正交异性钢桥面板构造细节改进的探讨
正交异性钢桥面铺装的问题及对策
中铁大桥科学研究院有限公司
超高性能混凝土系列研究之——正交异性钢桥面铺装的问题及对策
2.2、超高性能混凝土材料性能研究
技术特点 超高性能混凝土在桥梁结构中应用的技术特点
抗压强度和抗拉强度高 结构形式多样化、轻型化、薄壁化 缺陷少、耐久性能好 全寿命周期内成本较低 超高韧性 有利于提高结构的抗震和疲劳性能 工作性能好 施工、养护方便
1600
UHPC
C50
1400
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800
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56d
龄期
5 UHPC C50
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3
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0
28d
龄期
56d
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收缩（10-6）
超高性能混凝土系列研究之——正交异性钢桥面铺装的问题及对策
2.2、超高性能混凝土材料性能研究
收缩
400
350
参照GB/T 50082-2009中第8
1、正交异性板和铺装层病害及原因分析
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1.1、正交异性钢桥面板和铺装层病害
虎门大桥
Байду номын сангаас
江阴长江大桥
苏通长江大桥
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杭州湾大桥
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1.1、正交异性钢桥面板和铺装层病害
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高速铁路正交异性钢桥面板构造细节疲劳性能研究
高速铁路正交异性钢桥面板构造细节疲劳性能研究摘要：随着高速铁路的快速发展，对桥梁结构的要求也越来越高。
正交异性钢桥面板作为高速铁路桥梁的重要组成部分，其疲劳性能对桥梁的安全运营起着至关重要的作用。
本文通过对正交异性钢桥面板的构造细节进行研究，探讨了其疲劳性能的影响因素，为高速铁路桥梁的设计与施工提供了参考依据。
关键词：高速铁路；正交异性钢桥面板；构造细节；疲劳性能1. 引言高速铁路作为一种快速、安全、高效的交通方式，受到了广大旅客的喜爱和追捧。
而桥梁作为高速铁路的重要组成部分，其结构的安全性和稳定性成为了工程设计和施工的重要考虑因素。
正交异性钢桥面板作为高速铁路桥梁的承载面层，其疲劳性能对桥梁的使用寿命和安全运营起着至关重要的作用。
2. 构造细节对疲劳性能的影响正交异性钢桥面板的构造细节对其疲劳性能具有重要影响。
首先，焊缝的质量和强度直接关系着桥面板的承载能力和使用寿命。
焊缝的缺陷和不均匀性会导致应力集中和裂纹的产生，从而降低了桥面板的疲劳强度。
其次，板材的厚度和强度也会影响桥面板的疲劳性能。
过厚的板材会增加桥面板的自重，增加了应力集中的可能性；而过薄的板材则容易发生变形和破坏。
此外，桥面板的支承结构和连接方式也会对其疲劳性能产生影响。
3. 疲劳性能测试与分析为了研究正交异性钢桥面板的疲劳性能，我们进行了一系列的试验和分析。
首先，我们对不同构造细节的桥面板进行了疲劳试验，得到了其应力-循环次数曲线。
通过分析曲线的形状和斜率，我们可以评估桥面板的疲劳强度和寿命。
其次，我们采用有限元方法对桥面板进行了数值模拟，验证了试验结果的准确性。
最后，我们还通过对桥面板构造细节的优化设计，提高了其疲劳性能。
4. 结论通过对正交异性钢桥面板的构造细节进行研究，我们得出了以下结论：焊缝的质量和强度、板材的厚度和强度以及支承结构和连接方式都对桥面板的疲劳性能产生重要影响。
通过合理设计和施工，可以提高桥面板的疲劳强度和使用寿命，保。
正交异性钢桥面板构造细节的疲劳性能研究的开题报告
正交异性钢桥面板构造细节的疲劳性能研究的开题报告一、选题背景及意义正交异性钢桥面板(Element-Fabricated Steel Orthotropic Deck, 简称EOSD)是近年来在大桥建设领域中广泛应用的桥面结构形式。
EOSD桥面板采用了正交异性钢板结构，是由水平方向的钢板和垂直方向的横筋组成的。
EOSD施工速度快，强度高，使用寿命长，同时还具有较好的舒适性和维护性。
因此，目前大桥建设中越来越多地采用EOSD桥面板。
然而，由于真实工况下的荷载、温度等因素的影响，EOSD桥面板的疲劳性能需要得到重视，以提高桥梁的安全性和寿命。
因此，进行正交异性钢桥面板构造细节的疲劳性能研究，有着重要的现实意义。
二、研究内容本研究着眼于EOSD桥面板的构造细节，重点是正交异性钢板和横筋之间的连接部位，通过模拟桥面板在真实工况下的荷载、温度等因素下的受力情况，研究EOSD桥面板的疲劳性能。
具体研究内容包括：1. EOSD桥面板构造细节的设计原理和结构组成的介绍以及疲劳破坏的机理分析。
2. 采用ANSYS软件对不同疲劳循环次数下的EOSD桥面板进行有限元分析，确定桥面板的应力分布规律和应力集中部位，挖掘其疲劳破坏的原因。
3. 根据分析结果，探讨EOSD桥面板构造细节改进的方案，提出有效的优化措施，旨在延长桥梁的使用寿命和安全性。
三、研究方法1. 搜集EOSD桥面板的相关资料及标准要求，了解其设计原理、构造特点以及疲劳破坏机理。
2. 建立EOSD桥面板的有限元模型，考虑其受力情况，并在不同载荷工况下进行有限元分析，得到桥面板的应力分布以及应力集中位置等参数。
3. 根据分析结果，制定EOSD桥面板构造细节优化方案，如加强钢板与横筋的连接等。
4. 进行疲劳试验，验证分析结果，并评估优化方案的有效性。
四、预期成果本研究的预期成果包括：1. 对EOSD桥面板构造细节的疲劳性能进行深入研究，提高EOSD 桥面板的疲劳寿命和安全性，具有重要的工程实践意义。
《2024年正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》范文
《正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》篇一一、引言正交异性钢桥面板作为现代桥梁工程中的一种重要结构形式，其焊缝的力学行为研究对于保障桥梁的安全性和耐久性具有重要意义。
焊缝作为桥梁结构中的关键连接部分，其力学性能的优劣直接影响到整个桥梁的承载能力和使用寿命。
因此，对正交异性钢桥面板焊缝的力学行为进行研究，有助于提高桥梁工程的设计和施工水平，保障桥梁的安全运营。
二、焊缝力学行为的基本理论正交异性钢桥面板的焊缝力学行为涉及多个方面，包括焊缝的应力分布、变形行为、疲劳性能等。
首先，焊缝的应力分布是评估焊缝力学性能的重要指标，它受到焊接工艺、材料性能、荷载条件等多种因素的影响。
其次，焊缝的变形行为也是研究的重要方面，包括弹性变形和塑性变形等。
此外，焊缝的疲劳性能也是研究的重点，因为桥梁在长期使用过程中会受到反复的荷载作用，焊缝的疲劳性能直接影响到桥梁的使用寿命。
三、正交异性钢桥面板焊缝的类型与特点正交异性钢桥面板的焊缝主要包括角焊缝、斜焊缝和对接焊缝等类型。
不同类型的焊缝具有不同的力学特性，如角焊缝具有较高的抗拉强度和抗剪强度，但容易产生应力集中；斜焊缝则具有较好的抗弯性能和抗疲劳性能。
此外，正交异性钢桥面板的焊缝还具有复杂性、多样性和隐蔽性等特点，这增加了研究的难度。
四、正交异性钢桥面板焊缝的力学行为研究方法针对正交异性钢桥面板焊缝的力学行为研究，可以采用多种方法。
首先，可以通过理论分析方法，建立焊缝的力学模型，分析焊缝的应力分布和变形行为。
其次，可以采用数值模拟方法，利用有限元软件对焊缝进行模拟分析，以获得更准确的力学性能数据。
此外，还可以通过实验方法，对实际桥梁的焊缝进行测试和分析，以验证理论分析和数值模拟结果的准确性。
五、实验研究与结果分析为了深入了解正交异性钢桥面板焊缝的力学行为，我们进行了一系列的实验研究。
首先，我们制作了不同类型和尺寸的焊缝试件，并对其进行加载测试。
通过实验数据我们发现，焊缝的应力分布和变形行为受到多种因素的影响，如焊接工艺、材料性能、荷载条件等。
高速铁路系杆拱桥正交异性钢桥面构造研究.
高速铁路系杆拱桥正交异性钢桥面构造研究关键词:整体钢桥面;U肋;AASTHO规范;小隔板;应力分布1 正交异性钢桥面发展在20世纪30年代,随着焊接的运用,人们开始在开启桥和轻便桥梁中使用钢板作为桥面,并在钢纵梁上翼缘边缘和钢面板之间用角焊缝相连,这样,一部分钢面板当作钢纵梁的上翼缘。
正交异性钢桥面最初的结构形式也起源于此。
二战时,桥梁损害严重,钢产量紧张,技术工艺较低,从而节约钢材的正交异性钢桥面桥梁得到发展。
从1950年至1970年,以正交异性板作为主梁上翼缘的钢梁桥大量出现,西德在Mannheim复建的Kurpfalz钢桥跨度56m 75m 56m,该桥是世界上第一座明确使用正交异性刚桥面板的实腹钢箱梁桥。
20世纪后期,正交异性整体钢桥面自重、养护方便、建筑空间小的优势逐渐体现出来, 而整体钢桥面已经成为大中跨桥梁的常用形式。
2 高速铁路系杆拱桥福厦铁路福州至厦门线位于我国东南沿海境内,线路多处跨越福厦高速公路,其中木兰溪特大桥和丘后特大桥采用128m钢箱梁系杆拱,主拱采用二次抛物线,桥面采用小纵梁多横梁正交异性钢桥面,钢桥面板厚16mm,下设4根倒T型纵梁,12道梯形纵肋和16道板肋;拱脚附近设两根端横梁,系梁与吊杆连接处共设13根主横梁,每个节间3根次横梁,全桥共52根次横梁,间距为2.25m。
桥面钢板上设防腐层、防水层及保护层,其上铺道碴。
很多文献指出纵肋与横梁连接位置是高速铁路系杆拱桥应力集中较严重的部位。
欧洲规范钢结构部分对于特殊结构细部如加劲肋要求细致:1、加劲肋应是连续的穿过横梁腹板中的切口处;2、加劲肋底部周围应有帽孔3、焊接质量严格。
同济大学对正交异性桥面板疲劳研究较早,试验主要针对以下部位进行:1、面板与纵肋的连接;1、纵肋与横梁的连接;3、纵肋的对接。
为了改善纵肋与横梁连接部位应力集中,提高结构疲劳寿命,AASHTO规范对U肋与横梁的连接构造提出一些建议,并且建议利用有限元方法进行构造分析和疲劳计算。
正交异性钢桥面板构造参数的优化
正交异性钢桥面板构造参数的优化正交异性钢桥面板由面板、横肋和纵肋构成，三者互相垂直，焊接成整体共同工作。
其中，横肋也称为横梁或横隔板；常用纵肋为U 形肋。
为了使钢桥面板具有足够的强度和刚度，减小面外变形引起的次应力，并确保其疲劳耐久性和良好的经济性，面板的厚度、U形肋的断面尺寸和刚度、横隔板间距之间应合理匹配[1-2]。
随着货车轴重和数量的增加，钢桥设计中面板的厚度也在不断增加，U形肋尺寸及间距、横隔板间距等参数应随之调整，以寻求三者之间合理匹配的设计值[3]，从而提高整体受力性能。
嘉靖五年，《宰辅年表》将杨一清排名于费宏前，有误，理由见前文。
《宰辅年表》出现错误的原因在于遗漏了费宏担任过吏部尚书兼谨身殿大学士。
在满足现行规范对受力、变形及构造要求的前提下，本文采用ABAQUS建模并试算，对正交异性钢桥面板的构造参数开展优化设计研究，给出面板厚度、U形肋尺寸、横隔板间距合理匹配的建议值。
1 优化设计的依据正交异性钢桥面板的面板可视为其周边弹性支撑在纵肋和横肋的肋脚上，纵肋可视为连续弹性支撑在横肋上，横肋可视为弹性支撑在主梁上[4]。
为减少钢桥面板的变形和局部次应力，提高其疲劳抗力和改善铺装层的基础条件，正交异性钢桥面板的强度须要满足使用要求，其局部刚度和整体刚度亦应符合相关规定。
欧洲规范Eurocode3对正交异性钢桥面板的强度和刚度进行了规定[5]，美国AASHTO规范也有相应规定[6]，我国JTG D64—2015《公路钢结构桥梁设计规范》[7]采纳了欧洲的规定。
综合考虑，本文采用JTG D64—2015作为优化设计计算的理论依据。
1.1 钢桥面板的刚度要求在桥梁设计使用年限内运输车辆最大轮载作用下，桥面板的变形曲率半径应满足R≥20 m，U形肋间面板的相对挠度应满足Δ≤0.4 mm，见图1。
1.做好个人养老金制度设计。
随着个人养老金的全面铺开，应当为每个社会成员提供一个养老储蓄账户，允许个人自愿向该账户缴费；向个人账户统一提供经认可的投资产品并实行低费率；该账户在一定限额内享有税收优惠。
钢桥梁制造有关问题之八
钢桥梁制造有关问题之八再论正交异性钢桥面板疲劳控制技术----正交异性钢桥面板疲劳细节优化方案探讨张剑峰李军平车平前言正交异性钢桥面板广泛应用于大跨度桥梁中，该类结构在运营过程中出现了大量疲劳裂纹，引起了大家的广泛关注。
近二十年来，国内的多家机构对正交异性钢桥面板的疲劳问题进行了大量研究，力求解决这一难题，并取得了一定的成果。
目前,针对该结构细节提出了多项创新优化方案，其中部分方案已应用于新建项目。
本文就各优化方案再次进行探讨。
1、正交异性钢桥面板疲劳裂纹成因正交异性钢桥面板的疲劳是一个系统问题，外因是反复作用的汽车荷载，内因就是构造细节(包括制造因素的影响)，外因和内因的共同作用从而萌生裂纹。
针对正交异性钢桥面板的疲劳裂纹，国内外多个机构进行了大量的试验研究，研究结果表明，此结构的疲劳裂纹可分为由荷载引起的开裂和面外变形引起的开裂，前者也称为主应力引起的开裂，后者也称为次应力引起的开裂。
[1]1.1 主应力引起的疲劳裂纹正交异性钢桥面板由主应力引起疲劳裂纹的部位不多，主要是U 肋嵌补段对接焊部位，因现场仰焊难以保证焊缝质量,且背面贴钢衬垫的结构细节导致其疲劳等级较低，在车辆荷载作用下，该对接焊缝很容易萌生疲劳裂纹。
根据研究成果，目前已将该部位的连接方式由焊接改成高强度螺栓连接，实桥应用情况良好，其疲劳问题已基本得到解决，在此不予讨论。
1.2 面外变形引起的疲劳裂纹正交异性钢桥面板疲劳裂纹主要集中在U肋与横隔板交叉部位下端(即横隔板弧形缺口)，以及U肋与面板的焊缝部位。
统计数据表明，以上两类疲劳开裂分别约占疲劳裂纹总数的38.2%和18.9%[2]。
究其根源，此两类裂纹均属于面外变形引起的疲劳开裂。
1.2.1 U肋与面板焊缝的裂纹正交异性钢桥面板直接承受轮载反复作用，面板产生如图1所示的结构变形，纵肋与面板连接处承受相互平衡的三个弯矩的共同作用，焊缝两侧力矩交替变化，于是，在焊根和焊趾处产生弯曲次应力，疲劳裂纹便从焊趾和焊根处萌生扩展。
正交异性钢桥面结构装配偏差影响分析及对策研究
正交异性钢桥面结构装配偏差影响分析及对策研究近年来,正交异性钢桥面板凭借其特殊的结构,在大跨度桥梁中的应用越来越普及。
然而,正交异性钢桥面结构在其现场装配过程中不可避免地会出现错边变形,在错口处产生应力集中,加剧钢桥面板的疲劳。
本文将对正交异性钢桥面结构存在装配偏差时疲劳性能进行探讨并对疲劳寿命进行研究。
为避免由于装配偏差产生过大应力集中现象,本文还将开展相应对策的研究来减小局部应力。
本文不仅具有非常现实的工程背景,而且有着重要的理论意义和实用价值,主要工作如下:1.阐述了正交异性钢桥面结构的研究现状,回顾了钢桥面板的疲劳理论,归纳了钢桥面板抗疲劳设计方法,介绍了现有的疲劳寿命评估方法,总结了应力集中系数的概念和应力集中对疲劳强度的影响。
2.针对正交异性钢桥面结构疲劳关注点开展应力历程分析,找出各关注点最不利加载位置;借助ANSYS子模型技术,建立顶板纵缝错台实体模型,对3种不同的错台宽度分别采用5种不同的坡度进行焊接,研究关注点处应力变化规律,基于S-N曲线探讨错台宽度和坡度对顶板疲劳寿命的影响;对顶板横缝错台采用直接对接的形式,分析对顶板疲劳寿命的影响。
3.借助ANSYS子模型技术,建立U肋装配偏差实体模型,探讨U肋装配偏差宽度对U肋底部和拐角处关注点应力和疲劳寿命的影响;对U肋与桥面板连接处进行网格尺寸讨论,确定最优网格化分尺寸,在最优网格尺寸条件下,研究U肋对接偏差宽度对关注点应力的影响。
4.针对正交异性钢桥面板出现的装配偏差问题进行对策研究,对顶板装配偏差采用铺装MPC和粘贴CFRP材料两种方法进行加固,研究加固材料厚度对关注点应力的影响;对U肋装配偏差问题采用U肋内部填充
材料和加强顶板铺装两种方式进行加固,分别探讨材料弹性模量对关注点应力的影响。
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纵肋不贯通横肋构造如图６（ａ）所示，在两横肋间
生过大应力集中而产生疲劳裂纹。因此，在最新的各 国设计规范推荐的纵肋与横肋交叉部位构造细节改进 为横梁腹板在纵肋与面板焊缝处不开设过焊孔，横肋
腹板与面板及纵肋的角焊缝连续施焊，如图７（ｂ）所 示。上述过焊孔演变详图见图８。
用角焊缝焊接纵肋与横肋腹板。１９６６年建成通车的 英国Ｓｅｖｅｍ桥即采用了这一构造形式。然而在轮载 作用下，易引起横肋面外变形，且横肋横向受力时在纵 肋下翼缘角部有较大的应力集中（如图６（ｂ）所示）， 在该处极易引起疲劳裂纹。１９７１年ｓｅｖｅｍ桥即在该
２．１
闭口截面纵肋通常被焊接成密闭截面，所以无需
考虑纵肋内表面的腐蚀问题。各国规范中一般规定纵
肋厚度ｆ≥６ ｍｍ。同时，对于屈服强度盯，≤３４５
ＭＰａ
的钢材，ｕ型肋通常采用冷弯成形，为避免冷弯塑性变 形对韧性产生过大影响，欧洲及美国规范规定ｕ型肋
内侧半径尺≥４￡，日本规范”３规定Ｕ型肋内侧半径Ｒ ≥５ｆ。对于屈服强度盯，≥４２０ ＭＰａ，采用热弯成形，以 避免冷弯裂纹。 ２．２纵肋与面板、横肋与面板连接的构造细节
ｍｍ，但实桥应用发现过宽开孑Ｌ引起的面板局部削弱使 得在局部轮载作用下，开孔处容易产生疲劳裂纹，所以
目前过焊孔宽度取７０ ｍｍ，如图５。 ２．３纵肋与横肋交叉部位构造细节 纵肋与横肋交叉部位是控制正交异性钢桥面板耐
（ａ）过去采用角焊缝
（ｂ）现在采用坡口角焊缝
久性的关键构造细节，特别是当采用闭口截面纵肋时，
从疲劳裂纹的成因出发，可将正交异性钢桥面板
疲劳裂纹分为主应力引起的裂纹及面外变形产生次应
力引起的裂纹。
弋７—１］＿弋厂
角式肋 （ａ）早期 矩形肋 ■蛸肋
１）主应力引起的疲劳裂纹。这类裂纹可通过疲 劳检算来避免其产生。如日本的《钢构造物的疲劳设 计指针－同解说》。３１、欧洲的ＥＣ３Ｍ ｏ等规范已给出明
２７
另外，在纵肋下翼缘处，需在横肋上设置弧形缺
缺口就是为了减小约束。而且，如果弧形缺口设计不 当，切割和焊接施工质量较差，也会由于横梁腹板面外 变形及横梁腹板面内应力在其与纵肋焊缝端部和局部 突变处的应力集中现象，在横梁腹板与纵向加劲肋连
接焊缝端部易产生疲劳裂纹，如图９所示。
口。若横肋直接焊接到ｕ型肋下翼缘上，在移动轮载
口差别很小。
图ｌＯ欧洲规范横梁腹板弧形缺口构造示意
（ａ）日本道路桥示方书
（ｂ）欧洲规范
（ｃ）两规范对比
图“
日本规范给出的弧形缺口细节与欧洲规范的对比
２．４钢桥面板现场连接形式
的疲劳强度较低，并且ｕ型肋对接焊及其与面板的角 接焊均处于仰焊位置施焊，仰焊工作条件恶劣，同时为 防止熔化焊缝金属滴落，需采用多道小线能量焊接，增
收藕日期：２０ｌＯ一０８．２５；修回日期：２０１０—１１－２０ 作者简介：赵佃龙（１９７３一），男，山西应县人，高级工程师，硕士。
万方数据
２０１１年第２期
正交异性钢桥面板构造细节改进的探讨
并减少其疲劳裂纹的发生，提高耐久性。
１
Ｗ ＴＴＴⅢⅢ
可’
半圈形肋 板肋 球扁钢肋 Ｌ型肋 Ｔ型肋
正交异性钢桥面板疲劳裂纹设置过焊孔
（ｂ）横肋腹板在纵肋与面板焊缝处不设置过焊孔
图７纵肋贯通横肋焊接细节的改善
（ａ）构造示意
ｒ
｜１—７一
Ｕ
厌＼易发』
７＼＼型堡±
（ｂ）易发生疲劳裂纹位置
易蘑……不尉勒
图８横肋在面板与纵肋角焊缝处过焊孔的改进
面板
图６纵肋不贯通横肋
万方数据
２０１１年第２期
正交异性钢桥面板构造细节改进的探讨
不断出现疲劳裂纹，但是由于其具有自重轻等许多优 点，而且即使产生多发性的局部裂纹，由于冗余构件的 存在而不会造成桥梁的垮塌事故，所以正交异性钢桥 面板仍然是优选的桥面板形式。为了抑制疲劳裂纹， 各国学者进行了持续的大量的试验研究和实桥应用检 验，已经有效地抑制了疲劳裂纹的产生，并将这些改进 措施不断地补充到再版的桥梁设计规范和制造规范
作用下，Ｕ型肋的挠曲变形将引起横肋腹板的反复面
外变形。该变形受到连接焊缝的约束，必然在焊趾处
产生很大的弯曲次应力而很快引发疲劳裂纹。开弧形
纵桥向
横梁
横粱 轮载
横梁
横粱
易产生裂 轮载
（ａ）轮载纵向移动时横肋面外往复变形
（ｂ）横肋面内应力在焊缝端部或切割质量较差处的应力集中引发裂纹
图９纵肋贯通横肋细节易产生疲劳裂纹位置示意
处发现了疲劳裂纹。
因此，目前各国规范规定，除特殊情况外（如横肋 高度很小时，且横肋腹板需为ｚ向钢）这一构造方式 一般不再采用，宜采用纵肋贯通横肋的方式。 在纵肋贯通横肋的情况下，早期横肋腹板在纵肋 与面板焊缝处开设过焊孔，如图７（ａ）所示。研究认为 这一构造形式在轮载直接作用下过焊孔处的面板易产
野
噩
ｍｍ熔透角焊缝连接纵肋与面板的构造细节能够满足 使用要求。 以欧洲规范为例，目前其规定除人行道部分纵肋 与桥面板可采用图４（ａ）所示的角焊缝连接外，行车道 处均需采用部分熔透的坡口角焊缝，具体构造要求如
图４（ｂ）所示。
万方数据
２６
铁道建筑
面板纵肋对接焊缝处横肋过焊孑Ｌ以前宽度为１００
喉部高度口≥ｆ
中。
正交异性钢桥面板应用于桥梁已有６０余年，虽然
（ａ）开口断面纵肋
（ｂ）闭口断面纵肋
图１
正交异性钢桥面板典型构造（单位：ｍｍ）
我国正交异性钢桥面板应用始于２０世纪７０年代 的铁路钢箱梁桥‘２１，２０世纪末大量应用于公路桥梁， 然而许多桥梁上已出现程度不同的疲劳裂纹，大大影 响了结构的使用性和安全性，并引起了各方面的高度
这类裂纹得到了有效的控制。下面就正交异性板构造 细节的改进历程和各国规范最新规定予以系统分析 汇总。
（ａ）截面
桥面板的挠曲刚度等因素，目前正交异性钢桥面板中
应用最多的为Ｕ型肋。典型的Ｕ型肋截面如图３。
———一
一
．下‘
（ｂ）口大样
图３
ｕ型肋截面示意
２正交异性钢桥面板构造细节的改进 正交异性钢桥面板在半个多世纪的发展应用过程 中为提高其结构性能避免疲劳裂纹的产生，不断进行 构造细节的改进研究取得了大量的成果，形成了合理 的纵向加劲肋的断面形式及尺寸、横梁（肋）间距、纵 肋与面板、横梁的连接构造形式等。
加焊接材料消耗，延长工期。经过一段时间运营后，在
面板（有效宽度内）和纵肋可视为支承在横肋上 的多跨弹性支承连续梁。因此，为减小轮载作用下现 场接头处的弯矩，钢桥面板现场接头一般多设置在纵
肋跨径￡／４（￡为纵肋跨径，即横肋间距）的位置。钢 桥面板现场连接主要有以下二种方式：
这些焊接部位容易产生疲劳裂纹。
在这一部位应力传递复杂，如构造设计不当极易引起
图４纵肋与面板焊接构造细节（单位：ｍｍ）
疲劳裂纹。根据纵肋与横肋布置关系可分为纵肋不贯 通横肋及纵肋贯通横肋两种情况。
２）面板纵向对接焊缝处横肋过焊孔的演变
Ｕ
Ｕ
（ａ）过去陶瓷衬垫孔１００
ｍｍ
（ｂ）现在陶瓷衬垫孔７０
ｍｍ
图５
面板纵向对接焊缝处横肋过焊孔的改进（单位：ｍｍ）
为避免该处疲劳裂纹的萌生，各国在试验研究的
基础上规定了横肋腹板弧形缺口的构造细节。图１０
给出了欧洲规范推荐的弧形缺口详细构造细节，＾，为 纵肋高度。图１ｌ给出了日本道路桥示方书∞１规定的
弧形缺口细节、欧洲规范规定弧形缺口尺寸及两规范
弧形缺口尺寸
６≥２ｆ。㈣曲≥２５“
‘。。６为横肋腹板板厚
的对比情况。由图１１（ｃ）可知，两规范给出的弧形缺
重视。当前，随着我国铁路建设的迅猛发展，这一结构 形式在铁路桥梁上的应用又逐渐增多，如京沪高速铁 路大胜关长江大桥、济南黄河桥等均采用正交异性钢 桥面板。因此，本文系统地分析了正交异性钢桥面板 疲劳裂纹的成因，汇总了其构造细节的改进历程，并列 出各国规范关于正交异性钢桥面板构造细节最新研究 成果，以利于我国正交异性钢桥面板的合理设计、制造
铁道建筑
Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｆｅｂｒｕａｒｙ，２０１ｌ
文章编号：１００３－１９９５（２０１１）０２．００２４—０５
正交异性钢桥面板构造细节改进的探讨
赵佃龙１，方 兴２，白
玲２
１０００８１）
（１．中国铁建股份有限公司，北京ｌ００８５５； ２．中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，北京
成的日本来岛大桥、明石海峡大桥和多多罗大桥中得 到了应用。我国从南京长江二桥开始采用这一细节。
ｕ型肋嵌补段需采用钢衬垫板对接焊，这种细节
万方数据
茸ｉ碰
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２．５大断面ｕ型肋的研究爰应用 目前，随着公路盘通荷载的增加及蕈载货个载重 最的上升．为防止铺装层的过早劣化及正变异性钢桥 面板豹疲劳开裂，同时由于人１．费Ｈ１在总费用中所占 比重的上升．而正交异性钢桥面板焊接１作量大＋足一 种加工程度比较高的构造。为缩短Ｔ期、减少制造费 用、提高结构疲劳耐久性，正变异性钢桥耐楹的构造形 式向增加面板厚度．加太纵向ＪＪ丌劫助断而＆间距，增大 横肋问距的方向发展。 嘲】４给出了日奉桥梁建设侨台建议的合理化正 交肆性钢桥面板的构造。
究中，发现当纵肋开坡口，采用喉部高度不小于７．５
易等优点，但每根纵肋与面板的连接需要两条角焊缝， 单位面积所用焊缝长度较长，而且其刚度较小，要求布
置有较密的横肋，经济性较差，同时开口截面纵肋压屈
强度较低。因此，在２０世纪６０年代后逐渐在行车道 范围内改为闭口截面纵肋。闭口截面纵肋与开口截面 纵肋相比，具有焊接工作量小，抗弯抗扭刚度大，有较 高的压屈强度等优点。 考虑到各种闭口截面纵肋自身的制造加工性、与 横肋交叉部位的连接构造及其现场接头的施工性以及