隧道地表沉降量测记录表
兰州地铁黄土隧道开挖引起的地表沉降分析
兰州地铁黄土隧道开挖引起的地表沉降分析作者：孟晓龙来源：《黑龙江工业学院学报（综合版）》 2017年第5期摘要：依托兰州地铁一号线的开挖过程，对地表沉降的观测数据进行分析对比，研究了兰州地区城市浅埋暗挖隧道开挖引起的地表沉降规律。
结果表明，隧道地表沉降分为微沉降阶段、快速沉降阶段、沉降缓慢阶段和沉降稳定阶段。
在沉降显著发展阶段沉降量达到总沉降量的60%，隧道开挖引起的最大地表沉降为28.7mm。
通过对隧道开挖过程的数值模拟验证了地表沉降的四个变化阶段，同时发现了在开挖过程中沉降槽会逐渐变大并且存在漂移现象。
关键词：黄土隧道；兰州地铁；沉降监测；地表沉降；沉降槽中图分类号：U455文献标识码：A1引言城市地铁隧道的开挖会不可避免地引起地表沉降，这将给地表行车、地下市政管线以及周边建筑带来一系列的安全问题及隐患。
兰州地区黄土底层由于其具有的不同于其它地区的特殊工程地质性质（黄土的湿陷性和震陷性），使得兰州地区的地铁隧道建设面临着不同于沿海软土地区的地铁修建过程中的特殊工程问题。
不同的支护参数、支护类型以及不同的开挖工序都将对岩体产生不同的扰动，从而产生不同的地表沉降量，本文结合兰州地铁的工程实际过程中既有支护及开挖方式下的地铁隧道的地表沉降量，分析了引起地表沉降的特征变化，同时利用ANSYS软件建立与实际施工条件相类似的隧道开挖模型，研究分析在既有开挖工法下地表位移变化特征。
兰州地铁一号线陈官营至焦家湾段双洞单线隧道均采用上下台阶法暗挖施工。
隧道的最大埋深约9.7m，最小埋深约8.4m，自地表以下分布有厚薄不均的全新统杂填土（0.6～2.1m），其以下为黄土状土（11.2～15.1m），再往下是粉细砂（0.2～1.5m）和卵石层（4.1～5.6m），地下水位埋深稳定在10.9～12.7m，相应地下水位高程1519.50～1521.72m。
2沉降监测兰州地铁一号线陈官营至焦家湾段区间隧道走向与地表道路方向相平行，隧道施工造成的地表以及周边沉降对地表行车和道路两旁建筑物带来安全上的影响。
隧道施工全部检验批
隧道施工全部检验批隧道施工检验批地表注浆加固检验批质量验收记录表04020101□□□□井点降水检验批质量验收记录表04020102□□□□旋喷桩检验批质量验收记录表04020103□□□□牡绥铁路灰土挤密桩检验批质量验收记录表牡绥铁路洞内预注浆检验批质量验收记录表牡绥铁路开挖检验批质量验收记录表［洞口及缓冲结构工程］牡绥铁路模板检验批质量验收记录表［洞口及缓冲结构工程］04020202□□□□牡绥铁路钢筋（原材料及加工）检验批质量验收记录表（Ⅰ）［洞口及缓冲结构工程］04020203□□□□牡绥铁路钢筋（连接及安装）检验批质量验收记录表（Ⅱ）［洞口及缓冲结构工程］04020203□□□□牡绥铁路混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ）牡绥铁路混凝土（配合比与施工）检验批质量验收记录表（Ⅱ）牡绥铁路混凝土（结构外观与尺寸偏差）检验批质量验收记录表（Ⅲ）牡绥铁路混凝土（养护与强度）检验批质量验收记录表（Ⅳ）牡绥铁路洞口防护检验批质量验收记录表牡绥铁路超前地质预报检验批质量验收记录表牡绥铁路洞身开挖检验批质量验收记录表牡绥铁路隧底开挖检验批质量验收记录表牡绥铁路弃渣场防护检验批质量验收记录表牡绥铁路监控量测检验批质量验收记录表牡绥铁路喷射混凝土（原材料与配合比）检验批质量验收记录表（I）牡绥铁路喷射混凝土（施工与强度）检验批质量验收记录表(II)牡绥铁路锚杆检验批质量验收记录表牡绥铁路钢筋网检验批质量验收记录表牡绥铁路钢架（格栅钢架、轻钢钢架）检验批质量验收记录表牡绥铁路管棚检验批质量验收记录表牡绥铁路超前小导管检验批质量验收记录表牡绥铁路初期支护结构检验批质量验收记录表牡绥铁路模板检验批质量验收记录表牡绥铁路钢筋（原材料及加工）检验批质量验收记录表（Ⅰ）牡绥铁路钢筋（连接及安装）检验批质量验收记录表（Ⅱ）牡绥铁路混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ）牡绥铁路混凝土（配合比与施工）检验批质量验收记录表（Ⅱ）牡绥铁路混凝土（结构外观与尺寸偏差）检验批质量验收记录表（Ⅲ）牡绥铁路混凝土（养护与强度）检验批质量验收记录表（Ⅳ）牡绥铁路回填注浆检验批质量验收记录表牡绥铁路综合接地检验批质量验收记录表牡绥铁路沉降观测与评估检验批质量验收记录表牡绥铁路模具检验批质量验收记录表牡绥铁路钢筋（原材料及加工）检验批质量验收记录表（Ⅰ）牡绥铁路钢筋（连接及安装）检验批质量验收记录表（Ⅱ）牡绥铁路管片（原材料与配合比）检验批质量验收记录表（Ⅰ）牡绥铁路管片（结构外观与尺寸偏差）检验批质量验收记录表（Ⅱ）牡绥铁路管片（养护与强度）检验批质量验收记录表（Ⅲ）牡绥铁路管片安装检验批质量验收记录表［盾构］ 04020604牡绥铁路同步注浆检验批质量验收记录表牡绥铁路二次注浆检验批质量验收记录表。
隧道沉降细则
隧道沉降观测实施细则一、参照执行的标准及规范1．《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）2. 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）3. 《高速铁路工程测量规范条文说明》（TB10601-2009）二、一般规定（1）隧道沉降观测的目的主要是利用观测资料的工后沉降分析结果，指导无碴轨道的铺设时间。
无碴轨道铺设前，需对隧道基础沉降作系统的评估，确认其工后沉降符合设计要求。
（2）隧道主体工程完工后，变形观测期不少于3个月。
观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，适当延长观测期。
（3）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，需进行必要的检查。
三、沉降观测的内容隧道工程沉降观测是指隧道内线路基础的沉降观测，即隧道的仰拱部分。
其它如洞顶地表沉降、拱顶下沉、断面收敛变形等不列入本沉降观测的内容。
四、观测断面和观测点的设置原则（1）隧道的进出口进行地基处理的地段，从洞口起每25m布设一个断面。
（2）隧道内一般地段沉降观测断面的布设根据地质围岩级别确定，一般情况下Ⅲ级围岩每 400m、Ⅳ级围岩每 300m、Ⅴ级围岩每200m 布设一个观测断面。
当长度不足时，每段围岩或不同衬砌段应至少布置一个断面。
（3）不良地质和复杂地质区段，观测断面的间距为一般地段的一半。
（4）隧道洞口里程、隧路分界里程、明暗分界里程、有仰拱和无仰拱衬砌变化里程及所有设置变形缝两侧均应布置观测断面。
（5）地应力较大、断层或隧底溶蚀破碎带、膨胀土等不良和复杂地质区段，特殊基础类型的隧道段落、隧底由于承载力不足进行过换填、注浆或其它措施处理的复合地基段落适当加密布设。
（6）施工降水范围至少布设一个观测断面。
（7）长度大于 20m 的明洞，每 20m 设置一个观测断面。
（8）隧底填充或底板施工完成后，每个观测断面设置2 个沉降观测点，分别布置在隧道中线两侧各6.24m 处；明暗交界处、围岩级别、衬砌类型变化段及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别布置在隧道中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。
公路隧道全套 表格及填写方法
隧道工程资料1、隧道分项开工报告必须严格按照《评定标准》附录A的要求进行。
2、隧道分项评定原则，必须做到①隐蔽工程在进行隐蔽前，必须进行评定，否则不允许进行下一步工序施工；②当围岩或支护状况改变时，必须分开评定；③以《评定标准》上规定的分项工程划分进行评定。
即：每一循环的开挖、锚杆、钢筋网、钢拱架等必须进行评定，喷射混凝土可以按照第②③条的原则进行评定。
3、隧道资料必须是实际检测的，严禁虚假资料。
4、监控量测必须按照规范和设计文件的要求进行量测。
内容分别为：围岩及支护状况检查、拱顶下沉、周边收敛、地表沉降、锚杆抗拉拔。
监控量测布点频率、检测频率、观测时间延续等必须符合要求。
监控量测资料必须有原始数据支持，不得直接填写标高等直接结论。
监理单位应该定期抽查施工单位的监控量测资料。
用监理的检测数据验证施工单位的数据是否真实可靠。
当监理单位和施工单位共同检测的，可以直接在施工单位的检测表格上签字认可，并将检测表格复印后作为监理资料进行保存。
但是，监理单位必须有自己独立抽查的数据。
混凝土浇筑监表14 检验申请批复单分项工程质量检验评定表（10.3.2）检表01 分项工程质量检查记录(通用)原表11 混凝土施工原始记录原表12 混凝土养生原始记录检表22 混凝土施工过程检查记录水泥混凝土抗压强度检测记录明洞钢拱架施工检测明洞防水层监表14 检验申请批复单分项工程质量检验评定表（10.4.2）检表01 分项工程质量检查记录(通用)检表32防水层检查记录表明洞明洞回填监表14 检验申请批复单分项工程质量检验评定表（10.5.2）检表01 分项工程质量检查记录(通用)检表06 厚度检查记录表检表07 标高检查记录表压实度检测记录压实度检测时根据回填材料选取适当的表格进行填写。
洞身开挖洞身开挖监表14 检验申请批复单分项工程质量检验评定表（10.6.2）原表19 隧道断面开挖地质记录表检表33 边墙、仰拱、隧底超挖检查记录检表34 拱部超挖检查记录检表47 施工放样现场记录表当后续工序要将上道工序覆盖时，必须先完成上道工序的评定。
浅析隧道施工引起的地表沉降及变形测量
直接目观测水杯读取液面刻度值 ，精度较低（ 士１ ｍｍ） 。该方法用 于室内试验观测比较容易 ，用于实际工程观测时，由于现场条件复
杂 、天气 变化 异常 、实际操 作 比较 困难 ，一 般较 少使用 。
２ ． ３沉降 板
沉 降板一 般用 于观测 软 土地基 总沉 降 。测试地 基面 在不 同处理
措 施 、不 同荷 载条 件下地 基 面的沉 降分 布。沉 降板 作 为沉降 动态观
１ Ｊ ｌ 构 掘进 弓 Ｉ 起地 衰沉 降及变 形产生 的原 因 其 原 因不 同的人 看 法 不一 样 ，虽然 不 同 学者 基 于 各 自 的 出发 点提 出了不 同的盾构 施工 引起地 表沉 降及 变形 的机理 ，但是 不可 否 认 的一点 就是 土体位 移源 于开挖 引起 的扰动 及 由此产 生的地层 损 失 和扰动土的重新固结。①地层损失。所谓地层损失是盾构施工中实 际开挖土体体积和理论计算的排土体积之差。地层损失率以地层损 失体 积 占盾构 理论排 土体 积 的百分 比来表 示。地 层损 失一般 包括 盾 构 开挖面 的地 层损 失 、盾 构纠偏 产生 的地层 损 失 、盾 构沿 曲线推 进 时产生 的地层 损失 以及盾 壳外径 和管 片直 径之 间空 隙弓 ｌ 起 的地层 损 失 。 引起 地层 损 失的施 工及其他 主要 因素有 ：盾 构掘 进 时 ，开 挖面 土体 受 到的水 平支 护应力 小于 原始侧 向应 力 ，则 开挖 面土体 向盾 构 内移动 ，引起 地层 损失而 导致 盾构上 方地 面沉 降及 变形 ；当盾 构推 进 时如作 用在 正面 土体 的推应 力大于 原始侧 向应 力 ，则正面 土体 向 上 向前移 动 ，引起地 层损 失（ 欠挖） 而 导致 盾构 前上 方土 体隆 起 。② 在盾构暂停推进时，由于盾构推进千斤顶漏油回缩 ，可能引起盾构 后 退 ，使开挖 面 土体 塌 落或松 动 ，造 成地 层损 失。⑧ 由于 向盾 尾后 面 、隧道外 围建 筑空 隙中压 浆不及 时 、压浆量 不足 或压 力不适 当 ， 使 盾 尾后坑道 周边 土体 失去 原始三 向平 衡状态 ，而 向盾尾 空 隙中移 动 ，引起地层 损 失。在 含水 不稳定 地层 中 ，这往往 是 引起 地层 损失
盾构隧道沉降分析0730
沉降分析报告1工程概况1.1工程概述本工程为广州地铁3号线北延段龙归～人和区间第一段盾构区间（左线里程ZDK18+015.8～ZDK19+816.092，右线里程YDK18+015.80～YDK19+821.86），盾构机从南端风井始发，向南掘进，经过柏塘桥、北二环高速公路、沙坑涌行至龙归站吊出。
本区间线路最小转弯半径为800m，路线纵向最大坡度为3.5‰，隧道平均埋深8～12m，最大覆土厚度为25.4m1.2地质情况本标段地形主要为农田、果园、鱼塘、厂房、农房以及新修106国道。
隧道洞身主要穿越的地层为粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>、冲积～洪积土层<4-1>、岩石全风化带<6>、岩石强风化带<7>、岩石中等风化带<8>，局部有少量硬塑～坚硬状残积土层<5-2>、岩石微风化带<9>。
1.3水文情况（1）地下水位根据地质勘查报告，本标段地下水位埋藏变化比较大，初见水位埋深为0.00～9.50m，平均埋深为2.39m，标高为3.34～15.12m，平均标高为9.24m；稳定水位埋深为0.00～8.50m，平均埋深为2.88m，标高为3.34～15.80m，平均标高为8.86m。
地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5～10月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降。
（2）地下水类型地下水主要赋存在冲积～洪积砂层<3-1>、<3-2>中，根据抽水试验，冲积～洪积砂层水量特别丰富，渗透强。
（3）地下水补给与排泄地下水主要补给为大气降水，部位钻孔受河流影响补给；其排泄主要为大气蒸发，部位钻孔受河流枯竭时向河流排泄影响。
2左线施工沉降概况2.1总体沉降概况本标段隧道施工无重大事故发生，在过北二环高速公路、泥坑涌、品立皮革厂等建（构）筑物时沉降控制良好，保障了建（构）筑物结构安全。
分析隧道施工引起地表沉降及变形的原因及其测量方法赵子龙
分析隧道施工引起地表沉降及变形的原因及其测量方法赵子龙发布时间：2021-09-17T05:37:32.394Z 来源：《中国科技人才》2021年第16期作者：赵子龙[导读] 隧道施工时，往往伴随地表沉降和变形问题的出现，这样的问题需要施工方重点关注，如果解决不好，会严重影响隧道周边地面建筑和地下设施的正常运行，影响隧道的正常施工。
广东冠粤路桥有限公司广东广州 510000摘要：隧道施工时，往往伴随地表沉降和变形问题的出现，这样的问题需要施工方重点关注，如果解决不好，会严重影响隧道周边地面建筑和地下设施的正常运行，影响隧道的正常施工。
所以，对地表沉降及变形测量变得不可或缺。
本文以假设车辆限速为100km/h 的隧道施工建设为例，先分析导致隧道施工引起地表沉降及变形的存在问题、原因和控制方法等，重点探讨隧道施工引起地表沉降及变形的测量方法，结合测量结果，得出可靠的结论。
关键词：隧道施工；地表沉降；地表变形；测量方法1 前言隧道施工时，地表沉降和变形问题一直受到施工队和项目方的关注。
开挖施工过程中容易扰动周边土体，破坏土体结构，导致地层不同类型的变形。
有些浅埋隧道因为和地表距离近，所以地层变形时地表也会受到影响。
有些隧道深度较浅，隧道施工时，地层变形太严重会导致隧道坍塌，或者造成地表坍塌，这样会影响隧道的正常施工。
出现这种问题，若施工人员不能及时用正确的方法处理，在以后的运营工作中很容易产生安全隐患。
所以，密切监测隧道施工的地表沉降和变形具有重要意义。
通过研究地表沉降和变形规律，不断总结和完善，充分发挥监测结果和变形规律的作用，推动隧道施工行业的顺利开展。
目前，有学者对隧道施工开展了很多研究，学者根据浅埋暗挖隧道项目施工的特征，对隧道展开了很多监测工作。
根据测量结果，得出隧道开挖过程中涉及的时空范围和控制地表沉降、变形的有效方法。
有学者通过随机介质法理论和预测系统，分析隧道施工造成的地表沉降及变形规律，得出了大断面隧道开挖产生的地表沉降及变形测量方法。
盾构下穿铁路地表沉降分析
盾构下穿铁路地表沉降分析冯 义1 陈寿根1 罗石宝2(1西南交通大学土木工程学院 成都 610031; 2中铁二局城市轨道交通公司 成都 610031)摘 要 盾构机目前已广泛应用于各种土建工程领域,盾构法隧道施工具有安全、快速、地表沉降小等优点,如何控制地表沉降成为工程的一大难题。
本文依托深圳地铁5号线盾构隧道下穿广深铁路,对地面沉降监测数据进行分析,探讨了盾构施工过程地表沉降规律及其影响范围和程度,包括沉降随时间发展规律、沉降与盾构机掘进的关系、横断面沉降槽分布形式和沉降速率。
关键词 盾构 地表沉降 速率1 工程概况深圳地铁5号线长龙～布吉站盾构区间出长龙站后沿吉华路下穿金鹏路,之后下穿布吉公园、广深铁路,到达布吉站。
设计起点为长龙站后端结构内缘,里程为C K 30+568.40,设计终点为布吉站前端,里程为C K 31+416.00。
本区间线路基本沿布吉路敷设,敷设方式为地下。
右线长度为847.60m ,左线长度为840.47m 。
区间隧道在左D K31+317.569～D K 31+392.037,右DK31+320.316～D K 31+395.259范围内平面斜交穿越广深铁路,隧道中心线与铁路中心线的平面交角为77°,左线斜交铁路里程为D K 138+282,右线斜交铁路里程为D K 138+300,共计10股道,穿越长度约58m ,区间和铁路的竖向净距为14m 左右。
区间周边围岩为全风化角岩层。
土层从上到下分别为素填土、砾砂、粉质粘土、全风化角岩、强风化角岩、中风化角岩。
隧道在D K 31+350处覆土最浅,约为13.3m 。
地层加固采用φ800旋喷桩方式加固,咬合200mm 。
盾构区间隧道配置两台海瑞克复合式土压平衡盾构机,左、右线各1台。
盾构掘进划分3个阶段,即试验掘进段、正常掘进段和到达掘进段,即从盾构始发井始发后的75m 作为试验掘进段,在盾构到达前50m 段作为到达掘进段,其余地段作为正常掘进段。