆检查 (1)2.2 车辆准备 (1)2.3 乘员舱调整 (3)3 假人准备及设置 (3)4 试验照片 (4)5 高速摄像 (4)6 试验条件 (5)6.1 试验壁障 (5)6.2 试验质量 (6)6.3 车辆宽度 (6)6.4 碰撞速度 (6)6.5 重叠率 (6)7 试验测量 (7)7.1 测试仪器 (7)7.2 侵入量测量 (8)7.3 假人空间位置测量 (11)7.4 假人运动和接触位置 (12)7.5 侧面头部保护气囊向前覆盖范围 (13)7.6 燃料系统完整性 (13)7.7 高压系统完整性 (13)附录A 乘员前倾量测量 (14)附录B 侧面头部保护气囊向前覆盖范围分析程序 (17)附录C 样品信息参数表 (20)前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
正面25%偏置碰撞试验为车内乘员安全指数的一个试验工况，本试验规程参考IIHS中“Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol”(Version Ⅲ)编制。
轿车40％正面偏置碰撞仿真优化
轿车40％正面偏置碰撞仿真优化范朝兵;方月娇;肖颐【摘要】40％正面偏置碰撞是考察汽车安全性的重要项之一.文章通过仿真技术,在车型结构开发前期,可以对40％正面偏置碰撞情况下车体的耐撞性能进行有效评估,并提出优化方向,从而为前期结构设计提供指导,减少后期碰撞安全性能不迭标的风险.【期刊名称】《现代制造技术与装备》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】3页(P21-23)【关键词】偏置碰撞;车体结构;安全;仿真【作者】范朝兵;方月娇;肖颐【作者单位】江西昌河汽车有限责任公司技术中心,景德镇333002;江西昌河汽车有限责任公司技术中心,景德镇333002;江西昌河汽车有限责任公司技术中心,景德镇333002【正文语种】中文随着时代的发展，汽车保有量增大，汽车成为人们日常生活的一部分。
道路条件的改善，汽车动力性能的改善，促使汽车行驶速度不断提高，增加了发生交通事故的风险及发生事故后给车辆、人生安全造成的破坏。
随着人们对生命安全的日益重视，汽车安全被人们日益重视。
汽车的结构碰撞安全是汽车安全的基础，可以保障乘员在发生汽车碰撞事故时不被伤害或降低伤害。
在所有的碰撞中，小角度的正面偏置碰撞最能考察车体前部结构的耐撞性。
相对于正面100%碰撞，小角度的正面偏置碰撞只有车辆前端的一部分参与碰撞吸能，此时车身变形大。
车身的变形对乘员伤害有直接影响，若结构不强，严重时会造成乘员伤亡。
本文结合CNCAP管理规则（2015版）中对40%偏置碰撞的要求，以仿真分析手段为基础，对车型开发前期的40%偏置碰撞的车体结构进行耐撞性分析优化，指导车型开发前期结构设计，提升车体结构耐撞性能。
1 40%正面偏置碰撞试验在CNCAP管理规则（2015版）中，40%正面偏置碰撞试验是考察的三个碰撞试验之一，要求试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。
碰撞速度为64+1-1km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内，如图1所示。
国内某车型小偏置正面碰撞的全面评估
关键词 ： 汽车安全 ；正面碰 撞；小偏置碰撞 ； 纵 梁；有限元模 型 （ Ｆ Ｅ Ａ ） ； 计算机 辅助工程 （ Ｃ Ａ Ｅ ） 中图分类号：Ｕ ４ ６ １ ． ９ １ ；Ｕ ４ ６ ７ ． １ ＋ ４ 文献标志码 ：Ａ Ｄ ＯＩ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ４ — ８ ４ ８ ４ ． ２ ０ １ ３ ． ０ １ ． ０ ０ ４
，
（ １ ． Ｂ ｒ ｉ ｌ ｌ ｉ ａ ｎ ｃ ｅ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｓ ｈ ｅ ｎ ｙ ａ ｎ ｇ １ １ ０ １ ４ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｉ ｎ ｓ ｍａ ｌ ｌ ｏ ｖ ｅ ｒ ｌ ａ ｐ ｆ ｒ ｏ ｎ ｔ ａ ｌ ｉ ｍｐ ａ ｃ ｔ ， ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｌ ｏ ｎ ｇ ｉ ｔ ｕ ｄ ｉ ｎ ａ ｌ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ ， ｌ ｉ ｋ ｅ ｓ ｉ ｄ ｅ ｒ ａ ｉ ｌ ｓ ， ｆ ａ ｉ ｌ ｔ ｏ ａ ｂ ｓ ｏ ｒ ｂ ｉ ｍｐ ａ ｃ ｔ
ｂ ｙ ｕ ｓ ｉ ｎ ｇ Ｃ ＡＥ ａ ｎ ｄ ａ ｍａ ｔ ｕ ｒ ｅ Ｆ Ｅ Ａ ｆ ｕ ｌ １ ． ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｍｏ ｄ ｅ １ ． Ａ Ｍａ ｄ ｙ ｍｏ ｍｏ ｄ ｅ Ｉ ｃ ａ ｌ ｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ ｗ ｉ ｔ ｈ ｌ ｅ ｓ ｌ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｗ ａ ｓ ｕ ｔ ｉ ｌ ｉ ｚ ｅ ｄ ｌ Ｏ ｅ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｅ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｔ － ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ ． Ａｎ ａ ｓ ｓ ｅ ｓ ｓ ｍｅ ｎ ｔ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｗａ ｓ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｄ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｓ ｔ ｐ ｒ ｏ ｔ ｏ ｃ ｏ ｌ ａ ｎ ｄ
c-ncap五星标准
c-ncap五星标准C-NCAP（中国新车评价项目）是中国政府推出的一项汽车安全评价制度，旨在提升中国汽车市场的整体安全水平。
C-NCAP评价指标以五星标准为主，评估车辆在碰撞、主动安全、被动安全以及辅助安全方面的表现。
以下是对C-NCAP五星标准的详细解读。
一、碰撞安全评价：碰撞安全评价主要通过前排、侧面和侧面撞击等不同碰撞情况下评估车辆的破坏程度和乘员受伤程度。
其中，前排碰撞分为正面偏置碰撞和正面全车宽度碰撞两种情况，侧面碰撞分为移动车辆碰撞和静止车辆碰撞两种情况。
根据测试结果，分别给予不同等级的评价。
-五星：在各种碰撞情况下，车辆均表现出优异的安全性能，几乎没有乘员伤亡。
-四星：在一些碰撞情况下，车辆可能出现一些问题，但整体安全性能仍然较好。
-三星：在一些碰撞情况下，车辆可能出现较严重的破坏和乘员伤亡。
-二星：车辆在一些碰撞情况下表现出较差的安全性能，应尽快加以改进。
-一星：车辆在多种碰撞条件下均表现出非常糟糕的安全性能，需要紧急改进。
二、主动安全评价：主动安全评价主要包括刹车、防抱死、电子稳定控制系统、制动辅助系统等的检测。
根据测试结果和车辆配备的主动安全技术，分别给予不同等级的评价。
-五星：车辆在主动安全技术方面表现优秀，配备了先进的刹车、防抱死和稳定控制系统等。
-四星：车辆在主动安全技术方面表现良好，具备了较为可靠的刹车和防抱死系统等。
-三星：车辆在主动安全技术方面表现一般，只具备基本的刹车和防抱死等系统。
-二星：车辆在主动安全技术方面表现较差，缺乏一些基本的主动安全技术。
-一星：车辆在主动安全技术方面缺乏必要的配备，无刹车和防抱死等基本系统。
三、被动安全评价：被动安全评价主要考察车辆的车身结构、安全气囊、安全带等被动安全装置。
根据车辆的被动安全性能和配备程度，分别给予不同等级的评价。
-五星：车辆的车身结构稳固，配备了多个安全气囊和各座位的安全带等被动安全装置。
-四星：车辆的车身结构较为稳固，具备了至少两个安全气囊，并配备了前排座位的安全带系统。
25%偏置碰撞法规
25%偏置碰撞法规（原创实用版）目录1.25% 偏置碰撞法规的定义与意义2.25% 偏置碰撞法规的测试标准3.25% 偏置碰撞法规在我国的实施情况4.25% 偏置碰撞法规对汽车行业的影响正文【25% 偏置碰撞法规的定义与意义】25% 偏置碰撞法规，是指在车辆与固定障碍物发生碰撞时，障碍物所占车辆行驶方向的 25% 范围。
这一法规主要用于评估车辆的安全性能，特别是在正面小偏置碰撞事故中的表现。
这种碰撞事故在实际交通中较为常见，因此，25% 偏置碰撞法规的制定对于提高车辆的安全性具有重要意义。
【25% 偏置碰撞法规的测试标准】25% 偏置碰撞法规的测试标准主要包括以下几个方面：1.碰撞速度：通常设定为 64 公里/小时，这是根据实际交通事故中正面小偏置碰撞的平均速度得出的。
2.碰撞角度：障碍物与车辆行驶方向的夹角为 25%，以模拟实际交通事故中的小偏置碰撞情况。
3.碰撞物硬度：障碍物的硬度应与实际道路环境中的固定物体相当，以确保测试结果的准确性。
【25% 偏置碰撞法规在我国的实施情况】我国对车辆安全性能的要求一直较为严格，25% 偏置碰撞法规在我国也得到了广泛应用。
在国家相关法规和标准的要求下，各大汽车制造商都在设计和生产过程中充分考虑这一法规，以提高车辆的安全性能。
此外，我国还会对在售车辆进行定期的安全性能检测，以确保车辆在实际使用过程中的安全表现。
【25% 偏置碰撞法规对汽车行业的影响】25% 偏置碰撞法规对汽车行业产生了积极的影响，主要表现在以下几个方面：1.提高了车辆的安全性能：在法规的要求下，汽车制造商不断提高车辆的安全性能，从而降低交通事故的发生率和减轻事故对乘员的伤害。
2.促进了汽车技术的发展：为满足 25% 偏置碰撞法规的要求，汽车制造商不断研发新型材料、结构和设计，推动了汽车技术的进步。
3.增强了消费者的安全意识：25% 偏置碰撞法规的宣传和普及，使消费者在购车时更加关注车辆的安全性能，提高了整个社会的安全意识。
某车型偏置碰撞后排女性假人下潜的判定及改善研究
某车型偏置碰撞后排女性假人下潜的判定及改善研究向保才;黄强;郭刚;甘玲;王恒【摘要】本文依据C-NCAP评价规则,判定某新开发车型在40％偏置正面碰撞中后排女性假人发生下潜,针对下潜问题,结合试验现象和类似问题的经验总结,总结出本次下潜的关键影响因素,提出快速的改善方案,并经试验验证有效.本次防下潜研究为下潜问题提供了改善思路,同时也为后续新车型开发提供了设计参考.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】7页(P35-41)【关键词】C-NCAP;下潜;安全带【作者】向保才;黄强;郭刚;甘玲;王恒【作者单位】东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056【正文语种】中文【中图分类】U467.1+4在模拟现实中汽车碰撞的碰撞试验中，下潜专指座椅上的假人在随车进行减速度前向运动的过程中，假人臀部发生明显的下沉，作用在骨盆位置处的合力（包括座椅、安全带等作用）不均衡，此时安全带的腰带会从作用于臀部较为坚硬的髂骨部位滑脱，直接作用于柔软的腹部，造成腹部软组织受伤，更严重时安全带的肩带也会脱离假人的肩部和胸部，直接作用于颈部，造成假人头颈部的二次伤害。
2015版的C-NCAP规则开始对64Km/h的40%偏置正面碰撞和50Km/h的完全正面碰撞的考察中，量化了后排5%分位女性假人下潜的判定细则，加大了C-NCAP五星车型的获取难度,直至2017年下半年，部分C-NCAP评价车型依然存在下潜的问题。
某车型在开发前期进行64Km/h的40%偏置正面碰撞摸底实验中，依据下潜的判定细则判定后排女性假人发生下潜并扣1分，使得初定的五星安全目标的达成存在风险。
通过对下潜关键影响因素的分析，并实施相应的改善措施，能够防止下潜的发生，从而规避了下潜扣分的风险。
中保协25％小偏置碰车辆结构设计策略
中保协25％小偏置碰车辆结构设计策略余欢; 张琳【期刊名称】《《汽车制造业》》【年(卷),期】2018(000)018【总页数】2页(P22-22)【关键词】设计策略; 车辆结构; 偏置; 安全指数; 碰撞试验; 碰撞测试; 评价体系; 试验工况【作者】余欢; 张琳【作者单位】吉利汽车研究院（宁波）有限公司【正文语种】中文【中图分类】U270.3长期以来，车辆保险安全分级作为车型定价的最重要依据，国内一直没有建立对应的体系，直接制约了不同车型定价的精细化发展。
为此，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在中国保协行业协会（简称“中保协”）的指导下，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证，形成C-IASI测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费的厘定提供数据支撑，为汽车安全研发和消费者购车提供参考。
正面25%偏置碰撞试验作为车内乘员安全指数的一个必考察的试验工况，是所有新增考察项中比较薄弱的项目，其评价分为约束系统和假人运动、假人伤害、车辆结构三个方面。
本文主要对车辆的结构设计及其解决策略进行详细描述。
表车内乘员安全指数—25%小偏置碰撞试验项目内容备注发布时间 2017.7.20碰撞速度（64±1）km/h壁障种类刚性壁障 C-NCAP可变性壁障碰撞角度垂直重叠率25%±1% 相比以往40%偏置碰，要求更为严苛(图1)假人 HIII 50th测量项测点侵入量碰撞试验方法及等级评定车内乘员安全指数-25%小偏置碰撞试验方法如表、图1所示。
所有测量点被划分为两个区域：乘员舱下部和乘员舱上部。
乘员舱下部包括A柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板和门槛；乘员舱上部包括转向管柱、A柱上铰链、上仪表板和左下方仪表板。
40%偏置碰撞法规
40%偏置碰撞法规（原创实用版）目录1.40% 偏置碰撞法规的定义和背景2.40% 偏置碰撞法规的实施目的3.40% 偏置碰撞法规的具体要求4.40% 偏置碰撞法规的影响和挑战5.我国在 40% 偏置碰撞法规方面的发展正文1.40% 偏置碰撞法规的定义和背景40% 偏置碰撞法规，是指在车辆碰撞测试中，车辆前部 40% 的区域与障碍物发生碰撞的法规。
这一法规的出台，主要是为了提高车辆的安全性能，降低交通事故的发生率。
2.40% 偏置碰撞法规的实施目的40% 偏置碰撞法规的实施，主要是为了检验车辆的安全性能，确保在车辆发生碰撞时，能够最大程度地保护车内乘员的生命安全。
同时，这一法规也有助于推动车辆制造商提高车辆的安全性能，从而降低交通事故的发生率。
3.40% 偏置碰撞法规的具体要求40% 偏置碰撞法规的具体要求主要包括以下几个方面：（1）碰撞角度：车辆前部 40% 的区域与障碍物呈 40°角进行碰撞。
（2）碰撞速度：碰撞速度一般设定为 64km/h，这也是我国规定的最高城市道路限速。
（3）碰撞物：碰撞物通常为混凝土壁，其硬度和形状能够模拟真实的道路环境。
4.40% 偏置碰撞法规的影响和挑战40% 偏置碰撞法规的实施，对于车辆制造商来说，无疑提高了他们的设计要求和生产成本。
为了满足这一法规的要求，车辆制造商需要在车辆设计阶段就充分考虑到碰撞安全性能，采用更高强度的材料，以及更科学的结构设计。
同时，这也给车辆制造商带来了一定的技术挑战。
5.我国在 40% 偏置碰撞法规方面的发展我国在 40% 偏置碰撞法规方面的发展，可以说是从无到有，逐步完善的过程。
在近年来，我国已经逐步将 40% 偏置碰撞法规纳入到车辆安全测试体系中，并在此基础上，不断完善和提高法规的要求。