民航导航技术的发展现状及发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势【摘要】民航无线电导航系统是民航领域的重要技术装备，通过无线电信号实现航空器的导航和定位。
本文首先概述了民航无线电导航系统的基本原理和作用，接着介绍了传统民航无线电导航系统技术以及所面临的挑战。
随后展望了未来发展趋势，包括新技术在系统中的应用和可持续发展。
在指出民航无线电导航系统的重要性，未来发展趋势的意义，以及系统所面临的发展前景。
通过本文的介绍，读者可以了解民航无线电导航系统的现状和未来发展方向，为推动民航行业的进步提供参考。
【关键词】民航，无线电导航系统，传统技术，挑战，未来发展趋势，新技术，可持续发展，重要性，发展前景。
1. 引言1.1 民航无线电导航系统概述民航无线电导航系统是由一系列设备组成的航空导航系统，用于飞行员在飞行中确定飞机的位置、计算航向和飞行路径。
这些设备主要包括VHF导航台、VOR、ILS、DME等。
通过这些设备，飞行员可以在飞行过程中准确地确定飞机在空中的位置，从而安全地完成飞行任务。
民航无线电导航系统在民航领域具有非常重要的作用，可以提供精准的导航辅助，使飞行员能够更好地控制飞机，避免发生事故。
民航无线电导航系统还可以提高飞行效率，减少航班延误，提高空中交通管理的效率。
随着航空技术的不断发展，民航无线电导航系统也在不断创新和进步。
未来，随着新技术的广泛应用，民航无线电导航系统将更加智能化和高效化，为民航事业的发展提供更加全面的支持。
民航无线电导航系统的发展前景十分广阔，将成为推动民航事业快速发展的重要技术支持。
2. 正文2.1 传统民航无线电导航系统技术传统民航无线电导航系统技术是民航领域中至关重要的一部分，它通过发射和接收无线电信号来引导飞行器在空中飞行。
其中最常见的传统导航系统包括VOR、DME、ILS等。
VOR（全向无线电台）是一种通过地面台发出的无线电信号，飞行员通过接收这些信号来确定自己的飞行方向。
DME（测距设备）则用于测量飞行器与地面测距设备之间的距离，帮助飞行员确定自己的位置。
飞行器自主导航技术的发展趋势
飞行器自主导航技术的发展趋势随着科技的不断发展，飞行器自主导航技术也在不断的进行着创新与改进。
飞行器自主导航技术是飞行器能够自主完成导航和避障任务的一种技术，它是未来无人机、飞行汽车，甚至宇宙航行等领域的技术支撑。
在飞行器自主导航技术的发展趋势中，主要有三个方向：精确性、智能化和安全性。
一、精确性精确性是飞行器自主导航技术发展的一个重要方向。
精度是衡量导航系统性能的重要标准，对于飞行器来说更是如此。
为了提高飞行器的导航精度，一项目前正在推广的技术是RTK（实时差分定位系统）技术。
这种技术可通过使用一些特殊的GNSS（全球卫星导航系统）设备来减小其在测距上的误差，使其精度达到厘米级。
当然，要达到这种精度需要在GNSS设备上进行更多的改进，如:提高机载天线的灵敏度，改善GNSS信号的多径效应，优化GNSS的定位算法等。
此外，还有一种较新的定位技术：视觉惯性导航技术（VIN）。
VIN技术通过结合摄像头和陀螺仪等传感器，可用于无GPS信号的环境下进行室内导航，为飞行器进入仓库等密闭的区域，提供了更加便捷的导航方式。
二、智能化随着人工智能技术的发展，智能化也是飞行器自主导航技术发展的一个重要方向。
智能化导航系统可通过使用传感器、算法和计算机学习等技术，来改善飞行器的导航过程。
这种智能化导航系统可以学习飞行器的反应，了解其飞行路线和温度等因素，以实现更高效、更准确的导航。
智能化导航系统还可以帮助飞行器自主地检测到实时交通状况，并自行选择最优的飞行路径。
在此基础上，与自动驾驶汽车类似，飞行器还可以通过人工智能算法的进一步改进，实现更高效的自动飞行和更加安全的避障。
三、安全性安全性是飞行器自主导航技术发展的一个重要方向。
在飞行器自主导航技术中，避障是一个很困难的任务。
因为在应对复杂环境中的障碍物时，飞行器需要遵循一组指令以及良好的机构反馈能力。
在不断的创新与改进中，目前已经有了一些避障技术，如雷达、电子感应器、光学传感器等。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势民航无线电导航系统是指民用航空领域中用于航空器导航和飞行管制的无线电通信和导航设备。
随着航空技术的不断发展，民航无线电导航系统也在不断完善和更新，以满足飞行安全和效率的需求。
未来，民航无线电导航系统将进一步发展，为航空行业提供更加先进和可靠的导航设备，推动航空行业向着更加智能、高效和安全的方向发展。
一、民航无线电导航系统的发展历程无线电导航系统是民航领域中至关重要的一部分，它通过无线电信号来帮助飞行员确定飞机的位置，以及指导飞机进行正确的航向和高度。
随着航空技术的不断进步，无线电导航系统也经历了多个阶段的发展。
最早的无线电导航系统是方向信标（VOR）系统，它在飞机上安装了接收机用来接收地面发射的无线电信号，通过计算飞机和信标之间的夹角来确定飞机的航向。
随后出现了仪表着陆系统（ILS）、全向标台（NDB）等导航系统，它们都在不同的程度上提高了航空器的导航能力和飞行安全性。
随着全球卫星定位系统（GPS）的发展和普及，卫星导航系统也逐渐成为了民航领域中的主流导航系统。
GPS系统不仅在精度和覆盖范围上有很大的优势，而且还可以提供更多的导航信息，为飞行员和航空管制员带来了更多的便利和安全保障。
目前，民航无线电导航系统已经形成了多元化的发展格局，包括地面导航设备和航空器上的导航设备两大部分。
在地面导航设备方面，各国民航部门已经建立了完善的导航站网络，包括VOR、ILS、NDB等一系列无线电导航设备，以及与之配套的雷达设备。
这些设备可以覆盖整个航空领域，并提供高精度的导航和飞行管制服务。
在航空器上的导航设备方面，现代飞机都配备了先进的导航设备，包括GPS接收机、惯性导航系统（INS）、VOR接收机等。
这些设备可以帮助飞行员在各种复杂的天气和飞行环境中准确地确定飞机的位置和航向，确保航行安全。
除了传统的无线电导航系统外，近年来，无线电导航技术还在不断发展，新的导航设备和系统不断涌现，如DME（测距设备）、GNSS（全球导航卫星系统）等。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统（以下简称CNS）是民用航空领域的重要组成部分，它包括了无线电通信、导航和监视三大要素，是保障航空安全和提升飞行效率的重要技术手段。
随着航空业的不断发展和技术的进步，CNS系统也在不断升级和发展。
本文将从各个方面介绍CNS系统的发展现状，探讨其未来发展趋势。
一、无线电通信无线电通信是飞机与地面控制中心、其他飞机以及地面设施之间进行信息交流的重要手段。
目前，民航领域最常用的无线电通信系统是VHF通信系统和HF通信系统。
VHF通信系统主要用于近距离通信，而HF通信系统则用于远距离通信。
目前，无线电通信系统的发展主要体现在以下几个方面：1. 数字化：随着数字技术的不断发展，无线电通信系统也在向数字化方向迈进。
传统的模拟通信系统已经逐渐被数字通信系统所取代。
数字通信系统具有抗干扰能力强、通信质量高、信息传输效率高等优点，能够更好地满足航空运输的需求。
2. 宽带化：随着航班数据需求的增加，航空业对宽带通信的需求也在不断增加。
目前，一些航空公司已经在飞机上安装了卫星通信系统，实现了飞机上的宽带互联网接入，极大提升了乘客的舒适度和飞行效率。
3. 自适应：无线电通信系统还在不断向自适应技术方向发展，即根据通信环境的变化自动调整通信参数，以保证通信的稳定性和可靠性。
这将极大地提升通信系统的适应性和灵活性。
二、导航导航系统是飞行员确定飞机位置、航向和高度的关键设备。
民用航空导航系统主要包括了惯性导航系统、全球定位系统（GPS）、雷达导航系统等。
1. 卫星导航系统：GPS作为全球卫星导航系统的代表，已经成为航空领域最主要的导航手段之一。
它可以为飞机提供高精度的位置、速度和时间信息，大大提升了飞机的飞行精度和安全性。
未来，全球导航卫星系统还将继续扩展，并不断提升导航服务的可靠性和覆盖范围。
2. 北斗卫星导航系统：近年来，中国的北斗卫星导航系统也在不断完善和发展，已经成为全球导航卫星系统的重要一员。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势1. 引言1.1 民航无线电导航系统的概述民航无线电导航系统是指通过无线电信号进行航空导航的系统。
这种系统在航空领域中起着至关重要的作用，可以帮助飞行员确定飞机在空中的位置、方向和高度，从而确保飞行的安全和准确性。
民航无线电导航系统的发展经历了多个阶段。
在传统民航无线电导航系统中，常用的设备包括VOR（全向无线电导航台）、ILS（仪表着陆系统）和ADF（自动方向找向器）等。
这些设备通过发送和接收无线电信号来帮助飞行员进行导航，但存在一定的局限性和准确性不高的问题。
随着科技的发展，现代民航无线电导航系统得到了极大的改进和提升。
现代系统采用了先进的GPS（全球定位系统）技术，能够提供更为精确和可靠的导航信息，同时还可以实现更高效和安全的飞行控制。
民航无线电导航系统在民航领域中具有重要的意义。
它不仅可以帮助飞行员安全地操控飞机，还可以提高飞行效率和准确性。
在飞行中，导航系统可以帮助飞行员避免天气和空中交通的影响，确保航班按时到达目的地。
未来，随着科技的不断进步，民航无线电导航系统也将会迎来更多的发展和创新。
未来发展的趋势可能会包括更智能化和自动化的导航系统，以及更多与其他飞行系统的集成和联动，这将进一步提高飞行的安全性和效率，推动民航行业的发展。
2. 正文2.1 传统民航无线电导航系统传统民航无线电导航系统是民航航空领域的重要组成部分，主要包括VOR（全向无线定向台）、NDB（非方向性无线电台）和ILS（仪表着陆系统）等系统。
这些系统在航空导航中起着至关重要的作用。
VOR系统是最早使用的民航无线电导航系统之一，通过向各个方向发射信号，实现飞机在空中的定向和导航。
NDB系统则是根据无线电信号的指向来确定飞机位置，尽管较为简单，但在一些特定情况下仍然发挥着重要作用。
ILS系统则是一种精密着陆系统，能够为飞机提供水平和垂直的导航指引，使飞机可以安全着陆。
传统民航无线电导航系统的优点在于稳定可靠，已经被广泛应用于民航领域。
国内飞机导航系统的现状与发展趋势
国内飞机导航系统的现状与发展趋势摘要：本文主要分析了我国飞机导航系统的发展现状，而后再从智能化、自动化以及综合化三个方面阐述了我国飞机导航系统的发展趋势，以期能够为促进我国民航事业的健康、稳定、可持续发展提供参考。
关键词：国内；飞机导航系统；现状；发展趋势1 引言飞机导航系统是民航安全运行的重要保障，它为飞机提供飞行航路、机场、航线和空中交通管理信息，为飞机提供精确的位置和速度信息，为飞机飞行提供实时的高度和速度信息，是民航安全运行的重要组成部分。
目前我国航空事业发展迅猛，航空运输在国民经济中发挥着越来越重要的作用。
为了保证空中飞行安全，使民航飞机更好地为人民服务，就需要对我国航空事业进行管理和监控。
要保证航空安全，必须掌握飞机的实时位置和速度信息，而要掌握这些信息，就必须要有一个先进的飞机导航系统。
近年来，随着航空事业的迅速发展，中国民用航空的飞行架次和飞行小时数逐年递增，对飞机导航系统提出了更高的要求。
2 国内飞机导航系统的现状20世纪四五十年代，伏尔（VOR）作为一种专门用于民用的VHF定位系统，其探测范围可达400 km，由于其使用频率及工作模式的规范化，使得车载无线电装置的设计得到了极大的简化，至今仍在使用。
此外，在1950年代，塔康（TACAN）也问世了，其既能实现方位测量，又能实现距离测量。
因为所有的无线电导航都要依赖于地面，而飞行器又需要与地面上的仪器“互动”，因此，当无线电导航发展到一定程度后，科学家们也开发出了一种不依赖于任何仪器的导航方式，那就是惯性导航。
在此基础上，提出了一种基于惯性约束条件下的控制算法，该算法完全依赖于飞行器本身的设备，不依赖于外部环境，并且不会受到任何无线电信号的影响，具有其独到之处，但其缺陷也十分明显，就是惯导的累计误差会不断增大。
因此，现在的飞行器，很多时候都会用其他的方式来校正惯性导航。
科技的发展一日千里，现在的航空业已经越来越依靠“天上的灯塔”，也就是GPS导航，等于是将原来在地上的导航仪“搬到了”天空中。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状【摘要】民用航空无线电通信导航监视系统是现代航空领域的重要技术装备之一。
本文从定义、功能和作用、技术原理、发展历程、应用领域等方面进行了系统介绍和分析。
民用航空无线电通信导航监视系统通过无线电通信、导航和监视技术，实现航空器与地面的信息交互和监控。
其发展趋势是向数字化、智能化、多功能化方向发展，应用领域涵盖民航、通航和无人机等多个领域。
该系统的重要性不言而喻，对提高航空安全、提升航空效率具有重要作用。
未来发展的方向是不断提升系统的性能和覆盖范围，满足日益增长的航空需求。
民用航空无线电通信导航监视系统必将在未来的发展中扮演更为重要的角色。
【关键词】民用航空、无线电通信、导航、监视系统、发展现状、定义、功能、作用、技术原理、发展历程、应用领域、发展趋势、重要性、未来发展方向1. 引言1.1 民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统是一种重要的航空技术装备，具有极其重要的作用和功能。
随着空中交通量的增加和航空安全意识的提升，民用航空无线电通信导航监视系统的发展也日益受到重视。
本文将对民用航空无线电通信导航监视系统的定义、功能和作用、技术原理、发展历程、应用领域等方面进行深入探讨，旨在全面了解该系统在航空领域中的重要性和发展现状。
民用航空无线电通信导航监视系统是一种集无线通信、导航和监视功能于一体的航空设备，通过无线电信号来实现飞行器之间、飞行器与地面控制中心之间的通信和数据传输，同时能够提供飞行器的导航和监视服务。
该系统的主要功能包括但不限于飞行器之间的空中通信、飞行器的导航指引、飞行器的位置监视和飞行情况监控等。
在技术原理方面，民用航空无线电通信导航监视系统主要依靠卫星导航技术、无线电频率分配技术、数据传输技术等多种技术手段来实现其功能。
随着技术的不断发展和进步，该系统的性能和稳定性也在不断提升，为航空领域的安全和效率提供了重要保障。
飞行器自主导航技术的现状与未来
飞行器自主导航技术的现状与未来飞行器自主导航技术是航空航天领域中一个非常重要的技术领域，它包括了实时控制、导航、通信、监测等多方面的技术，在现代航空航天领域中具有极为重要的应用价值。
目前，飞行器的自主导航技术已经在各种航空器上得到了广泛的应用，包括民用飞机、军用飞机、卫星导航系统、无人机等。
大部分飞行器在飞行中都需要进行自主导航。
现在的飞行器导航系统可以分为两种：基于航路的制导和基于全局卫星导航系统定位的自主导航。
基于航路的制导主要是使用人工制定的飞行计划，飞机根据此计划飞行，而全球卫星导航系统定位则是通过卫星进行定位。
从过去的导航系统到现在的卫星导航系统，飞行器的自主导航技术正在经历着巨大的变革。
在过去，人们只能通过航线规划和仪器来控制飞机，而现在，GPS等全球卫星定位系统的发展给飞行器导航和控制系统带来了很大的便利和改进。
全球卫星导航系统综合利用多颗卫星，实现了精准的三维位置定位和时间同步，从而实现了飞行器的自主导航。
目前，飞行器自主导航技术已经进一步优化和升级，例如，先进的惯性导航系统，可以提供优良的加速度和角速度的稳定性，同时它也能够通过测量自由落体中的物体来计算出其在空间中的位置。
再例如，实时避障系统，可以通过飞行器上的雷达和红外传感器来筛选掉飞行路线上可能出现的障碍物等，保证了飞行器的安全和稳定。
飞行器自主导航技术的未来发展方向，首先将是更加高效的自主导航系统。
现代飞行器的自动化程度越来越高，飞行器对自主导航的性能需求越来越高，未来的导航系统将更加强化精度和灵活性。
其次将是3D视觉技术的应用。
3D视觉技术可以提供极高的深度感和清晰度，可以在飞行器观察的范围内提高空间感知度，同时也可以提供离散事件的跟踪和精准的目标检测。
此外，还有机器学习、自然语言处理等技术领域将为飞行器自主导航技术的发展带来巨大的帮助。
总之，飞行器自主导航技术在现代航空航天领域中具有极其重要的应用价值，一直处于不断发展和改进之中。
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民航导航技术的发展现状及发展趋势引言导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。
航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。
尤其是航空技术，由于飞机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求;同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。
对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。
自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。
飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。
导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。
20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。
卫星导航(GPS和GLONASS)以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。
1民航导航技术的现状1.1支持航路的导航技术1.1.1惯性导航系统从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。
首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统(INS)于60年代在航空领域投入使用。
但民用飞机采用INS 的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高(可达50～1000Hz)。
20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。
由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。
当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用，确定垂直高度信息。
一般航空用INS平均无故障间隔时间超过600h，定位误差漂移率为0.5n mile/h~1.5n mile/h，测速精度0.8m/s，准备时间8min左右。
1.1.2陆基无线电导航系统陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台，使机载导航设备比较简单，因此价格低廉且可靠性较高，迅速得到了推广使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括：NDB、VOR和DME。
硕士论文，惯性导航。
NDB已不建议使用，本部分中不再做介绍;VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度无法满足较高的区域导航要求，ICAO现在更多的采用DME/DME支持航路的导航。
1.1.3星基导航系统GPS是投入运行最早，一直稳定工作的星基导航系统，而且一直在不断的创新和改进中。
硕士论文，惯性导航。
已有其他的卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统在设计过程中，都以GPS 作为蓝本和参考，并在尽可能的条件下与之兼用。
GPS已深入到现代军事和国民经济的各个方面，成为提供位置、速度和时间(PVT)基准的赋能系统，围绕GPS及其应用已形成了一个庞大的产业，是了解现代星基导航技术的基础。
目前阶段，民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPS及相关技术的研究，试图解决其在民航应用中的特殊性问题，主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。
美国利用其技术上的优势，在这方面开展了以GPS广域增强系统(WAAS)和机载增强系统(ABAS)的研究工作。
其他国家开展的相关增强技术也同期进行，其中包括：日本等国家开展的基于卫星的广域增强技术和澳大利亚等国开展的基于陆基区域增强系统(GRAS)。
1.2终端区进近引导技术分析1.2.1大规模应用中的ILS系统ILS的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括航向道信息、下滑道信息和距离信息。
目前ILS在民航中广泛应用。
根据性能，ILS可以分为I类、II类和III类。
I类ILS是从覆盖其边沿开始，导航道和下滑道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备;II类ILS能够引导飞机到30m的设备;III类ILS能引导飞机降落到跑道的设备。
我国现在装备的绝大多数系统只能达到I类标准，只有少数系统性能可以达到II类。
主要原因除设备性能外，很大的因素取决于场地;场地达不到标准，障碍物较多、场地不平整，造成航道、下滑道弯曲，超出类别标准。
同时周边地区的电磁干扰也会导致引导信号超过使用标准。
硕士论文，惯性导航。
在较早期装备的ILS系统中，一般采用指点信标给飞机提供到跑道入口的距离信息，现在更多采用DME测距的方式。
在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的规定，DME/N的系统精度是370m，对于III类着陆、曲线进近和自动驾驶仪相交联实施自动着陆来讲，误差显然过大，一般采用DME/P(精密测距器)。
按规定，DME/P的路径跟随误差(PEE)在进近基准点上为±30m或±12m。
硕士论文，惯性导航。
1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用，曾经对飞机的安全降落起到关键作用。
随着ILS等着陆引导系统的应用，现在的助航灯光系统更多的承担辅助引导或备份的功能。
但助航灯光系统本身也在不断的发展。
除更高的工作可靠性和更长的工作时间外，现在的助航灯光系统更是集成了高级地面活动引导功能和单灯引导控制系统(简称)，能够实现对每架飞机的个性化引导。
硕士论文，惯性导航。
实现了从空中到地面的无间隙引导，大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。
1.2.3发展中的局域卫星增强系统为了将GPS用于飞机的精密进近和着陆，FAA在1994年以前主要着力于发展LAAS。
它属于GBAS，有地面设施和机载设备组成。
地面设施有一组高品质的GPS基准接收机，位于准确已知的位置上，所产生的数据经处理后，产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息，在通过VHF数据链广播至进近中的飞机，以提高机载GPS 设备的精度、完好性、连续性和可用性等性能，用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。
目前，ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定，LAAS必须满足。
按原理，一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道，而且可以覆盖相距不远的几个机场，做曲线进近或折线进近均无问题。
而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套，因此LAAS在经济性上是非常有利的，对发达国家尤其具有吸引力，因为它们一个机场常有多条跑道，而大城市周围也会同时有多个机场。
LAAS的地面台信号覆盖半径可达370km，如果布台合理，也可以用于本土的航路导航，满足终端区区域导航(RNAV)需要。
2导航技术的未来发展分析2.1 GNSS发展分析以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视，但GNSS性能无法满足民航高可靠性的要求。
美国开展以WAAS、LAAS 和ABAS为核心的民航GPS应用研究，目前WAAS和LAAS已在大规模应用前的准备之中，ABAS技术也已在技术验证阶段。
但这种完全依靠美国军方控制的GPS系统实施导航，无法令世界其它一些国家放心，为此欧洲着手开展Galileo计划、中国正在开展北斗计划以及俄罗斯正在完善其GLONNASS，并开始加快现代化进程。
但截至目前，GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。
在过去几十年里，全球军、民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆，数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA、微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。
硕士论文，惯性导航。
但是，在最近几年，随着GPS开发应用的深入，其作用日益受到人们的关注。
GPS应用于飞机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。
2.2新型导航技术的研究地形辅助导航：地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统，离地高度超过300m时其精度就会明显降低，而到800m~1500m的高度则无法使用。
但是，该系统不仅能提供飞行器的水平精度位置，而且还能提供精确的高度信息;不仅能提供飞行器前方和下方的地形，而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。
视见着陆设备：由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上，同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上，构成人工合成图像。
当在低能见度时，飞行员根据人工合成图像分辨出跑道，知道肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时，人工合成图像才逐渐淡化。
这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面，开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径。
3小结以INS为基础导航源、GNSS为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统，但备份系统仍将在一段时间内采用陆基导航设施。
但在较长时间内，考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能，这种局面将会改变。
备份系统将有可能采用类似现在的罗兰-C系统作为航路导航的冗余配置，而终端区和进近着陆阶段，多点定位引导技术成熟后，可考虑作为备份使用。
这样配置的优点非常显著，一方面冗余配置系统的多功能和多用途，将是整个系统成本大幅降低，提高经济性能;另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中成熟应用提供保障。