钢桥正交异形桥面板
正交异性桥面板设计参数和构造
正交异性桥面板设计参数和构造细节的疲劳研究进展1 背景第二次世界大战后，一方面大量被战争毁坏的桥梁急需修复，另一方面建筑材料非常短缺。
在此情况下，欧洲的工程师们开始尝试采用一种新型的桥面结构形式——正交异性钢桥面板。
它由面板、纵肋和横肋组成，三者互相垂直，通过焊缝连接成一体共同工作。
它以自重轻、极限承载力大、施工周期短等优点，成为世界上大、中跨度现代钢桥通常采用的桥面结构形式。
从20世纪50年代德国最先使用这种桥面板至今，欧洲已有1000多座各种形式的正交异性钢桥面板桥梁，日本有将近250座正交异性钢桥面板桥梁，北美有100余座正交异性钢桥面板桥梁[1]。
我国正交异性钢桥面板我国正交异性钢桥面板的研究和应用起步较晚，直到20世纪70年代初，才建成第一座钢桥面板桥——潼关黄河铁路桥。
改革开放以来，国内正交异性钢桥面板桥呈现出迅猛发展势头。
迄今为止，我国已建造的采用正交异性钢桥面板的桥梁有30余座。
正在建造的采用正交异性钢桥面板的铁路钢桥有郑州黄河公铁两用桥和京沪高速铁路南京大胜关长江大桥等。
正交异性钢桥面板有其独特的优点，但同时钢桥面板疲劳开裂的事例也在许多国家的钢桥中出现。
最早报道的是英国Seven桥，该桥1966年建成通车后，分别于1971年和1977年发现了3种焊接细节的疲劳裂纹。
德国的Haseltal和Sinntal桥投入使用后不久，钢桥面板也都出现了疲劳裂纹。
此外，法国、日本、美国、荷兰等国也都发现了钢桥面板疲劳开裂事例。
钢桥面板在我国使用的时间虽然不长，但是已经在某些桥中发现了钢桥面板疲劳开裂的现象。
这些疲劳裂纹严重影响了桥梁的使用寿命，因此，对正交异性桥面板疲劳问题的研究是目前桥梁建设中的关键和热点，各国学者在此领域取得了一系列研究成果。
国内在20世纪80年代初，铁道科学研究院等相关单位以西江大桥为研究背景，对公路正交异性钢桥面板参与主桁共同工作时的结构特性进行了较为全面的分析及试验研究[2]。
正交异性桥面板
正交异性桥面板的制造和安装过程相对简单，能 够减少施工周期和成本，提高工程效益。
局限性分析
材料要求高
正交异性桥面板对材料的要求 较高，需要采用高强度、高质 量的材料，增加了制造成本。
设计难度大
正交异性桥面板的结构设计较 为复杂，需要精确的计算和分 析，对设计人员的专业能力要 求较高。
维护保养要求高
80%
环保节能
正交异性桥面板的设计应采用环 保节能材料和工艺，减少对环境 的负面影响。
制造工艺
钢材选择
正交异性桥面板的制造需要选 择高质量的钢材，确保材料的 机械性能和焊接性能。
焊接工艺
正交异性桥面板的制造过程中 需要采用先进的焊接工艺，保 证焊接质量和结构的整体性。
防腐处理
为了提高正交异性桥面板的使 用寿命，需要进行防腐处理， 如涂装防锈漆等措施。
应用场景
异性桥面板适用于高速公 路桥梁的建设，能够满足车辆 高速行驶的要求。
大跨度桥梁
对于大跨度桥梁，正交异性桥 面板能够提供足够的承载能力 和稳定性，保证桥梁的安全性 和耐久性。
城市高架桥
在城市高架桥建设中，正交异 性桥面板可以减少占地面积， 提高桥下空间的利用率。
绿色环保政策
在绿色环保政策的推动下，正交异性桥面板将更加注重环保性能， 如采用环保材料和节能技术，以降低对环境的影响。
THANK YOU
感谢聆听
03
正交异性桥面板的优势与局限性
优势分析
高承载能力
正交异性桥面板采用特殊的结构设计，能够承受 较大的载荷，确保桥梁的安全性和稳定性。
耐久性好
正交异性桥面板的材料选择和工艺制造过程能够 保证其具有良好的耐久性和抗腐蚀性，延长桥梁 的使用寿命。
正交异性桥面板
目录第4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究 (2)4.1 绪论 (2)4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况 (2)4.1.2 正交异性钢桥面板的疲劳细节 (9)4.2 虎门大桥疲劳裂纹现状及成因 (18)4.2.1 虎门大桥疲劳裂纹现状 (18)4.2.2 虎门大桥疲劳裂纹的成因分析 (22)4.3 正交异性钢桥面板局部应力分析 (28)4.3.1 有限元分析模型 (28)4.3.2 单轮荷载作用下桥面板应力分布 (30)4.3.3 跨中加载时横隔板处应力分析 (33)4.3.4 轮压荷载接触面积的影响分析 (33)4.3.5 双轴作用下桥面板应力分布 (34)4.3.6 结论 (35)4.4 正交异性钢桥面疲劳裂纹加固方法研究 (36)4.4.1 桥面疲劳裂缝的位置和形式 (36)4.4.2桥面疲劳裂纹加固的方法 (37)4.4.3实际加固案例 (39)4.4.4结论 (43)4.5 正交异性钢桥面板构造细节疲劳强度的研究 (44)4.5.1 概述 (44)4.5.2 焊接连接的疲劳评估 (45)5.5.3 欧洲规范3有关疲劳强度规定 (47)4.5.4 肋板与桥面板的焊接连接的疲劳试验研究 (52)4.5.5 肋板与桥面板的焊接连接的试验数据统计分析 (61)4.5.6 结论 (65)4.6 小结 (65)参考文献 (66)第 4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究4.1 绪论4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况由于二战以后，德国钢材短缺，为节省材料，德国工程师建桥时采用了正交异性钢桥面板。
早在1934年，Leonhardt教授就对此类桥面板进行了试验，并开发了相关的计算分析方法。
正交异性钢桥面板采用钢板下设纵横肋，上设铺装层作为桥面，纵肋有开口和闭口两种形式，如图4.1-1所示。
正交异性钢桥面板在现代钢桥中被广泛应用。
图4.1-1 正交异性钢桥面板示意1) 正交异性钢桥面板的优点：正交异性钢桥面板具有：(1) 自重轻，（2）可作为主梁的一部分参与共同受力；(3) 极限承载力大；（3）适用范围广等优点。
正交异性桥面板设计参数和构造
正交异性桥面板设计参数和构造细节的疲劳研究进展1 背景第二次世界大战后，一方面大量被战争毁坏的桥梁急需修复，另一方面建筑材料非常短缺。
在此情况下，欧洲的工程师们开始尝试采用一种新型的桥面结构形式――正交异性钢桥面板。
它由面板、纵肋和横肋组成，三者互相垂直，通过焊缝连接成一体共同工作。
它以自重轻、极限承载力大、施工周期短等优点，成为世界上大、中跨度现代钢桥通常采用的桥面结构形式。
从20世纪50年代德国最先使用这种桥面板至今，欧洲已有1000多座各种形式的正交异性钢桥面板桥梁，日本有将近250座正交异性钢桥面板桥梁，北美有100余座正交异性钢桥面板桥梁[1]。
我国正交异性钢桥面板我国正交异性钢桥面板的研究和应用起步较晚，直到20世纪70年代初，才建成第一座钢桥面板桥――潼关黄河铁路桥。
改革开放以来，国内正交异性钢桥面板桥呈现出迅猛发展势头。
迄今为止，我国已建造的采用正交异性钢桥面板的桥梁有30余座。
正在建造的采用正交异性钢桥面板的铁路钢桥有郑州黄河公铁两用桥和京沪高速铁路南京大胜关长江大桥等。
正交异性钢桥面板有其独特的优点，但同时钢桥面板疲劳开裂的事例也在许多国家的钢桥中出现。
最早报道的是英国Seven桥，该桥1966年建成通车后，分别于1971年和1977年发现了3种焊接细节的疲劳裂纹。
德国的Haseltal和Sinntal桥投入使用后不久，钢桥面板也都出现了疲劳裂纹。
此外，法国、日本、美国、荷兰等国也都发现了钢桥面板疲劳开裂事例。
钢桥面板在我国使用的时间虽然不长，但是已经在某些桥中发现了钢桥面板疲劳开裂的现象。
这些疲劳裂纹严重影响了桥梁的使用寿命，因此，对正交异性桥面板疲劳问题的研究是目前桥梁建设中的关键和热点，各国学者在此领域取得了一系列研究成果。
国内在20世纪80年代初，铁道科学研究院等相关单位以西江大桥为研究背景，对公路正交异性钢桥面板参与主桁共同工作时的结构特性进行了较为全面的分析及试验研究[2]。
正交异性桥面板-课件PPT
（3）邓文中 建议减小结构的跨厚比（纵肋的跨度与顶板厚度的比值），即适当增 加顶板的厚度。
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4
结论
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24
结论
• 通过对钢箱梁疲劳裂纹研究发现，Ⅱ类裂纹在各类裂纹数量中
占据比重最大，数量多，分布范围广但长度较小；I、Ⅲ裂纹发
(1)
展速度较快，在今后同类结构设计、施工及检测中应特别重视
这两类裂纹的观察，及时采取措施。
2012. [5] 孟凡超，卜一之，等.正交异性钢桥面板的抗疲劳优化设计研究．公路，2014. [6] 王春生，成锋.钢桥腹板间隙面外变形疲劳应力分析[J]．建筑科学与工程学
报，2010.
[7] Eurocode 3.Design of Steel Structures Part 2:Steel Bridges [s]. [8] 张玉玲，辛学忠，刘晓光.对正交异性钢桥面板构造抗疲劳设计方法的分析
17
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疲劳 设计变量参数分析
顶板的最小厚度一般取决于其在轮载作用下的允许变形，为保证桥面 铺装层不产生裂纹，纵肋之间面板的竖向挠曲变形不大于0.4mm。同时各 国规范根据各自的车辆荷载及桥面铺装层情况，为保证钢桥面板的施工性 和耐久性，对顶板厚度作了不同规定。下表列出了Eurocode 3、AASHTO 和日本道路规范中的相关规定。
抗疲劳优化 设计
21
探讨
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优化设计
对于不同的疲劳细节，各构造参数对其疲劳应力幅影响的显著程度相异。 因此，对正交异性钢桥面板这类构造复杂的结构，不能只考虑单参数的影响， 多个构造参数耦合作用效应亦需考虑，最终找出对各易损部位抗疲劳性能都 相对较优的参数匹配方案，以满足设计要求。
22
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《2024年正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》范文
《正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》篇一一、引言随着现代交通建设的快速发展，桥梁工程作为重要的基础设施，其建设技术和质量要求也日益提高。
正交异性钢桥面板作为桥梁工程中的关键部分，其焊缝的力学行为研究对于保障桥梁的安全性和耐久性具有重要意义。
本文旨在探讨正交异性钢桥面板焊缝的力学行为，为相关工程提供理论依据和技术支持。
二、正交异性钢桥面板概述正交异性钢桥面板是一种常见的桥梁结构形式，其特点是通过正交布置的加劲肋和桥面板板构成整体结构，具有较好的承载能力和稳定性。
然而，由于加劲肋和桥面板的连接处需要焊接，焊缝的质量直接影响到整个桥面的力学性能。
因此，对焊缝的力学行为进行研究显得尤为重要。
三、焊缝力学行为研究方法为了研究正交异性钢桥面板焊缝的力学行为，本文采用以下方法：1. 理论分析：通过建立焊缝的力学模型，分析焊缝在不同荷载作用下的应力分布和变形情况。
2. 数值模拟：利用有限元软件对焊缝进行数值模拟，模拟不同工况下焊缝的力学行为。
3. 实验研究：通过实际桥梁工程的焊缝试验，获取焊缝的力学性能数据，为理论分析和数值模拟提供验证。
四、焊缝力学行为分析1. 应力分布：通过理论分析和数值模拟，发现焊缝在荷载作用下，存在明显的应力集中现象。
其中，加劲肋与桥面板连接处的焊缝应力较大，需要特别关注。
2. 变形情况：焊缝在荷载作用下会产生一定的变形，变形程度与荷载大小、焊缝质量等因素有关。
在设计中需要考虑到焊缝的变形对整体结构的影响。
3. 疲劳性能：焊缝在长期承受重复荷载的作用下，容易产生疲劳损伤。
因此，需要关注焊缝的疲劳性能，采取相应的措施提高其疲劳寿命。
五、提高焊缝力学性能的措施为了提高正交异性钢桥面板焊缝的力学性能，可以采取以下措施：1. 优化焊缝设计：通过合理布置加劲肋和桥面板的位置和数量，减小焊缝的应力集中现象。
2. 提高焊接质量：采用高质量的焊接材料和工艺，确保焊缝的质量和强度。
3. 加强焊缝检测：采用无损检测技术对焊缝进行检测，及时发现并修复存在的缺陷。
课件：正交异性钢桥面板计算
0-得1节：间影w 响M线0* co：ssihnhatat
k
sinh
ay
cosh
ay
(1
k
)
y t
1
sin
n b
x
w Kw M
* 0
K 1 K2
t
*
* sin hat at
sin hat
1-2节间影响线：
节间中央弯矩影响面：
• 0-0节间：
• 0-1节间： w
1 2
1 cosh t
M
oshys
in
nx
b
闭口截面
传递系数概念和求法
传递系数概念：对平板没有荷载作用的节间来说，其内力是按照一定的 传递系数k衰 减的。
根据变形连续条件可推得：k c c2 1 c t coshat sin hat
sinh at at
根据虚功原理利用边界条件求各内力影响面
• 虚功原理－求内力影响面得问题可转化为
t
y
1
sin
n
b
x
3.2 P.E法计算的主要思路与步骤
（5）求各截面得内力值
M
a
e Qn
n1
sin
nx
b
n
式中: 代表桥面板影响面值纵距
n
Km
（6）横肋挠曲的影响 按弹性支承的连续梁计算：
式中：
－ 荷载作用下刚性M 支承＝连续梁K在m支点imm处的反力； －弹性支承连续梁上考虑m点0i的弯矩影响线在支点m处的 Km 纵 矩，可根据纵肋、横肋抗弯刚度比，查表求得。
解题主要思路
Ⅰ阶段：按上述方程解刚性支承正交异性连续板 Ⅱ阶段：考虑横肋弹性弹性作用的修正
闭口纵肋计算的主要步骤
正交异性板钢桥面(3.14)2
正交异性板钢桥面结构应用技术工艺的探讨The structural characteristics and manufacturing craft of steelbox girder with an orthotropic steel bridge deck叶翔叶觉明（ Ye Xiang Ye Jue-ming ）中铁大桥局武汉桥梁科学研究院武汉 430034（ Bridge Science Research Institute, Major Bridge Engineering Bureau of China Railways,Wuhan 430034）摘要：正交异性钢桥面板是钢结构桥梁的重要结构件，正交异性钢桥面板由钢板、U肋和横隔板组成。
以钢箱梁正交异性钢桥面板为例，介绍正交异性钢桥面板结构特点和组拼、焊接和工地连接工艺特点，探讨在目前焊接和组装工艺条件下，延长正交异性钢桥面板使用寿命的加工技术和工艺。
abstract:The orthotropic steel bridge deck is important structural of the steel structure bridge, the orthotropic steel bridge deck made is composed by the steel plate、 the U-shaped stiffener and the cross spacer . Taking the steel box girder deck plate as research object, the orthotropic steel bridge deck unique feature and craft characteristic for assembling、welding and site connection of the plate elements was deal with。
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跨度46.8m公路正交异性板桥面简支钢梁桥（ANSYS板单元模型计算分析）西南交通大学桥梁工程系2012年6月目录第1章计算资料 (1)1.1 计算内容 (1)1.2 设计要求 (1)第2章桥面板单元模型建立 (2)2.1 结构计算模型 (2)2.2 结构边界条件 (5)2.3 构件截面尺寸 (6)2.4 结构计算模型参数汇总 (6)第3章横载作用下的应力及竖向变形 (8)3.1 顶板的应力和竖向变形 (8)3.2 U肋的应力及竖向变形 (10)3.3 横梁腹板的应力和竖向变形 (12)3.4 横梁翼缘的应力和竖向变形 (14)3.5 主梁腹板的应力和竖向变形 (16)3.6 主梁翼缘的应力和竖向变形 (18)第4章恒载和跨中最不利活载作用下的应力及变形 (20)4.1 车辆荷载 (20)4.2 顶板的应力和竖向变形 (22)4.3 U肋的应力和竖向变形 (25)4.4 横梁腹板的应力和竖向变形 (29)4.5 横梁翼缘的应力和竖向变形 (34)4.6 主梁腹板的应力和竖向变形 (37)4.7 主梁翼缘的应力和竖向变形 (40)第5章荷载组合作用下的结构应力 (44)5.1 概述 (44)5.2 计算工况 (44)5.3 U肋最大拉应力 (45)5.4 U肋最大压应力 (47)5.5 顶板最大压应力 (49)5.6 顶板最大拉应力 (50)5.7 端横梁最大拉应力和剪应力 (51)5.8 端横梁最大压应力 (54)5.9 跨中横梁最大拉应力 (55)5.10 跨中横梁最大压应力 (57)5.11 主梁下翼缘最大拉应力 (59)5.12 主梁腹板最大剪应力 (61)第6章设计总结 (63)6.1 恒载作用下全桥各构件内力汇总 (63)6.2 恒载和跨中最不利活载作用下全桥各构件内力汇总 (63)6.3 恒载和车辆荷载作用下最不利内力汇总 (64)6.4 结构验算 (64)6.5 总结 (64)第1章计算资料1.1计算内容1、跨度L=46.8m，横梁间距L b=4.68m,桥面宽度B=19.5m（车道和双侧2.0m宽人行道）；2、可暂不考虑纵坡和横坡；行车道、人行道、栏杆、分隔带等的恒载暂统一按照全宽70mm沥青混凝土铺装加载（铺装建议做成实体单元）；3、车辆活载等级采用公路I级荷载；4、行车道活载采用车辆荷载，特别注意横向布置、横向折减、车轮着地面积、冲击系数1.3，人群荷载取3.0Kn/m2;5、桥梁主体结构采用Q345D钢材；6、采用规范：《公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)》、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范(JTG 025-85)》。
1.2设计要求1、完成全桥建模；2、计算恒载作用下的挠度、桥面板、U肋、主梁、横梁的纵向正应力、横向正应力、最小主应力、最大主应力和换算应力（图示和数值说明，下同）；3、计算恒载和跨中最不利活载作用下的挠度、桥面板、U肋、主梁、横梁的纵向正应力、横向正应力、最小主应力、最大主应力和换算应力（图示和数值说明，下同）；4、计算恒载和计算车辆荷载作用下的桥面板、U肋、主梁、横梁的最不利应力；5、验算全桥的挠度和桥面板、U肋、主梁、横梁的最不利应力，必要时调整梁高和板厚。
第2章桥面板单元模型建立2.1结构计算模型全桥用ANSYS 10.0 软件建模，采用空间板单元shell63与实体单元solid45组合进行建模。
具体建模时考虑如下：1 桥梁中央分割带和人行道的具体重量和作用位置未予具体考虑，行车道、人行道、分隔带等桥面结构统一考虑成全桥宽70mm 厚的沥青混凝土铺装；2 沥青混凝土桥面铺装建立成实体单元。
沥青混凝土的容重为24.0kN/m。
由于不考虑桥面沥青混凝土板对桥梁刚度的贡献，取沥青混凝土的弹性模量为2100MPa；3 钢板梁的顶板，U 型加劲肋，横梁，主梁等均采用板单元建模，不采用自由划分网格，而是采用人工控制网格划分，其中人工控制划分又以控制线的划分尺寸为最高级别控制。
钢材的容重取为78.5kN/m3，弹性模量取为210000MPa。
4 采用无质量的长方体来传递轮胎的轴重；5 在支座处用实体单元模拟支座垫板，全桥模型的支撑体系按简支梁施加为点约束。
建立的几何模型图2-1所示。
图2-1 全桥计算几何模型网格划分采用自由划分网格和人工控制划分网格相结合的方式，其中人工控制划分又以控制线的划分尺寸为最高级别控制。
划分网格后的有限元模型如图2-2所示。
a）划分后的顶板模型b）划分网格后的U肋模型c）划分网格后的横梁模型d）划分网格后的主梁模型e）划分网格后的计算模型图2-2 划分网格后的计算模型2.2结构边界条件桥梁支撑处约束关键点的位置如图2-3所示（即垫板下面中间的关键点）。
图2-3 约束关键点位置约束关键点位结构边界条件施加情况下如图2-4所示。
约束4uz 约束3uy uz约束2ux uz 约束1 ux uy uz图2-4 边界条件2.3构件截面尺寸全桥构件截面尺寸如表2-1所示。
表2-1 构件截面尺寸（单位：m）2.4结构计算模型参数汇总全桥计算模型参数汇总如表2-2所示。
表2-2计算模型参数汇总第3章横载作用下的应力及竖向变形结构恒载包括结构的自重与二期恒载。
二期恒载包括桥面铺装和人行道的重量，考虑为桥面70mm 等厚的沥青混凝土铺装来计算。
3.1顶板的应力和竖向变形恒载作用下顶板的纵向应力如下图3-1所示。
图3-1 恒载作用下顶板的纵向应力（最大压应力为41.551MPa）恒载作用下顶板的横向应力如下图3-2所示。
恒载作用下顶板的von Mises应力如下图3-3所示。
恒载作用下顶板的竖向变形如图3-4所示。
图3-4 恒载作用下顶板的竖向变形（最大竖向变形为0.048m）3.2U肋的应力及竖向变形恒载作用下U肋的纵向应力如下图3-5所示。
恒载作用下U肋的横向应力如下图3-6所示。
恒载作用下U肋的von Mises应力如下图3-7所示。
恒载作用下U肋的竖向变形如图3-8所示。
图3-8 恒载作用下U肋的竖向变形（最大竖向变形为0.048m）3.3横梁腹板的应力和竖向变形恒载作用下横梁腹板的横向应力如图3-9所示。
图3-9 恒载作用下横梁腹板的横向应力（最大压应力为27.024MPa）恒载作用下横梁腹板的剪应力如图3-10所示。
图3-10 恒载作用下横梁腹板的剪应力（最大剪应力为-9.401MPa）恒载作用下横梁腹板的von Mises应力如图3-11所示。
图3-11 恒载作用下横梁腹板的von Mises应力（最大von Mises应力为24.573MPa）恒载作用下横梁腹板的竖向变形如图3-12所示。
图3-12 恒载作用下横梁腹板的竖向变形（最大竖向变形为0.048）3.4横梁翼缘的应力和竖向变形恒载作用下横梁翼缘的横向应力如图3-13所示。
图3-13 恒载作用下横梁翼缘的横向应力（最大横向应力为39.276MPa）恒载作用下横梁翼缘的von Mises应力如图3-14所示。
图3-14 恒载作用下横梁翼缘的von Mises应力（最大von Mises应力为52.335MPa）恒载作用下横梁翼缘的竖向变形如图3-15所示。
图3-15 恒载作用下横梁翼缘的竖向变形（最大竖向变形为0.048m）3.5主梁腹板的应力和竖向变形恒载作用下主梁腹板的纵向应力如图3-16所示。
图3-16 恒载作用下主梁腹板的纵向应力（最大拉应力为97.921MPa）恒载作用下主梁腹板的剪应力如图3-17所示。
图3-17 恒载作用下主梁腹板的剪应力（最大剪应力为30.267MPa）恒载作用下主梁腹板von Mises应力图3-18所示。
图3-18 恒载作用下主梁腹板von Mises应力（最大von Mises应力为110.669MPa）恒载作用下主梁腹板的竖向变形如图3-19所示。
图3-19 恒载作用下主梁腹板的竖向变形（最大竖向变形为0.048m）3.6主梁翼缘的应力和竖向变形恒载作用下主梁腹板的纵向应力如图3-20所示。
图3-20 主梁腹板的纵向应力（最大拉应力为98.883MPa）恒载作用下主梁腹板的von Mises应力如图3-21所示。
图3-21 恒载作用下主梁腹板的von Mises应力（最大von Mises应力为98.947MPa）恒载作用下主梁腹板的竖向变形如图3-22所示。
图3-22 恒载作用下主梁腹板的竖向变形（最大竖向变形为0.048m）第4章恒载和跨中最不利活载作用下的应力及变形4.1车辆荷载钢板简支梁桥跨径为46.8m,桥面宽19.5m,两侧人行道各2.0m,中央分割带宽0.5m。
按照计算要求，两侧分别布置一个行车道，根据《公路桥涵设计通用规范（JTGD60-2004）》4.3来确定车辆荷载横向和纵向的加载位置。
图4-1和图4-2为规范规定的车辆荷载横向和纵向布置原则。
图4-1 车辆荷载的立面、平面尺寸（单位：m）图4-2 车辆荷载的横向布置（单位：m）车辆的轴重按均布压力荷载加载在相应的位置，根据《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004 4.3计算车辆前轴、中轴和后轴的压力荷载。
分别为：3130250kN/m 20.30.2p ==⨯⨯32120500kN/m 20.60.2p ==⨯⨯33140583.3kN/m 20.60.2p ==⨯⨯本计算采用单向四车道，根据《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004 4.3.7，应考虑横向折减，查《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004 4表4.3.1-4可知折减系数应取0.67. 根据《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004 4.3.2，钢桥应考虑汽车冲击力，本设计取冲击力系数为1.3.故车辆前轴、中轴、后轴的压力荷载应在原有的数值的基础上乘以折减系数和冲击系数，压力值为：,31300.67 1.3217.15kN/m 20.30.2p =⨯⨯=⨯⨯,321200.67 1.3435.5kN/m 20.60.2p =⨯⨯=⨯⨯,331400.67 1.3508.05kN/m 20.60.2p =⨯⨯=⨯⨯活载布置如图 4-3所示。
图 4-3 活载布置图4.2顶板的应力和竖向变形顶板的应力和竖向变形如图4-4至图4-11所示。
图4-4 活载作用下顶板的纵向应力（最大应力为70.118MPa）图4-5 荷载组合作用下顶板的纵向应力（最大应力为111.693MPa）图4-6 活载作用下顶板的横向应力（最大压应力为42.354MPa）图4-7 荷载组合作用下顶板的横向应力（最大压应力为71.941MPa）图4-8 活载作用下顶板von Mise应力（最大von Mises应力为53.437MPa）图4-9 荷载组合作用下顶板的von Mises应力（最大von Mises应力为104.579MPa）图4-10 活载作用下顶板的竖向变形（最大竖向变形为0.043m）图4-11 荷载组合作用下顶板的竖向变形（最大竖向变形为0.089m）4.3U肋的应力和竖向变形U肋的应力和竖向变形如图4-12至图4-19所示。