日本共同配送的发展经验

日本是较早开展共同配送的国家之一，通过对日本开展城市物流共同配送历程和经验进行梳理和分析，可以为我国共同配送的发展带来启示和借鉴。

共同配送在日本等发达国家率先进行，有着几乎相同的背景：自由竞争的市场经济，出于环境保护的考虑和共同配送方式的高效率低成本特点。

就日本而言，具体原因包括：企业间的竞争导致资源无法合理分配和利用；发货频率增高导致许多社会问题；生产规模的扩大也为共同配送的产生创造了条件。

可以说，日本当时遇到的问题，与我国目前有些类似。

共同配送的定义与模式
关于共同配送，日本有两种较为常见的定义。

在日本工业标准(JIS )中，“共同配送是为提高物流效率，对许多企业一起进行配送”,这个定义较为简单，强调了共同配送的目的，但没有深入其本质。

日本运输省也对共同配送进行了界定，认为共同配送指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的企业间，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”。

也就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主与商品，统统把货物装入同一条线路运行的车辆上，用一台卡车为更多的顾客服务，实现货物及配送的集约化。

在该定义中比较强调卡车运输业者在共同配送中的地位。

日本学者汤浅和夫指出共同配送是配送合理化最先进的方式之一，即打破一个公司物流合理化的局限，而与其他公司联合起来，实现进一步的合理化。

其目的是集中配送量，提高配送车辆的利用率。

他曾引用由13家唱片公司开展共同配送的案例来说明共同配送的效果：在开展共同配送以前，各唱片公司用卡车运输的装载率不到50%，通过实施共同配送，提高了装载率，减少了近40%的车辆。

在日本，同行业的共同配送占了绝大多数，特别是以整个行业为对象的共同配送结构引起了广泛的重视。

在这些行业中，照相机销售行业、纸张文具行业、糕点小食品行业和化妆品生产行业等的共同配送正在快速顺利地扩大。

除此之外，日本的一些行业协会如日本电器控制工业会、全日本超市协会、医药化妆品便利店协会、日本加盟连锁协会等，也在积极探讨在行业中建立共同配送体系。

日本企业在物流配送实践中不断发展，探索出了不同行业不同产品的共同配送。

如日本大和运输公司实施了大件家具的共同配送、日本菱食公司以及日本关西物流中心的电线产品共同配送、日本南王运送株式会社有明综合物流中心开展的百货共同配送等。

上述共同配送案例在运营模式上又有所不同，如，日本菱食公司的配送属于批发商为主导，厂商共同参与的共同配送；伊藤洋华堂连锁企业的配送属于零售商为主导，批发商与零售商共建配送中心的共同配送；大和运输公司的配送属于第三方物流企业为主导的共同配送等等。

此外，还有如多式联运、宅急便等配送方式也属于共同配送的形式。

7-11便利店的实践经验
尽管共同配送模式类型众多，但在北京物资学院日本物流研究中心副教授姜旭看来，比较常见的还是7-11、罗森、全家等便利店的共同配送，以及由物流企业开展的针对多家超市的共同配送。

其中，前一种模式十分具有代表性。

20世纪90年代以来，日本零售业为了提高物流效率，探索向店铺共同配货，特别是便利店总部向连锁门店共同配送等新形态的共同配送方式开始普及。

曾有统计调查显示，日本大多数零售企业都利用共同配送方式，共同配送采用率达55.4%，其中41.4%由配送中心进行配送。

在日本城市里，相隔几百米就会有一个面积约100平方米的便利店，便利店主要售卖日常消费品，绝大部分都是24小时营业，极大地方便了人们的日常生活。

创建于1973年的日本7-11便利店公司，是当今世界零售业中最大的便利店企业。

每家7-11便利店的面积平均仅100平方米，经营的生活物品可达3000种。

为提高商品销量，门店的售卖场地原则上应尽量大，因此通常没有储存场所。

这样，所有商品必须通过配送中心得到及时补充。

同时，7-11在布局店铺时，不是到处撒网，而是在特定区域内高度集中开店，达到一定的数量后，再扩大销售区域。

在此情况下，7-11按照不同的地区和商品群划分，组成配送中心，由该中心统一集货，再向各店铺配送。

共同配送中心有一个电脑网络信息系统，一端跨过批发商直接与供货商相连，另一端与7-11的各个店铺相连。

7-11一般是在中心城市商圈附近35公里，其他地方市场方圆60公里，设立一个共同配送中心，以实现小批量、高频度、多品种配送。

7-11的共同配送中心并不是由7-11自己出资的，而是由生产商和批发商共同出资建立、使用的。

由于逐步推广共同配送，7-11的配送车辆从最初的72辆减至目前的12辆，交通流量削减了83%，其通过共同配送系统配送的商品占全部商品的85%，而且配送距离和配送时间也随着配送区域的缩小而缩短。

这种做法令共同配送中心能充分反映商品销售、在途和库存的信息，使7-11逐渐掌握了整个产业链的主导权。

从“共同配送”到“共同物流”
目前，我国各地对于开展共同配送都十分重视，但对具体概念却并不清晰。

姜旭认为，所谓“共同配送”并不仅仅局限于面向商场超市的配送，也不单纯指城市“最后一公里”的末端配送。

他以我国和日本冷链物流的情况举例说明。

我国的冷链物流活动主要围绕三方面进行，一是生产制造企业，如伊利、蒙牛等；二是批发零售企业，如利群、沃尔玛等；三是专业物流企业，如快行线、首发物流等。

但在日本，冷链物流绝大多数都是以冷库为主体进行的，因为在整个冷链运营体系中，冷库的投资最大。

而在冷库建成后中，共同配送就已经开始了。

有些冷库并非只为某一家或几家超市储存或配送货物，而是专门针对某一地区的某些种类的食品共同提供冷链物流服务。

同样，日本在生产制造领域实施共同配送也十分普遍。

如日立、东芝等电子企业通过共用仓储中心、运输交通工具，实现快速配送，不仅加快了资金周转，也有效降低了物流成本。

实际上，类似的例子并不鲜见。

2010年5月，山田电机、东芝、三洋电机等约20家日本家电厂商加盟的物流研究会宣布，相关结盟企业拟在福冈县投资建设日本国内迄今为止最大的家电物流基地。

这一日本规模最大的福冈市人工岛共同物流基地在投入运营后，由于运力和效率的提升，将会帮助会员企业削减38%左右的物流成本。

在此之前，家电制造商、家电连锁零售商在该地区的物流网络均为自建，而在各大厂商采取共同配送模式后，将使单台卡车的配送效率提高1.5倍，并将有效削减包装材料、托盘、场内搬运费用、人工等运营成本，具有缩短交货时间、提升作业效率等资源集约效应。

日本家电产销巨头们结盟共建物流基地，打造共同物流的尝试，对于日本家电制造产业及流通市场可持续发展具有相当深远的意义。

日本的共同配送在应急状况下同样有着广泛的应用。

如2011年日本“3·11”地震发生后，许多位于灾区的超市门店受到波及，这时许多超市企业租用了日本航空公司的飞机运送盒饭、水和牛奶等重要物资，同时通过铁路专线运送矿泉水，从北海道海运营养品等等，这是另一种形式的“共同配送”。

这也意味着，共同配送需要有着众多的产业集群来配合完成。

姜旭认为，共同配送应该是一个广义的概念，是通过铁路、公路以及空运的共同配合下完成的集约化物流集散。

“我们看共同配送，不能只看‘最后一公里’，而应站在行业高度看整体，从生产制造，到最后送到消费者手中，是一个产业链的行为。

”日本的共同配送能够得以发展，集散中心的建设在其中发挥了重要作用。

参考日本的经验，我国各级政府主管部门也应当主动出资推动仓储物流合作平台的建设，通过产业园区的模式来对企业物流提供支持。

政府应推动建设国家级集散中心，通过“外埠—集散中心—市区”的双向运输来控制物流成本，这是一种长期性的投资行为，将对国内企业开展共同配送起到良好的推动作用。