水性环氧树脂——乳化沥青抗滑表层养护技术
沥青路面环氧抗滑封层技术
1m减速带
7条5m刻槽 2.5m突出物；1.5m横向种 等裂缝
k17+760 k17+770
k17+780 k17+790 k17+800 k17+810 k17+820 k17+830 k17+840 k17+850 k17+860 k17+870 k17+880 k17+890 k17+900 k17+910 1.5m刻槽 3.5m横向裂缝修补 3.5m横向中等裂缝 1m横向轻裂缝 0.3m2修补 0.9m横向中等裂缝，0.1m 横向重裂缝 3.5m横向裂缝修补 3.5m横向中等裂缝 3.5m横向中等裂缝 0.1m横向轻裂缝 0.001m2坑洞 0.6横向轻裂缝；1m刻槽
k17+990 k18+000 k18+010 k18+020 k18+030 k18+040 k18+050 k18+060 k18+070 k18+080 k18+090 k18+100 k18+110 k18+120 k18+130 k18+140 k18+150 轻度裂缝4m 中度裂缝4m 中度裂缝4m 管道线贯穿道路 轻度裂缝3m 轻度裂缝3m 管道线贯穿道路 中度裂缝3m 轻度裂缝3m 管道线贯穿道路 中度裂缝3m 轻度裂缝9m 轻度裂缝9m
病害
里程
超车道
中车道 有突出块状物0.01m 残余减速带0.3m; 7m+10m刻槽（所有刻槽 宽基本为0.005m） 5m刻槽 较脏；10m刻槽 10m刻槽 10m刻槽 10m刻槽；0.1m2突出物块 9条5m刻槽，一条1m刻槽
水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范(精)
ICS 93。
080.30P 66备案号:37593-2013 DB32江苏省地方标准 DB32/T 2285—2012水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范Standard Specification for Waterborne Epoxy—Binder Waterproof Coating for Concrete Bridges2012—12—28 发布 2013—03-28 实施江苏省质量技术监督局发布DB32/T 2285—2012前言江苏省交通部门针对水泥混凝土桥面铺装进行了大量课题研究和实践工程推广应用，研究和工程实践表明, 防水粘结层是桥面铺装体系的关键层位，水性环氧沥青防水粘结层具有良好的路用性能和施工性能，其应用可以提高桥面铺装的整体性能，延长桥面铺装使用质量。
为了明确水性环氧沥青防水粘结层选择标准，便于加强施工质量管理,特制定本标准。
本标准按 GB/T1。
1-2009《标准化工作导则第 1 部分:标准的结构和编写规则》的规定编制。
本标准依据中华人民共和国交通行业标准 JT/T535—2004《路桥用水性沥青基防水涂料》编写。
本标准由江苏省交通运输厅提出并归口。
本标准起草单位：江苏省交通工程建设局、江苏省交通科学研究院股份有限公司。
本标准主要起草人:黄健、张志祥、吴春颖、陈李峰、杨建忠、李爱芳、刘爱华、刘开琼、刘强。
ⅠDB32/T 2285—2012水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范1 范围本标准规定了水性环氧沥青水泥混凝土桥面防水粘结层材料的外观、蒸发残留物、黏度、比重、柔韧性、耐热性、不透水性、粘结性、剪切等相关性能的技术要求和试验方法。
本标准适用于以水泥混凝土为基面的道路桥梁应用的水性环氧沥青防水粘结层，包括材料性能、施工工艺及质量检测评价；隧道路面的应用可参照本标准实施。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件, 仅注日期的版本适用于本文件。
SBR水性环氧树脂复合改性乳化沥青性能研究
SBR 水性环氧树脂复合改性乳化沥青性能研究摘要：本研究以SBR 水性环氧树脂为复合改性剂，将其与乳化沥青进行复合改性，研究其对乳化沥青的性能改善及机理。
结果表明，添加适量的SBR 水性环氧树脂可以明显改善乳化沥青的抗水性、稳定性、弹性恢复性、耐磨性等性能指标，且改性机理主要包括SBR 水性环氧树脂与沥青相互作用、树脂在乳化沥青中的分散性和填充作用等方面。
本研究为乳化沥青的复合改性提供了一种新的思路和方法。
关键词：SBR 水性环氧树脂；乳化沥青；复合改性；性能1.前言乳化沥青是近年来开发的一种新型路面材料，它具有施工简便、环保节能、防水防水等诸多优点。
但是由于其本身存在的稳定性差、耐水性差、剪切稳定性差等问题，限制了其在实际应用中的使用范围和性能展现。
因此，如何提高乳化沥青的性能，成为目前研究的热点之一。
复合改性是一种将两种或两种以上的材料混合使用的方法，通过相互作用来改善材料的性能。
SBR 水性环氧树脂是一种具有高强度、高韧性、耐磨性好等优点的改性剂，对沥青的改性效果也已得到了证实。
因此，本研究以SBR 水性环氧树脂为改性剂，将其与乳化沥青进行复合改性，研究其对乳化沥青性能的影响及机理。
2.实验方法（1）材料准备乳化沥青样品采用常规路用乳化沥青。
SBR 水性环氧树脂采用商业SBR 水性环氧树脂。
（2）复合改性将SBR 水性环氧树脂加入乳化沥青中，搅拌至树脂与沥青充分混合，待其充分分散，无可见团块后再进行相关测试。
（3）性能测试本研究主要测试乳化沥青的抗水性、稳定性、弹性恢复性、耐磨性等性能指标。
测试方法主要采用国家标准方法或行业通用方法。
3.结果与分析（1）抗水性测试结果将复合改性后的乳化沥青置于25℃的恒温水槽中浸泡24h，比较乳化沥青的变形量。
结果表明，复合改性后的乳化沥青抗水性明显提高，变形量与未改性的乳化沥青相比降低了50%。
（2）稳定性测试结果利用Benkelman 悬臂梁法测试，比较复合改性和未改性乳化沥青的稳定性指标。
水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范
ICS93.080.30P66备案号:37593-2013DB32江苏省地方标准DB32/T2285—2012水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范Standard Specification for Waterborne Epoxy-Binder Waterproof Coating forConcrete Bridges2012-12-28发布2013-03-28实施江苏省质量技术监督局发布DB32/T2285—2012前言江苏省交通部门针对水泥混凝土桥面铺装进行了大量课题研究和实践工程推广应用,研究和工程实践表明,防水粘结层是桥面铺装体系的关键层位,水性环氧沥青防水粘结层具有良好的路用性能和施工性能,其应用可以提高桥面铺装的整体性能,延长桥面铺装使用质量。
为了明确水性环氧沥青防水粘结层选择标准,便于加强施工质量管理,特制定本标准。
本标准按GB/T1.1-2009《标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写规则》的规定编制。
本标准依据中华人民共和国交通行业标准JT/T535-2004《路桥用水性沥青基防水涂料》编写。
本标准由江苏省交通运输厅提出并归口。
本标准起草单位:江苏省交通工程建设局、江苏省交通科学研究院股份有限公司。
本标准主要起草人:黄健、张志祥、吴春颖、陈李峰、杨建忠、李爱芳、刘爱华、刘开琼、刘强。
ⅠDB32/T2285—2012水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范1范围本标准规定了水性环氧沥青水泥混凝土桥面防水粘结层材料的外观、蒸发残留物、黏度、比重、柔韧性、耐热性、不透水性、粘结性、剪切等相关性能的技术要求和试验方法。
本标准适用于以水泥混凝土为基面的道路桥梁应用的水性环氧沥青防水粘结层,包括材料性能、施工工艺及质量检测评价;隧道路面的应用可参照本标准实施。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单适用于本文件。
国家标准《道路用水性环氧树脂乳化沥青混合料》解析
/Feature Report速递24 国家标准《道路用水性环氧树脂乳化沥青混合料》解析文 中交基础设施养护集团有限公司 张红春背景：解决微表处、稀浆封层材料问题据统计，我国在已建成的道路中，每年约有120万公里道路需要预防性养护，每年约75万公里道路需要中修。
随着全寿命理念的推广，预防性养护在道路养护中占据重要的比重。
目前最常用的预防性养护是微表处、稀浆封层，这些常规的微表处、稀浆封层表处技术存在两方面问题。
首先，由于开展预防性养护时未处理半刚性基层沥青路面的深层病害，导致微表处、稀浆封层寿命短。
其次，由于微表处、稀浆封层材料本身的问题，用于沥青路面时存在易脱落、开裂、起皮等，寿命只有1年左右；对于水泥路面，常规的微表处、稀浆封层表处技术基本上无法使用，主要原因是常规的微表处、稀浆封层与水泥路面黏结性差，实施后很快破坏，寿命不到3个月。
为推广和实施路面20年不大修的理念，研究和推广长寿命预防性养护技术具有现实意义。
该标准主要解决第二个问题。
性质：产品标准该标准为“产品标准”。
产品标准一般只包括产品的性能，不包括设计、施工等内容。
因此，该标准紧扣产品标准的技术要求、检验方法，原则上不包括其他如路面结构设计、混合料设计、施工相关的内容。
注重于控制结果，这点与技术规范有所差别。
当前正在推进标准改革，国家标准原则上不再涉及工程标准，工程标准由行标、地标和团标承担。
总体思路是先编国家产品标准，确定主要技术指标，随后进行行标、地标和团标。
范围：各等级道路沥青和水泥路面建养《道路用水性环氧树脂乳化沥青混合料》属于我国“工程建设标准”体系。
适用于各等级道路沥青路面和水泥路面的预防性养护、中修和新建工程，尤其适用于环境友好型的“绿色”施工。
水性环氧树脂乳化沥青除可做为水性环氧树脂乳化沥青混合料的胶结料外，还可做为各等级道路的防水层、黏结层使用，水性环氧树脂乳化沥青混合料可用于各等级路面的磨耗层，水泥混凝土路面的抗滑处理，桥头跳车快速修复，各等级道路的新建及中修项目，是我国道路养护中先进技术的应用和发展。
水性环氧沥青施工技术方案
桥面防水粘结层施工技术方案一、工程概况二、编制依据1、设计文件2、<<公路沥青路面施工技术规范>>（JTG F 40-2004)3、<<公路工程质量检验评定标准>> (JTG F80/1—2004)4、<<公路工程沥青及沥青混合料试验规程>>（JT J052-2000）5、其它相关文件。
三、施工准备成立以项目经理为总指挥，项目总工为技术总负责人的管理机构，设2个桥面防水层作业队展开施工，由项目部质检部和实验室负责施工的质量检验并实施质量监督职责。
施工队须服从项目部统一管理，按项目部施工进度计划安排施工，并对桥面防水工程的施工安全负全部责任。
3.1施工人员的投入桥面防水层作业队配备施工负责人1名，现场技术员1名，普工满足进度要求5-6名。
3.2 机械设备的投入1、智能洒布车2、森林灭火器3、手提式搅拌器4、喷涂机5、发电机3.3 材料准备防水材料采用环氧沥青防水粘结层材料。
材料供给满足施工进度要求，材料进场须提供产品合格证。
四、施工方法及工艺4.1 施工工艺流程桥面交通管制——基层抛丸处理——吹风除尘——喷涂第一遍打底料——喷涂第二遍水性环氧沥青——防水层养护——沥青混凝土铺装4.2施工方法1、作业面整理及交通管制总包单位项目部负责整理作业面，移去桥面所有杂物，填充伸缩缝，配合项目部对作业区域实行交通管制，未经许可禁止任何车辆进入作业面。
2、桥面抛丸处理（该分项可由总包单位负责）为使沥青混凝土铺装与下面的混凝土结构物紧密结合，桥面板表面采用抛丸处理。
经处理后的混凝土桥面应干净、干燥并具有一定粗糙度。
具体施工工艺及注意事项如下：1）抛丸机按照行走速度均匀行驶，进行喷砂，喷砂抛丸机行走速度采用3档速度行走。
2）抛丸去除深度1-3㎜，露骨率≥20%，由于界面的不均匀，当一遍达不到20%的露骨率时进行二次抛丸，直至满足技术要求。
3）抛丸处置后的表面有均匀的粗糙度和良好的清洁度。
乳化沥青封层施工工艺
乳化沥青封层施工工艺路面封层地作用可归纳为4点：①封闭某一层起着保水防水作用；②基层与沥青表面层之间地过渡和有效联接作用；③路地某一层表面被破坏、离析松散处地加固补强；④在沥青面层铺筑前,基层要临时开放交通,防止基层因天气(如多雨、越冬等)或车辆作用出现损毁.封层可分为上封层和下封层.就其施工类型来分,可采用拌和法或层铺法地单层式表面处治；也可以采用乳化沥青稀浆封层.对于热喷沥青、煤沥青或热喷改性沥青,要求喷洒时石油沥青温度为130℃～170℃.煤沥青宜为80℃～120℃,宜采用沥青洒布车和集粒撤布机联合作业方式.集料规格按设计要求,其他施工方法同乳化改性沥青施工方法一致.1 乳化改性沥青下封层施工工艺流程2 乳化改性沥青下封层施工操作要点2.1乳化沥青地制备改性乳化沥青是以乳液状高分子聚合物对乳化沥青进行改性或者以高分子聚合物改性沥青进行乳化所得到地产品.乳化沥青类型根据集料品种及使用条件选择.阳离子乳化沥青可适用于各种集料品种,阴离子碱性石料.乳化沥青地破乳速度、粘度宜根据施工方法选择.根据设计要求确定制备乳化沥青用地基质沥青和乳化剂.采用二次热混合工艺制备乳化沥青.将乳化剂溶于一定量地水,再加入胶乳和稳定剂,调节适宜地pH值,最后将混合溶液加热至一定温度；同时将沥青加热至一定地温度(加热温度根据基质沥青和乳化剂经试验确定,一般不超过180℃),按批复地设计配合比确定地油水质量比加入到上述乳化剂溶液中,经胶体磨高速剪切直至得到均匀一致地沥青乳液. 乳化沥青宜存放在立式罐中,并保持适当地搅拌,贮存期以不离析、不冻结、不破乳为度.2.2乳化改性沥青撒布封层采用乳化改性沥青表面处治,使用电脑主控全自动沥青撒布车喷洒乳化改性沥青,保证洒布量和洒布效果.在常温下撒布,封层乳化沥青用量：1 kg/m2～1.2 kg/m2.撒布时稳定撒布车速度以保证喷洒量,喷油管与路面垂直并有适当高度,要求撒布均匀、不露白、不重不漏,且不得在表面形成堆积.封层撒布后,用全自动碎石撒布车撒布规定规格(3 mm～5 mm)地石料.在喷洒封层油时,在洒布车喷油管外端设置遮护铁皮或使用塑料薄膜对硬路肩、路缘石、护栏柱等设施进行遮挡,以防被沥青污染.沥青撤布注意事项如下：①沥青撤布前应对下承层认真处理,保持干净、干燥；②施工期间如遇下雨,应在下承层充分干燥地条件下撒布；③在撒布过程中,撒布车应保持匀速行驶,确保撒布均匀；④在撒布过程中,应注意接头地处理.主要包括横向接头和纵向接头地处理.横向接头地处理：在横向接头地位置,再次施工时可在每次横向接头撒布前采用油毡或土工布等物将已撒布路段覆盖住,然后进行撒布.纵向接头地处理：在第二次撒布时,在纵向应与前次撒布地沥青有一定量地重叠.重叠宽度一般为两个相邻喷头地间距.注意保证最外侧喷头与接头边缘在同一条线上.2.3石料撒布为使沥青薄膜不受破坏,并为摊铺机提供施工平台,乳化改性沥青洒布后,用全自动碎石撒布车撒布石屑,撒布虽为7方,1000m29方／1 000 m2,现场施工时根据实际情况进行调整,以满足覆盖率在70％左右.撒布时要求车辆倒向行使,车速稳定、撒布均匀、美观,如有漏撒或堆积,则及时处理.撒布沥青地长度应与撒布石屑地能力相匹配,避免沥青洒布和石屑撒布地时间间隔太长.碎石撒布地注意事项如下：①乳化沥青撒布完后,石屑撒布车立即进行集料撒布,以便沥青和集料能有效地黏结.②碎石撒布量：石灰岩石料(规格3 mm～5mm),撤布量一般为：7 kg／m2～9 kg／m2.③注意碎石地撒布均匀,应控制撒布车辆在启动阶段地控制,及交接处地控制,不能出现漏撒和重叠现象.有此现象时.应及时采取人工处理.2.4碾压碎石撒布后,用20 t胶轮压路机碾压2遍,以保证石料和乳化改性沥青粘结嵌挤密实.碾压时注意不要在碾压面上调头、急刹车,避免破坏封层.2.5乳化沥青封层施工注意事项①当在被磨损地旧路面上铺筑稀浆封层时,施工前应先修补坑槽、整平路面；②稀浆封层施工时应在干燥情况下进行；③稀浆封层施工应使用稀浆封层铺筑机,其工作速度宜匀速铺筑,应达到厚度均匀,表面平整地要求；④稀浆封层铺筑后,必须待乳液破乳、水分蒸发、干燥成型后方可开放交通,当需要加快破乳时,可采用一定数量地水泥或消石灰粉作填料；⑤稀浆封层施工气温不得低于10％1；⑥及时封闭交通,避免二次污染；⑦无关车辆不得通行,施工车辆不得在施工段上刹车、转弯、调头.养护7天后方可摊铺沥青路面下面层.稀浆封层工艺原理是将乳化沥青、符合级配地骨料、水、填料及添加剂按一定地设计配比搅拌成稀浆混合料,均匀地摊铺在待处理地路面上,经裹复、破乳、析水、蒸发和固化等过程与原路面牢固地结合在一起,形成密实、坚固、耐磨地道路表面封层,大大提高路面使用性能.可以使磨损、老化、裂缝、光滑、松散等路面伤害处迅速得到恢复,起到防水、防滑、平整、耐磨和改善路面功能地封层作用.沥青同步碎石封层车即可手动控制又可计算机全自动控制两种控制方式相结合地沥青碎石同步洒布设备.洒布量控制准确、喷洒均匀,可用于路面地上下封层,透层,沥青表面处理,沥青灌入式路面等工程地施工.该同步车是把沥青结合料地洒布和石料地撒布同步进行,使沥青结合料和骨料之间有最充分地表面接触以达到它们之间最大限度地粘结性地专用设备.稀浆封层机。
水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范
DB32/T 2285—2012
水泥混凝土桥面水性环氧沥青防水粘结层施工技术规范
1 范围
本标准规定了水性环氧沥青水泥混凝土桥面防水粘结层材料的外观、蒸发残留物、黏度、比重、柔 韧性、耐热性、不透水性、粘结性、剪切等相关性能的技术要求和试验方法。
本标准适用于以水泥混凝土为基面的道路桥梁应用的水性环氧沥青防水粘结层，包括材料性能、施 工工艺及质量检测评价；隧道路面的应用可参照本标准实施。
表 3 水泥混凝土桥面板界面要求
检查项目 平整度
单位 mm
表观
/
构造深度（喷砂处理） mm
干燥度
%
界面要求 没有明显突起或下凹，三米直尺最大间隙不大于
5、高程偏差不大于 15
表面应牢固、结实、无浮浆，指触无明显灰尘， 不能有钢筋、骨料等尖锐突出物。
铺砂法实测构造深度 不小于 0.30 表面无水印，水痕
4 符号及代号
本标准采用符号或代号列于表 1。
序号 1 2 3 4
符号或代号 P δ F A
表 1 符号或代号
名称 剪切强度，单位（MPa） 拉拔强度，单位（MPa） 力值，单位牛顿（N） 面积，单位平方毫米（mm2）
5 总则
5.1 为贯彻“精心施工、质量第一”的方针，保证桥面防水粘结层质量，特制定本技术标准。 5.2 本标准规定了水泥混凝土桥面铺装桥面板处理和防水粘结层选择、施工工艺和验评标准，适用于 我省新建和养护工程水泥混凝土桥面防水粘结层选择和施工。 5.3 桥面防水粘结层要求达到防水和加强层间粘结的作用，同时要能抵抗施工机械作用和环境的影响。 5.4 水泥混凝土桥面防水粘结层的施工应选择优秀的施工队伍、优秀的材料和先进的设备，重视施工 过程的质量控制。相关试验检测的试验室和试验人员应取得相应的资质，仪器设备应检定合格。 5.5 水泥混凝土桥面防水粘结层施工应认真贯彻国家环境和生态保护、安全生产的相关规定，做到文
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水性环氧树脂——乳化沥青抗滑表层养护技术
摘要：随着我国经济飞速发展的带动下，道路桥梁行业也获得较好的发展，近
年来道路工程的施工质量不断被提高重视程度。
其中，路面抗滑工作是道路施工
和养护的重中之重，因为其在公路行车安全中占有重要地位。
现阶段混凝土路面
在长期超负荷运行下，路面抗滑能力下降，导致安全事故常有发生。
如果采取往
常的办法，加铺沥青混凝土路面，则有成本较高、施工周期长的缺陷，尤其在隧
道中施工，加铺后有可能影响隧道净高，反而带来更多不利影响。
本文主要介绍
了在通车情况下如何快速对路面抗滑能力的修复处理，重点分析了当前水泥路面
抗滑能力下降的原因和水性环氧-乳化沥青超薄抗滑层用于修复公路路面的优点，希望能为相关人员带来参考价值。
关键词：水环氧；路面；抗滑；养护
引言
水性环氧-乳化沥青超薄抗滑层（以下简称水环氧沥青超薄抗滑层）具有粘结
力高、抗水损坏能力强、温度敏感性低、长期抗滑性能优异等技术特点，克服了
传统微表处界面粘结力不足、内聚强度低、耐久性差等弱点，是一项包括了新材料、新工艺的预防性养护技术。
该技术主要针对交通流量大、路面性能要求的高
等级路面使用，主要用于高等级沥青或混凝土路面预防性养护，也可作为新建道
路的表面磨耗层。
一、水泥路面抗滑能力下降的原因
路面抗滑能力是行车安全的基本保障，但前期建设的大部分隧道多为混凝土
路面，经过多年通车运行，抗滑能力已经严重下降。
有的是因为设计与施工未达标，有的情况是因为车辆负载过重导致的路面磨损严重，从而减弱了路面的抗滑
能力。
当前的路面维修养护较为困难，如采用沥青混凝土路维修成本较高，施工
周期长，也导致了当前的水泥路面得不到及时的修补，难以保持良好的抗滑能力。
二、水泥路面界面处理
水泥路面界面处理方法有三种：机械刻槽、精铣刨、抛丸凿毛。
经过试验比较，隧道内不适合机械刻槽、精铣刨方法施工，主要原因是扬尘、污染严重、在
不封闭交通条件下无施工可行性。
最终采用抛丸凿毛方法进行界面处理，该施工
方法几乎无扬尘，易于清扫。
经抛丸凿毛处理后的界面清洁、粗糙，可提高界面
抗剪能力。
三、水泥路面裂缝原因及病害处理
（一）裂缝原因
无论沥青路面还是混凝土路面通过行车运行都不可避免的产生裂缝，裂缝的
产生会影响路面的使用寿命及行车的舒适度，引起混凝土路面裂缝的原因主要有
以下几点：
1.设计原因：即路面结构和路面混凝土的厚度、抗折能力不符合设计要求，
在车流量及车荷载逐年增加的状况下，路面强度无法满足实际要求，路面裂缝随
之产生。
2.施工原因：施工时材料选择时，原材不满足规范要求，混凝土摊铺过程塌
落度控制不严出现离析等问题，混凝土的振捣后期的养生跟不上，也有可能导致
混凝土路面出现裂缝及抗滑槽的磨损。
3.超载原因：近年来我国道路运输能力提高跟多，同时超载车辆也就增加了
不少，超载会造成拉应力超出材料的抗拉能力，引起路面裂缝的出现。
此外，大
型车辆在行驶过程中采取制动变换车速，也是导致路面抗滑能力降低的主要原因
之一。
（二）病害处治
对较宽的短板裂缝和路面缩缝，在摊铺前采用水性环氧沥青砂浆填充；对于
较小的裂缝和缩缝采用水环氧沥青灌缝处理，总体效果良好，处理完成后铺洒水
环氧沥青粘层油，用量为0.4-0.6kg/m2人工涂刷的粘层油应均匀，外观一致。
四、水环氧沥青抗滑表层施工
（一）摊铺施工
试验段施工前进行设备标定，以保证混合料配合比的准确性。
待喷洒的粘层
油表干之后开始进行抗滑层的铺筑。
当稀浆混合料均匀分布在摊铺箱的全宽范围
内时，操作手通知驾驶员启动底盘，并缓慢前进，一般前进速度为15-20m/min，但应保持稀浆摊铺量与生产量的一致，保持摊铺箱中稀浆混合料的体积为摊铺箱
容积的1/3左右。
车辆行驶过程中由3名操作手来随时调节摊铺厚度。
在摊铺过
程中，对摊铺表面厚度一致，从而达到较为理想的平整度。
在摊铺过程中，对摊
铺设备留下的一些缺陷应采用人工及时修补。
（二）碾压施工
碾压：抗滑表层铺筑完成以后需要养生，随时记录观察并根据路面的状态选
择合适的时际进行碾压。
隧道内温度18oC-20 oC、湿度55o/rh，在铺筑6-8h后为合适的碾压时机。
碾压速度为5km/h。
碾压时每次轮迹重叠30cm，碾压4-6遍
（根据试验段及实际情况确定碾压遍数及碾压组合）。
碾压过后可在一定程度上
增强密实度并使铺筑路面更加美观，
（三）养生
由于隧道内无阳光照射，通风也相对较差，对路面成形有较大的影响。
故在
养生过程中要尽量开足风机加强风干，是路面尽早成型。
结合隧道内的环境条件，养护一般24h之后可开放交通。
五、试验对比
原混凝土路面构造深度（TD）实测为0.41mm，水环氧抗滑表层经过一年时
间的行车，实测构造深度为0.73 mm.
六、结束语
现阶段，大部分隧道混凝土路面经过长期运行路面抗滑能力下降，如加铺沥
青混凝土路面成本较高，施工周期长，加铺后有可能影响隧道净高，且采用水环
氧沥青超薄抗滑层工期短费用低等优点。
科学合理的选择隧道混凝土路面养护技术，提升使用年限，保障行车安全。
水环氧沥青超薄抗滑层具有显著的社会经济
效益和良好的应用前景。
由于面层厚度较薄，大大降低工程造价，同时在防水、
抗滑、整平、降噪等功能上又有着良好的表现，是一种非常理想的公路养护材料，值得推广使用。
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