中国沿海散货水运形势报告(下)
中国沿海散货运输市场月评(2024年4月)
中国沿海散货运输市场月评（2024年4月）2024年4月份，中国沿海散货运输市场延续了前几个月的稳中有升的态势，整体运输量和运价继续保持平稳增长的趋势。
在国内外政策环境的积极影响下，中国沿海散货运输市场呈现出良好的发展态势，为相关企业提供了良好的发展机遇。
一、市场总体运行情况根据数据统计显示，2024年4月份，中国沿海散货运输市场整体运行呈现出平稳增长的态势。
各大主要港口的货物吞吐量均有一定程度的增长，表明市场需求依然旺盛。
运价指数也呈现出逐渐上涨的趋势，但整体上仍处于一个较为合理的水平，市场供需关系相对平衡。
煤炭、铁矿石、粮食等热门散货品种的运输需求持续旺盛，市场占比较大。
二、市场主要影响因素1. 国际贸易政策影响2024年4月份，国际贸易政策依然对中国沿海散货运输市场产生影响。
国际贸易关系的不确定性和国际形势的紧张局势对市场形成了一定的冲击，但我国政府持续稳妥的对外政策和外交战略，有效化解了一些不利因素对市场的影响，保障了市场运行的相对稳定状态。
2. 港口设施和运输效率港口设施和运输效率是影响沿海散货运输市场发展的重要因素。
在这方面，中国沿海地区积极推进港口设施和运输效率的提升工作，通过加大投入力度，提升港口吞吐能力和运输效率，有效缓解了港口拥堵和运输滞后的问题，为市场注入了稳定的发展动力。
3. 行业环保政策随着环保意识的增强，我国对于环保政策的实施也越发严格，而这不仅对企业的生产和运输方式产生重大影响，同时也对整个沿海散货运输市场的运行带来一系列的影响。
环保政策的加强，使得行业内的企业逐渐提升节能减排意识，采取更加环保的运输方式和生产制造方式，进而提升了整个市场的环保形象。
三、市场未来趋势展望1. 利好政策持续推动随着我国不断深化改革开放，加大对外开放力度，进一步扩大对外贸易，我国沿海散货运输市场的前景依然较为乐观。
政府不断出台利好政策，对于相关行业的发展提供了更多的支持与帮助，为市场的未来营造了较好的发展环境。
沿海运输行业分析报告
沿海运输行业分析报告首先，沿海运输行业规模庞大。
中国沿海地区地势平坦，海岸线长，港口数量众多，为沿海运输提供了良好的物流条件。
截至2024年底，我国沿海拥有180个港口，其中37个港口货物吞吐量超过千万吨，其中10个港口超过亿吨，形成了陆地与海洋之间的重要交通网络。
同时，沿海运输也是国内外贸易的重要枢纽，承担着大量商品的进出口任务。
其次，沿海运输行业发展迅速。
伴随着全球化和产业转移的趋势，中国沿海港口逐渐形成了一个全球物流中心，大量国内外企业纷纷在沿海地区设立物流基地。
与此同时，我国政府也出台了一系列利于沿海运输发展的政策，包括加强港口建设、提升集装箱运输能力和完善物流配套设施等。
这些政策的推动下，沿海运输行业取得了长足的进步。
沿海运输行业有以下优势。
首先，沿海港口集聚了大量的运输企业和物流资源，形成了规模效应，具有较高的运输能力和竞争优势。
其次，沿海港口地处运输的枢纽位置，给予了沿海运输更多的选择权和灵活性。
再次，沿海地区的经济发展较快，消费能力较强，为沿海运输提供了广阔的市场空间和商机。
此外，沿海港口还享有政府政策支持，包括减免税收、降低运输成本等，提升了行业的竞争力。
然而，沿海运输行业也存在一些劣势。
首先，由于沿海港口数量众多，竞争激烈，企业之间利润空间较小。
其次，沿海港口的基础设施建设并不完善，港口的效率和服务质量有待提升。
此外，沿海运输行业受到天气和海洋环境等自然因素的影响较大，航运安全风险较高。
展望未来，沿海运输行业有望继续保持快速发展。
随着“一带一路”倡议的推进，沿海港口将成为国际贸易和经济合作的重要纽带。
此外，随着信息技术的不断创新，物流智能化和数据化的应用将成为沿海运输行业的发展趋势。
同时，需进一步加强港口基础设施建设和运输服务能力，提升行业的综合竞争力。
此外，还需加强环境保护和安全管理，确保沿海运输的可持续发展。
总之，沿海运输行业作为国内外贸易的重要支撑，具有巨大的发展潜力。
中国沿海货运行业运行现状分析
中国沿海货运行业运行现状分析沿海运输是指在沿海及岛屿的各港口间的海上运输。
沿海运输的运输范围围绕着国家本土海域。
沿海运输可为远洋运输集散货物。
一、干散货船运力情况2020年沿海省际运输干散货船数量共计1973艘，较2019年底增加221艘，同比增长12.61%；沿海省际运输干散货船载重吨6794.4万载重吨，较2019年底增加546.89万载重吨，吨位增幅8.75%。
2020年全年沿海省际运输干散货船新增数量300艘，较2019年增加160艘，同比增长114.29%；沿海省际运输干散货船新增载重吨753.52万载重吨，较2019年增加172.58万载重吨，吨位增幅29.71%。
《2021-2027年中国沿海货运行业发展现状分析及投资策略研究报告》数据显示：2017年以来沿海省际运输干散货船平均船龄小幅增加，其中2019年沿海省际干散货运输船舶平均船龄10.67年；2020年沿海省际运输干散货船平均船龄11.09年。
2020年沿海省际运输干散老旧船舶(船龄18年以上)数量有236艘，较2019年增加15艘，占总艘数的11.96%；沿海省际运输干散特检船舶(船龄28年以上)数量有8艘，较2019年增加4艘，占总艘数的1.42%。
二、集装箱船运力情况2020年沿海省际运输集装箱船数量共计308艘，较2019年底增加18艘，同比增长 6.21%；沿海省际运输集装箱船载箱量79.72万TEU，较2019年底增加2.61万TEU，载箱量增幅3.38%。
2020年全年沿海省际运输集装箱船新增数量34艘，较2019年减少12艘，同比下降26.09%；沿海省际运输集装箱船新增载箱量4.48万TEU，较2019年减少2.65万TEU，载箱量下降37.17%。
2017年以来沿海省际运输集装箱船平均船龄先降后升，其中2019年沿海省际集装箱运输船舶平均船龄9.35年；2020年沿海省际运输集装箱船平均船龄9.7年。
2020年沿海省际运输集装箱老旧船舶(船龄20年以上)数量有39艘，较2019年增加6艘，占总艘数的12.66%；沿海省际运输集装箱特检船舶(船龄29年以上)数量有3艘，较2019年增加1艘，占总艘数的0.97%。
沿海散装液体化学品运输市场分析报告
沿海散装液体化学品运输市场分析报告1.引言1.1 概述概述：沿海散装液体化学品运输市场是指在沿海地区进行散装液体化学品运输的市场。
随着全球化的进程以及化工行业的快速发展，沿海散装液体化学品运输市场正成为一个备受关注的领域。
本报告旨在对该市场进行深入分析，探讨其发展现状、市场规模、竞争格局以及未来发展趋势，以期为行业相关企业和政策制定者提供有益的参考和建议。
1.2 文章结构文章结构部分的内容：本文将分为三个主要部分。
第一部分是引言部分，将首先概述本文所要分析的沿海散装液体化学品运输市场，并介绍本文的结构和目的。
第二部分是正文部分，将对行业背景、市场规模和竞争格局进行详细分析。
第三部分是结论部分，将从发展趋势、挑战与机遇以及建议与展望等方面对沿海散装液体化学品运输市场做出总结和展望。
通过这三个部分的分析，读者将能全面了解该市场的现状和未来发展趋势。
"1.3 目的":本报告的目的是对沿海散装液体化学品运输市场进行全面分析，旨在深入了解该行业的背景、市场规模、竞争格局和发展趋势，同时分析行业面临的挑战和机遇。
通过本报告，我们希望为相关企业和机构提供对该市场的深入了解，为它们的决策和战略规划提供参考依据。
同时，我们也希望通过对市场的分析和展望，为行业的可持续发展提供一些建议和思路。
1.4 总结总结：本报告主要对沿海散装液体化学品运输市场进行了分析，通过对行业背景、市场规模分析和竞争格局的综合研究，揭示了该行业的发展现状和未来趋势。
在行业背景部分，我们了解到沿海散装液体化学品运输市场的发展历程和重要性，以及政策法规对行业的影响。
在市场规模分析中，我们深入分析了市场的规模、增长趋势和前景。
在竞争格局部分，我们研究了主要企业的竞争优势和市场份额，以及行业内外部环境对竞争格局的影响。
通过本报告的研究，我们可以得出以下结论：沿海散装液体化学品运输市场具有巨大的潜力和发展空间，但也面临着诸多挑战和风险。
中国沿海散装液体化学品运输行业市场现状分析
中国沿海散装液体化学品运输行业市场现状分析一、货物水上运输分类按照运输货物的性质不同，货物水上运输分为普通货物运输和危险货物运输。
危险货物运输涵盖散装液体、散装固体和包装危险货物运输，其中，散装液体危险货物运输包括原油船运输、成品油船运输、化学品船运输、液化气船（含液化天然气船、液化石油气船）运输等。
二、中国沿海散装液体化学品运输行业市场现状分析危化品运输方式主要有道路、铁路、水路等，道路运输具有机动灵活、可达性较强的特点，是危化品运输的主要方式，但道路运输成本较高且安全运营管理难度较大，近年来道路运输的货运量有所降低。
同时受益于我国沿海炼化产能一体化进程加速，近年来水路运输的占比逐步上升，占比从2018年的18%增加至2020年的23%。
据统计，国内沿海省际化学品运输量逐年增长，运输量从2014年的1980万吨增长至2020年的3300万吨，2014-2020年CAGR为8.89%，整体呈现稳健增长的趋势。
受国内炼化工业起步较晚的影响，我国散装液体化学品水上运输行业仍处于初步发展阶段，运力规模占全球整体规模的比例较小。
据统计，截至2020年我国沿海散装液体化学品船（含散装液体化学品、油品两用船）运力规模为121.7万载重吨，同比增长8.42%。
化工产业在国民经济中占有重要地位，为保障我国化工产品贸易正常高效运转，国家长期对沿海省际散装液体化学品船运力采取宏观调控，保证行业健康稳定发展。
据统计，截至2020年我国沿海省际液体化学品船舶（含散装液体化学品、油品两用船）数量为280艘。
据统计，按船舶载重吨层级划分，我国2021年上半年仍在正常运营的内贸液体化学品船舶吨位分布如下：行业监管部门主要通过综合考虑国内化工产业链前端产能新增情况、末端需求情况，以及现有船舶、运力情况，对行业整体的运力规模、运力结构实施宏观调控措施。
为持续改善、优化市场供需结构，推动散装液体化学品水上运输行业有序、健康发展，基于不断变化的市场供需状况，我国散装液体化学品船舶每年的新增运力规模有不同幅度的变化。
2023年8月份中国沿海(散货)运输市场分析报告
2023年8月份中国沿海（散货）运输市场分析报告8月，全国仍处主汛期，暴雨、洪涝、台风频发，船舶避风停港运力阶段性收紧，后随天气影响减弱运力恢复正常，下游补库积极性提升，综合指数平稳运行。
8月25日，上海航运交易所发布的沿海（散货）综合运价指数报收942.79点，比上月末下跌0.5%，月平均值为937.54点，环比下跌1.4%。
1、煤炭运输8月沿海八省日耗运行于230万吨水平，存煤可用天数增至16天。
上旬受台风降雨天气影响，全国多地降温明显，水电出力明显增多，挤占部分火电资源，各省电厂负荷率出现不同程度下降；中旬，随着台风降雨天气影响逐步消除，南方多地重回高温天气，电煤负荷再度走高，直到下旬出伏后，高温天气才有所缓解。
受天气影响，终端市场采购交易减弱，拉运积极性偏低，港口日均调入调出量明显下降，煤炭价格弱势下行。
并且，随着产地矿难频发，区域安监力度升级，叠加月底个别煤矿生产任务完成，开始检修，煤炭供给呈现全方位收缩态势，主产区煤价稳中上调。
8月，沿海煤炭市场运价底部小幅波动。
上旬受台风影响，沿海海域来往船舶回港避风增多，可用运力大幅减少，运输市场供需双弱，沿海煤炭运价低位徘徊。
下旬北方港口发运价格倒挂，港口库存下降，部分煤种供应趋紧，下游非电终端补库积极性增加，运价略有起色。
但在煤炭库存整体偏高的大环境下，市场交投氛围依旧偏弱，运价一度低至停船线附近。
8月25日，上海航运交易所发布的煤炭货种运价指数报收896.46点，比上月末下跌0.8%，月平均值为887.66，环比下跌2.6%。
8月31日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）中，秦皇岛港至张家港（4-5万dwt）航线市场运价为18.4元/吨，比上月末上涨0.3元/吨，月平均值为18.2元/吨，环比下跌1.7元/吨；华南航线，秦皇岛港至广州（6-7万dwt）航线市场运价为24.2元/吨，比上月末下跌1.3元/吨，月平均值为24.7元/吨，环比下跌2.6元/吨。
2023年沿海货物运输行业市场调查报告
2023年沿海货物运输行业市场调查报告沿海货物运输行业市场调查报告一、行业概述沿海货物运输行业是指在沿海沿岸运输海运货物的行业。
随着全球贸易的不断发展和经济全球化的加深，沿海货物运输行业的市场需求逐渐增长。
该行业包括港口物流、航运和相关服务等多个子行业，涉及到货物的装卸、运输、储存等环节。
沿海货物运输行业的市场规模巨大，对国家的经济发展具有重要的支撑作用。
二、市场分析1. 市场规模和增长趋势：随着全球贸易的不断增长，沿海货物运输行业的市场规模呈现出持续增长的趋势。
特别是我国沿海地区的贸易活动日益活跃，货物运输需求不断增加。
2. 主要市场细分：沿海货物运输行业可以根据不同的运输方式进行市场细分，包括港口物流、航运、陆路运输等。
其中，港口物流是该行业的重要组成部分，涉及到货物的仓储、装卸、配送等环节。
3. 市场竞争格局：沿海货物运输行业市场竞争激烈，主要表现在以下几个方面：- 港口竞争：各个港口争夺吞吐量，提高港口运力和效率。
- 航运公司竞争：各航运公司之间竞争激烈，不断推出新的航线和服务，提高运营效率。
- 物流企业竞争：物流企业之间争夺客户资源，提供全方位的物流服务。
三、市场需求分析1. 运输需求：随着全球贸易的不断增长，货物运输需求日益增加。
特别是我国沿海地区的贸易活动持续升温，推动了沿海货物运输行业的需求增长。
2. 服务需求：随着经济全球化的加深，企业对于物流服务的需求越来越高。
企业希望通过物流服务提高运输效率，降低运输成本。
3. 仓储需求：随着货物运输的增加，仓储需求也逐渐增加。
企业需要安全、便捷的仓储设施，以满足货物的储存和分拨需求。
四、市场发展趋势1. 技术升级：随着物流技术的不断发展，沿海货物运输行业也将逐渐实现自动化和智能化。
例如，无人化堆场和智能仓储设备等的出现，将提高运输效率和降低运输成本。
2. 绿色发展：环保成为全球热门话题，沿海货物运输行业也需要向绿色发展的方向转变。
例如，采用低排放船舶和发展绿色港口，以减少对环境的影响。
2024年沿海货物运输市场分析现状
沿海货物运输市场分析现状1. 引言沿海货物运输市场是一个重要的经济领域，对于国家的进出口贸易和区域经济发展起着关键作用。
本文将对沿海货物运输市场的现状进行详细分析。
2. 沿海货物运输市场概述沿海货物运输市场是指沿海港口与内陆城市之间进行的货物运输活动。
这一市场在中国具有重要地位，中国拥有众多开放港口和沿海城市，货物运输需求旺盛。
3. 沿海货物运输市场发展趋势3.1 货物运输方式多样化沿海货物运输市场的发展趋势之一是货物运输方式的多样化。
除了传统的水运方式，陆运、铁路运输和空运等也在不断发展壮大。
不同的运输方式在效率、成本和环境影响等方面存在差异，运输公司可以根据具体情况选择最合适的运输方式。
3.2 物流信息化水平提高沿海货物运输市场的另一个发展趋势是物流信息化水平的提高。
随着互联网和物联网技术的发展，物流企业可以更好地管理货物运输过程，并提供实时的物流信息给客户。
这样不仅提高了货物追踪的准确性，也提高了整个供应链的效率。
3.3 供应链整合与合作加强为了适应市场发展需求，并提高运输效率和降低成本，沿海货物运输市场的供应链整合与合作得到加强。
货物运输公司和物流服务提供商之间的合作正在增加，通过共享资源和信息，可以更好地满足客户需求，并降低运输成本。
4. 沿海货物运输市场存在的问题与挑战4.1 可持续发展问题沿海货物运输市场在快速发展的同时，也面临着可持续发展问题。
由于运输需求的增加，可能会给环境造成压力，尤其是在港口周边地区。
因此，需要采取措施来减少环境污染，提高运输的可持续性。
4.2 竞争激烈沿海货物运输市场的竞争非常激烈，有许多货代公司和物流企业参与其中。
企业需要提供更具竞争力的服务和价格，才能获得更多的市场份额。
同时，技术革新和市场变化也带来了新的竞争压力，企业需要不断适应市场变化，提高自身竞争力。
4.3 运输效率提升难题虽然沿海货物运输市场的运输方式和物流技术不断发展，但仍然存在运输效率提升的难题。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国沿海散货水运形势报告（下）2020年03月25日运价整体趋弱2019年，受煤炭运输需求疲软影响，沿海散运市场运力过剩矛盾较为突出，沿海金属矿石运价走势整体趋弱。
截至12月20日，中国沿海（散货）金属矿石货种运价指数报收于1148.51点；运价指数年均值为1017.36点，同比下跌11.9%（见图7）。
2019年以来，钢铁行业去产能及限产力度有所下降，与铁矿石需求相对应的粗钢及生铁产量快速增长。
虽然铁矿石价格持续上涨，但环保限产收严，监管层面干预，对铁矿石需求以及价格上涨形成一定阻力。
然而下游钢厂面临日益严峻的盈利压力，在目前存有一定利润的情况下，钢厂毫无减产情绪，非限产地区钢厂生产积极性仍维持高位。
具体走势来看，春节前，下游工地逐步进入停工放假状态，钢材终端需求萎缩明显，处于冬季限产的钢厂提前休假，铁矿石运输需求疲弱尽显，运价持续下跌，并于春节前夕触底。
春节过后，伴随煤炭运输市场的逐步复苏以及二季度海砂货盘的强力支撑，运力过剩矛盾略有缓和，沿海金属矿石运价触底反弹，上涨行情持续至5月底。
6月，在海砂遭遇严控以及煤炭淡季等利空因素影响下，低迷的运输需求再度主导市场，沿海金属矿石运价承压下跌。
而进入三季度后随着外矿发运逐步恢复，对海运的需求集中爆发，叠加下半年基建项目加速落地，矿建材料需求较大，市场运力呈现阶段性偏紧状态，运价稳步上扬。
四季度，环保限产幅度有所调整，限产对高炉开工的影响弱化。
加上钢材库存下降，利润大幅回升，钢厂增产动力充足，铁矿石运输需求稳中向好。
石油2019年前11月，中国原油产量达到1.75亿吨，同比上涨1.0%，预计全年原油产量将超过1.9亿吨，扭转过去3年连续下跌的趋势。
前11月，主营炼厂月均开工率保持约79.5%，同比基本持平；山东地炼月均开工率保持在60.7%水平，增幅较2018年同期减少3个百分点。
前11月，中国原油加工量完成5.9亿吨，同比增长6.7%，增幅较2018年同期基本持平。
2019年前11月，中国原油表观消费量达到6.35亿吨，同比上涨7.6%。
中国原油对外依存度连年递增，但增幅逐渐缩窄。
前三季度，原油对外依存度达72.01%，但增幅从2016年的5个百分点，减至近两年的3个百分点左右。
前11月，原油进口量达到4.62亿吨，同比增长10.5%，预计全年累计有望突破5亿吨，中国已经成为拉动全球石油消费的主要力量。
这得益于中国独立炼厂进口原油使用权的开放，在突破原料瓶颈后，2015年以来独立炼厂进口原油加工量占比不断扩大，推动中国原油进口量不断攀升。
2019年，沿海主要港口原油吞吐量总体回暖，海上运输稳定，成品油运输情绪高涨。
吞吐上升明显2019年，原油配额下放较为充足，加上新投产的炼化一体化装置全面运行，前11月原油进口量增长10.5%，增幅较2018年同期增加约2个百分点。
外贸进港量增长推动港口吞吐量普涨。
其中，大连港，舟山港域分别大涨31.2%和31.7%，主要原因是恒力石化和浙江石化两大民营炼厂投产开工，促使港口原油海上进口量增长；山东地炼平稳发展带动青岛港吞吐量增幅稳定，原油吞吐量增长约11.2%；华东，华南地区炼厂稳定，港口吞吐量同比小幅上升。
二程中转增长沿海原油二程中转运输市场受到地炼配额放开的政策影响，近年来总体运量呈现稳中有升态势。
大连港、青岛港因港口水深、地理、泊位条件优势，继续受到多数地炼货主的青睐，选择其作为中转港口。
2019年前11月，大连港、青岛港内贸出港量同比分别增长20.0%和76.6%。
中石化中转油航线集中于宁波/舟山流向及长江内各炼厂，运量也有所增加，前11月宁波舟山港内贸出港量同比增长9.2%。
水运持续下降因大庆油产量下降，管道油已经由最高峰的400万吨/年降至220万吨/年，且有逐年下降趋势。
海洋油同样受到沿海各终端产量下降以及部分水运改由管道运输影响，水运量持续下降。
且2019年海洋油航线短程化较明显，海洋终端产油基本先就近销往附近炼厂，富余部分再向华东、华北及长江内炼厂转移。
运价平稳上涨沿海省际运输油品船运力稳定增长，截至2019年6月底，共有1310艘船、1029万DWT，与2018年年底相比，增加14艘船（4.77万DWT），载重吨增长0.47%。
近年来，沿海原油轮运力供给充足，整体延续供大于求态势，企业经营效益稳定。
2019年，中国沿海原油运输行情总体稳定，12月20日，上海航运交易所发布的中国沿海原油货种运价指数报收1557.48点，与年初持平；年均值为1557.48点，同比增长0.9%。
截至2019年12月20日，中国成品油“十四涨六跌三搁浅”，累计上调445元/吨，沿海运输需求增加。
上海航运交易所发布的中国沿海成品油货种运价指数大涨，12月20日报收1902.92点，较年初上涨45.2%；年均值为1423.99点，同比增长11.8%。
中国成品油价格整体呈现冰火两极现象。
2019年前4月，受国际油价连续走高的影响，中国成品油价格呈现八连涨趋势。
加上传统运输旺季，沿海成品油配送货源多，压港明显，运力供给略有不足，运价也随之走高。
然而，随着全球经济增速放缓，中美贸易摩擦不断加强，美国原油库存不断攀升，国际油价跌势短而急促，国内成品油价格呈现分化趋势，回升速度不及预期，特别是汽油价格一路狂跌，市场持续上演汽柴油倒挂局面。
在这期间，成品油成交减少，下海量亦减少，成品油海运市场呈现萎靡趋势。
9月，沙特“黑天鹅”事件使原油价格在9月16日创下1991年以来最大单日涨幅。
在资源紧张和汽柴油需求旺季联合推动下，国内汽柴油价格迅速提升，部分地区汽油单日价格涨幅超500元/吨。
各地油品资源紧张和市场成交火热的现象，使得沿海成品油运价大幅上涨，加上之前船舶压港现象并未缓解，市场运力供不应求。
2020年展望2020年，全球经济仍存在一定风险，中国经济下行压力较大，财政对稳增长力度可能加大。
预计2020年GDP增速小幅放缓至6%，顺利完成翻两番目标。
2020年，中国经济运行存在三方面风险趋势：一是中小型房企和部分民企经营风险可能增加；二是区域性地方政府债务风险；三是旧动能失速加重经济下行压力。
煤炭供需环境趋松2020年，国家推动煤炭供给侧结构性改革政策取向不会改变，但调控市场方式将更加稳健灵活。
煤炭供应稳定性增强，从煤炭需求看，全社会用电量增速有限。
新煤电受季节和新能源替代、水电出力等影响越来越大，电煤需求短时波动加大。
2020年，全国预计动力煤总供给量增长，达到36亿吨，而需求则持平于2019年或略有增加为35亿吨，加上煤炭进口量影响，供需宽松态势较2019年更明显。
动力煤价稳跌动力煤现货价格下降，2020年供给端维持增长，需求增速回落甚至负增长，供需缺口得以大幅修复，预计煤炭价格平稳下移至550〜560元/吨。
长协煤与市场煤价差存在缩小可能，大型煤企年度合同比重提高将挤占市场煤份额。
“双轨制”价格体系影响下，价差仍存，但因供需状况逐步宽松，价差或缩小，且长协价格的市场托底能力逐步减弱。
进口煤量微增2020年，进口煤政策或趋严，因此进口煤控制总额较大影响进口煤数量，进而冲击国内供给和价格。
低硫油促改革因低硫油切换不确定性，船东放慢新造船速度。
低硫油导致船舶运营成本提升，甚至对船舶主机要求有所变化，市场预计2020年运力拆解量较2019年增加1倍。
部分非主流港口供应短缺，导致中小型船舶加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多燃油，排队加油时间增加，造成船舶效率下降。
同时，油价升高，降速的节油效益会提高，而对市场来说，降速有利于改善供需平衡，给运价带来一定程度支撑。
运力周转加快目前煤炭供需环境宽松，运力周转明显加快。
虽然在政策限制下，运力过快增势得到遏制，但仍须逐年消化。
非煤货种阶段性强劲需求与运力在内外贸市场上流通的联动效应或将继续影响内贸运输市场运力。
供需转向宽松2020年，煤炭优质产能不断释放，国内产量不断增加，而受环保以及宏观市场影响，需求增速不断回落，供需状况逐步向宽松转化，并日益明显。
运输市场季节性规律依旧存在，价格也将跟随季节性而变化，但采购补库节奏将领先于实际季节性需求。
中转港口及终端电厂的库存总量处于相对高位，去库存能力衰减，北方下水采购活跃度存在降低可能。
总体而言，2020年，沿海煤炭运需增长有限，新增运力短时间难以消化，运力供应将长时间过剩，运价走势难言乐观。
预计2020年沿海煤炭运输市场仍将延续弱势行情，政策因素会加剧运输市场的不确定性。
铁矿石基本面显利好地产作为钢铁第一大需求端，其后续表现将直接决定2020年整体的钢铁需求，当前看来政策暂无宽松预期。
“房住不炒”理念仍将被坚定执行，大规模刺激较难出现，但因经济下行压力逐步增加，地产逆周期调节作用短期仍将被依赖，政策收紧空间亦有限。
从各项领先指标看，商品房销售面积下半年开始将逐步转好。
不过，2019年提前施工，会在一定程度上透支2020年的房地产投资，长期看房地产整体下行趋势不变，预计2020年房地产仍保持一定正增速，不会出现断崖式下行。
基建方面，截至2019年11月，2020年提前审批地方债申报基本结束，预计提前下达的2020年专项债额度规模在1.29万亿元。
专项债额度提前下发显示政府稳基建拉动经济意愿，作为逆周期调节和补短板的重要手段，2020年基建仍有望继续发力托底整体用钢需求。
需求依旧良好钢厂方面，2020年仍有新增置换产能投产，加上新建电炉产能，预计粗钢总体产量同比仍小幅增长，高炉和电炉产能增量将分别增加约2000万吨，总体粗钢产量增速预计为3%。
按2019年9.94亿吨估计，2020年整体产量将达10.24亿吨。
2020年高炉废钢添加的占比进一步上升空间不大，预计继续维持在约80%，故2020年铁水总体产量应为8.4亿吨，折合全年对铁矿石的需求量将达13.43亿吨。
环保限产影响将减弱。
进口同比增加2020年，四大矿山发运总量较2019年将明显提升，会对国产和非主流矿产生明显挤出作用，预计进口量同比将增加约7000万吨。
需求方面，粗钢消费维持高位，对铁矿需求仍将小幅增长，但难以匹配供应端增速，全年将小幅供过于求。
运价走势趋弱2020年，铁矿石供需进一步改善，国产矿由于本身品质、成本等因素预计难有较大增量，而进口矿供应小幅增加，但因中国经济情况需求或走弱，预计2020年铁矿石会跟随成材价格波动，价格回归理性。
运输方面，在铁矿石进口量增加的大背景下，2020年沿海铁矿石运输需求大概率维持2019年水平，小幅波动。
不过相对于煤炭货种，由于基数较低，沿海矿石运输需求变化对运价影响较小。
预计在沿海煤炭运输市场主导下，运力过剩格局持续，金属矿石运价走势趋弱，环保因素会加剧运输市场不确定性。
石油2020年，随着油田勘探开发力度加大，海洋油运输或有小幅增长，但因油田资源不足，增幅有限。