国际航运中心形成与发展
香港国际航运中心形成的原因
香港国际航运中心形成的原因香港能够发展成为国际航运中心有多个方面的因素。
（一）内因1.香港具有的优越地理位置和天然优良港的自然条件。
香港位于珠江入口处，是中国的南大门，又地处中国与邻近亚洲国家的要冲，是亚太地区各个国家和地区之间发展经济交流和合作的必经之地。
同时，香港位于北纬22度9分至22度37分，东经113度52分至114度30分。
在香港市区与九龙市区之间的维多利亚港总面积达60平方公里，宽度由1.6至9.6公里不等。
有三个大海湾：九龙湾、红勘湾和爱秩序湾；有两个避风塘：九龙油麻地避风塘和港岛铜锣湾避风塘。
而且香港是南中国海唯一的深水港。
这些自然条件使香港成为一个天然良港，而且与美国的旧金山市、巴西的里约热内卢同被称为世界三大最优良的天然港。
2.自由贸易政策。
自开埠150年来，香港一直被开辟为一个自由贸易港。
为贯彻自由贸易政策，香港政府实施简明和低税率的税制政策，只对源自香港的收益征税，没有增值税和销售税，也不设资本收益税和股息税。
目前，香港采取的标准税率仅为15％，每年税收总额平均不到本地生产总值的10％。
这不仅在发达国家之下，也在发展中国家之下。
在进口贸易方面，香港政府只对碳氢油类、烟酒类、化妆品征收关税，对其他商品实行免税。
这种自由贸易政策刺激了香港与世界各地的贸易往来，为香港国际航运中心的发展奠定了有利的基础。
3.香港对港口建设的重视。
香港由开始的散装货船渐渐发展为今天的集装箱运输港，并已达到世界先进的海运水准。
这与香港政府根据经济发展的要求不断发展香港港口设施建设分不开。
特别是在集装箱运输方面，香港政府的重视，刺激了香港国际航运中心的更快发展。
香港从1970年开始建立第一、二、三号集装箱码头，到今天已有8个现代化集装箱码头投入使用。
第九号集装箱码头正在建设中，可望在近1年内投入正式使用(其中包括一个年处理量超过100万个标准集装箱的码头)。
香港的第十、十一号集装箱码头已经完成规划。
国际航运中心的发展规律趋势和启示
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随着全球化的深入，国际贸易规模不断扩大，对航运中心的需求也在增加。
鹿特丹国际航运中心建设发展报告(2023年)
鹿特丹国际航运中心建设发展报告（2023年）鹿特丹位于莱茵河口，以“欧洲海运之都”自居，其在很多方面的表现也确实能够担此殊荣。
鹿特丹拥有欧洲最大的港口，2022年的港口吞吐量为4.675亿吨，其中大部分转运至欧洲腹地、英国和其他地区。
鹿特丹拥有成熟的石化和石油工业，其化工产业集群内聚集了5个炼油厂和超过45家化工企业。
鹿特丹港是最早在码头应用自动化技术的港口，建在填海土地上的马斯夫拉克特2号码头在2013年启用时是世界上最先进的自动化码头之一。
今年早些时候，马士基集装箱码头公司（APMTerminals）证实，到2026年底，将在马斯夫拉克特2号码头的吞吐量增加约200万个标准箱。
与此同时，鹿特丹还在大力发展面向未来的技术与模式，包括氢燃料、循环价值链以及绿色和数字走廊等项目，并且设定了可持续发展的重要目标，力争到2050年实现碳中和。
作为可持续发展、数字化、腹地物流和技术领域的先驱，位于北海的鹿特丹港直到20年前一直是世界上最繁忙的港口。
尽管向南100公里处的比利时安特卫普港正在挑战鹿特丹港作为欧盟最繁忙港口的地位，但至少目前来看，鹿特丹港仍是欧盟最繁忙的港口。
但是，鹿特丹的优势远不止于港口。
鹿特丹渴望扩大其作为专业海运服务港口的地位，根据鹿特丹港口合作伙伴鹿特丹海运资本公司（RMC）的数据，港口集群中共有150多家公司。
来自金融、保险、税务、船级社、测量、仲裁和船舶经纪等领域的专业人士都在该中心扮演着重要角色。
其中很多公司都是鹿特丹海事服务社区（RMSC）的成员，该社区致力于促进该地区的发展和为各方的接触和沟通创造机会。
保险业是鹿特丹的另一个优势行业。
海运资本公司称，鹿特丹是全球十大保险市场之一，“也是除英国之外唯一实行共同保险制度的保险市场”。
同时，鹿特丹在税务事务和经济学方面的优质教育资源也为其成为公认的海运税务中心奠定了基础。
鹿特丹海运资本公司表示：“有很多公司就与海运行业和国际税务规划相关的问题提供咨询。
英国航运业和伦敦国际航运中心的动态演变
4.英国航运业和伦敦国际航运中心的动态演变4.1从世界经济贸易中心向国际航运中心转变1649年，英国宣布成立共和国，伦敦迅速发展成为英国最大的贸易中心和手工业生产中心；18世纪60年代，英国爆发产业革命，跨入资本主义大发展时期，纺织业和采矿业成为主导产业带动了英国航运业发展，以英格兰中部大城市群为伦敦发展为国际航运中心提供了可靠的腹地货源保障；19世纪30年代，英国完成工业革命，伴随着国际货物贸易的迅猛增长，英国航运业走向繁荣，伦敦港也逐渐成为欧洲的枢纽港，港口、码头等基础设施大量兴建和造船业、航运业不断积聚最终造就了伦敦国际航运中心的地位；从20世纪后期开始，世界经济中心向亚洲转移，，虽然英国占世界贸易的比重有所下降，但英同仍然是当今世界的经济和贸易强国之一，为英国的航运业和伦敦航运中心的持续发展提供了有力的支撑。
4.2从国际航运中心向国际航运服务中心转变由于“一战”和“二战”对英国经济和贸易均造成了严重创伤，再加上二次工业革命后德国、美国经济的飞跃发展，英国国际竞争力日益下降，这给英国航运业和伦敦国际航运中心的发展带来了不利的影响，如港口功能急剧萎缩，但伦敦却通过积极努力，以国际航运中心为基础，以300多年服务经验为积淀，确立了国际航运服务中心的地位。
因为在国际航运中心形成的过程中，不断衍生出航运交易、航运融资、海事保险、海事法律、仲裁法院、船舶经纪、船舶注册、船舶代理、航运咨询、信息通讯、教育培训、媒体出版等与航运相关的服务产业，这些服务产业在某一区域的积聚、沉淀、延伸并逐渐形成一套市场规则和惯例，最终造就了国际航运服务中心的形成。
4.3国际航运中心从运输终点向空间价值网络发展随着全球生产网络的发展和国际多式运输的深人，跨国公司在全球迅速扩大对外直接投资，越来越多的生产经营活动和资源配置在整个世界范围进行，逐渐发展为统一的全球市场体系，进而要求多种运输方式的整合集成，此时港口的竞争力越来越依赖外部市场参与者的协调和控制，如航运公司、港口管理局、码头运营商、运输经营人（铁路、驳船、公路和近海）、物流服务提供商等，托运人的选择行为是根据整个物流网络的成本和性能（能力、效率和可靠性），而港口是并且仅是该网络中一个节点而已。
中国国际航运中心建设脉络
江 、上海两省一市负责人会议 ，正式启 事 业带 来 了 重大 打 击 。如 果说 本 次金 服务企业的发展 ；加 强组 织领导和协调 动以上海深水港为主体 ，浙 江 、江苏的 融 危机 中有虚 拟 资 产泡 沫 、信 贷 需求 服务 。
江海港 口为两翼的上海 国际航运 中心建 泡 沫 、生产 过 剩 泡 沫 的话 ，国际航 运 设 。１９ —１ ９ 年 ，上海 国际航 运中心 业也 同样 经历 了一 次泡 沫 化发 展 的 阶 ９６ ９７ 上海地 区领 导小组 、上海航运交 易所 、
９８ 月 日本航线上 的新加坡 、香港 、高雄 、神 上 海经济 、金融 、贸易 中心 的优势 ，发 理 部门于 １ ９ 年９ 中旬与浙江签 订共 ０１ 月 户 、东京 、横滨和釜 山相继开展 国际航 挥 宁波北仑 深水港的优势 ，发挥上海 和 同发展水运 市场 的协议 。２ ０ 年３ ， 运 中转业务 。我 国沿海有关港 口开展海 江 苏集 装箱 货流大的优势 ，以上海为 中 中华人 民共 和国第九届全 国人 民代表大
（ ２）１ ８ 年 ，中央有关部 门提 出 海港并Ｘ ￣ 宣布要 “ 上海建成国际航 上海国际航运 中心建设历程 ９２ ／ ，ｂ 把 “ 联合 长江三角洲港群建设东方大港 ”
运 中心 ” 一 Ｅ 、江 苏 、浙 江 ｊ 个 地 区 海
第一阶段 ：从２ 世ｆ ９ 年代初 ￣
第三 阶段 ：从２ ０ 年金 融危 机后到 中心和 国际航运 中心的重大意义 、指导 ０８
运 中心 是 开发 浦 东 ，使 其成 为 远东 经 ２ ２ 年 ，是上海 国际航运 中心建设 的转 思想和原则 ；国际金 融中心和 国际航运 ００
济 中心 ，开发整个长江 的关键 ”。１ ９ 型和升级 阶段 。２ ０ 年 由美 国次贷 危机 中 心建 设 的总 体 目标 、主要 任 务 和措 ９６ ０８ 年 １ ，国务 院领导在 沪召 开江 苏 、浙 引爆 的全球金 融危机 ，也给全球 的航运 施 ；加快推进先进制造业 和技术先进型 月
国际航运中心形成与发展的若干理论研究
国际航运中心形成与发展的若干理论研究国际航运中心形成与发展的若干理论研究近年来，随着全球化的加速发展以及海洋经济的崛起，国际航运中心的研究引起了广泛关注。
国际航运中心作为一个国家或地区承载航运业务的核心枢纽，其形成和发展受到了地理、经济、政策等多重因素的影响。
在这篇文章中，我们将探讨国际航运中心形成与发展的若干理论研究。
首先，地理位置是国际航运中心形成的重要因素之一。
位于重要航运航线上的国家或地区有着天然的地理优势。
良好的地理位置可以使航运中心成为国际贸易的门户，吸引各国商船驶入。
例如，新加坡作为东南亚地区最重要的国际航运中心，得益于其地理位置优势，成为全球贸易的重要枢纽。
其次，经济发展水平是国际航运中心形成的重要支撑。
经济的发展水平决定了一个国家或地区能否提供高效、便捷的航运服务，吸引国际船公司和商家入驻，并为其提供差异化的服务。
例如，中国自改革开放以来在经济发展方面取得了巨大的成就，上海航运中心的建设得到了迅猛发展，并成功吸引了众多国际船公司落户。
政策环境也对国际航运中心的形成与发展起到了重要的作用。
政府的支持政策和相关法规的制定对于国际航运中心的发展具有示范和引导作用。
政策环境的改善可以吸引更多船公司和配套产业入驻。
例如，迪拜作为中东地区的国际航运中心，得益于其政府鼓励发展航运业的政策以及灵活的法规环境。
此外，基础设施的建设也是国际航运中心发展的关键因素。
优秀的港口设施和先进的物流设施能够提供高效、便捷的服务，吸引更多船公司和商家。
在国际航运中心的形成和发展过程中，投资充足的港口、码头、仓储设施等基础设施的建设是必不可缺的。
最后，国际航运中心的逐渐发展也需要航运产业的集聚效应。
船公司、货代公司、物流企业等相关产业的汇聚，相互合作、互利共赢，构建良好的航运产业生态系统，才能够促进国际航运中心的形成和发展。
这种集聚效应可以带动更多的船公司和商家入驻，并加强国际航线的连接与合作。
综上所述，国际航运中心形成与发展具有多方面的因素影响。
新加坡国际航运中心建设发展报告(2023年)
新加坡国际航运中心建设发展报告（2023年）“狮城”新加坡第十次蝉联国际航运中心指数榜首，其成功与其地理位置密不可分。
新加坡地处地区市场快速增长的东南亚地区，同时作为枢纽连接起了欧洲和全球制造业第一大国中国之间的贸易流，是当之无愧的海上商业中心。
不仅如此，在过去的80年里，新加坡已经完成了国际化转型，凭借优秀的营商环境和优惠的政策，吸引了大量的航运企业落地。
新加坡的全球贸易网络已覆盖120多个国家的600个港口，货物可通过该网络高效地运往世界任何角落。
新加坡拥有世界上最繁忙的港口，仅2022年的吞吐量就达到了3730万个集装箱。
新加坡是世界最大的燃料中心，去年共售出4790万吨燃料（包括液化天然气和生物燃料）。
此外，新加坡的替代燃料（包括甲醇、氨、氢和生物燃料）供应量也在不断增加。
目前新加坡替代燃料的销售量（包括约14万吨生物燃料混合物）已超过液化天然气燃料的销售量（1.6万吨）。
新加坡的航运金融专业服务能力也在不断发展，目前规模仅次于伦敦和纽约。
新加坡拥有约20家可提供船舶融资产品的本地和国际银行、中介机构以及金融公司。
此外，新加坡还可以提供多样化的航运替代融资方案，其中包括海上租赁和获得在新加坡证券交易所上市的机会。
新加坡海事及港务管理局（MPA）人员介绍，新加坡以成为全球绿色船舶融资中心为发展目标，通过各类金融机构提供广泛的绿色和可持续发展解决方案，为全球航运企业提供银行债务、私募股权、资本市场和咨询等服务。
新加坡海事及港务管理局的人员向项目组表示：“目前，新加坡已在多个领域发力，为实现这一愿景而不断努力。
”该局已与新加坡金融管理局发起的绿色金融业工作小组合作，共同制定了用于明确绿色贸易融资或转型融资的分类方法，该方法可以让海事和金融服务部门就绿色航运达成共识，由此来促进新加坡国内航运脱碳相关投资的资金流动。
新加坡海事及港务管理局也正在建立有助于促进海运行业绿色发展的融资机制。
该局即将向面向航运企业与机构发放意向调查书（EOI），以征集针对新型电动海港船的技术方案、供需情况以及绿色融资方式的意见建议，新加坡海事及港务管理局表示：“我们预计，通过这种方式可以团结制造商、港口船舶运营商和金融机构等多个行业的参与者，共同致力于降低使用成本以及为早期的使用者提供支持。
国际航运中心的发展历史与启示
强大集散 功能 ，并进一 步提高有形商 品的集散效率之
外 ，集有 形商品 、资本 、信息 、技术 的集散于一身 ，
伴 随着 “ 大板 块” 的形 成 、转移 、交错 ，国际 而且还集 中各种要素组 合成 全新 的产 品或服务输 向 目 三 航运 中心在功能上也 发生 了较 为深 刻的变化 。国际航 标市场 （ 伦敦除外 ）。第 三代的 出现 是由世界经济 中 运 中心从 功能上可 以分为三个发展 阶段 ：第一 阶段 出 生产 一体 化 、资 本一 体 化 、技术 一 体化 、信 息一 体 现在 １ 世纪初 ，当时 国际航运 中心 属于航运 中转 型 ， ９ 通过提供集 散存储场地 、运输工具 和 口岸转运设备 、 化 、市场一 体化的趋势和信 息革 命所致 ，因此 这样的 国际航运 中心 必然又是金融 中心和贸易 中心 ，东京 、
通过该交易所进行买卖 ，年交易额超 出不要求每批立 即 申报
的轨迹是一致 的 ，并形成 了几个 “ 板块 ” ；从 时间上 的兴起 ，国际航运 中心向第二代转 型。二代 国际航运
分 析 ，国际航运 中心又是一个发展 的概念 ，随着世界 中心属 于加工增值 型 ，通 过引进 自由港 、自由贸易 区 经济 与技术 的发 展变化 ，其功能也 在相应地调 整与变 等经济特 区或特殊政策 实现就近加工 、组 合 、分类 、
企业 ，可提供包 括船舶注册 、船 舶买 卖 、航运交易 、
为了加强对船舶 和货物 的管理 、监 控和引导 ，提 高航 运速度和港 口业务 效率 ，安特卫普港 建立 了两套
海事保 险 、海运 融资 、海事诉讼 与仲裁 、航运信息 咨 电子数据 交换系统 ，专 用于引航 以及企业 之间的数据
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国际航运中心形成与发展一、国际航运中心的概念与分类1. 概念国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。
2. 分类尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级全球级：航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。
洲际级：航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。
地区级：航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。
（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型经济腹地型：该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。
中转型：该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。
二、国际航运中心的演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的演变大致经历了三代，目前正向第四代发展之中：（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。
早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。
（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。
加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。
它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。
之后，航运中转功能又与大规模的临港制造业基地相结合，航运中心成为现代临港产业集群的重要基础，而现代临港产业集群又是航运中心发展的强大动力。
同时，自由港、自由贸易区政策所提供的环境逐步成为世界经济空间位移和区域经济产业集聚的重要诱导因素，为国际航运中心由航运中转型向加工增值型转变创造了条件。
美国的纽约-新泽西港和荷兰的鹿特丹港属于第二代国际航运中心的典型。
（3）第三代国际航运中心——资源配置型国际航运中心以港口为枢纽的全球性资源配置是第三代国际航运中心的重要功能，它是经济全球化对国际航运市场的特殊要求的产物。
与第一、第二代国际航运中心基本功能相比较，第三代国际航运中心具有从单一的有形物流形态与无形贸易服务相结合的资源性功能配置的基本特征。
第三代国际航运中心主要建立在现代信息和全球化国际服务的基础上，一般同时具有国际金融中心和国际航运中心的功能。
现代的伦敦、新加坡和香港是第三代国际航运中心的典型。
由于国际集装箱运输方式最适合贸易全球化的需要，因此，第三代国际航运中心往往也是区域性国际集装箱枢纽港。
（4）第四代国际航运中心——低碳智网型国际航运中心作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型”国际航运中心（LISC）既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃低碳智网型国际航运中心强调低碳，建立全球海空港智能网络。
第四代港口将成为主力港口，联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念可成为第四代国际航运中心的题中之意。
“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。
国际航运中心的全球资源优化配置能力将迈上崭新台阶。
国际航运与全球航运服务将在第四代国际航运中心内被联手打造成智力密集型新兴产业，实现双赢。
三、世界级的国际航运中心“全球国际航运中心竞争力指数”是世界现代航运史上编制发布的首份国际航运中心指数；也是按“第四代国际航运中心”创新模式的引领，对21世纪世界各国各地区国际航运中心全球竞争力强弱的考核和评价。
2010年3月8日在上海浦东首次发布。
从全球660多个港口城市（区域）中选出50个国际航运中心进行评测，竞争力指数分值位居前20名的依次为：1.伦敦 2.东京 3.香港 4.纽约 5.上海 6.新加坡 7.汉堡 8.洛杉矶 9.鹿特丹 10.釜山 11.安特卫普 12.圣保罗13.温哥华 14.天津 15.巴生港 16.迪拜 17.孟买 18.大连 19.圣彼得堡 20.悉尼。
下面就GSCI位列前五的国际航运中心做一个简要的介绍：1. 伦敦老牌航运中心，世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。
2. 东京日本经济从上世纪70年代开始高速发展，企业的扩张形成了大规模的市场需求。
而东京借助港口城市的有利位置，大力发展出口贸易，俨然成为“东方小纽约”。
3. 香港拥有优良的天然深水港，是全球最繁忙的集装箱港口之一。
与100 多个国家和地区的460个港口有航运往来，形成了以香港为枢纽，航线通达五大洲、三大洋的完善的海上运输网络。
从香港到世界各地有20多条航线4. 纽约目前纽约港港域面积为10.5平方千米,深水码头岸线60多千米;共有37个集装箱泊位,装卸集装化率达90%;约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠,通达世界120个国家的370多个港口。
虽有衰落，但仍是世界级的国际航运中心5. 上海上海港依靠优势地理区位，在国际航运中心的建设中发展迅速。
2009年货物吞吐量达到5.9亿吨，集装箱吞吐量为2500万标准箱，分别位居全球第一、第二位。
2010年完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，同比增16%，首次超越新加坡，跃居世界第一。
四、上海港的历史上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。
上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。
上海港也是世界著名港口，2006年货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。
荣获中国世界纪录协会世界货物吞吐量最大的港口世界纪录。
上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。
上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。
上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。
另外，上海还有发达的航空运输。
五、上海国际航运中心的建设上海国际航运中心的建设到目前为止主要可以分为三个阶段：1. 第一阶段：20世纪90年代——体制推动阶段这一阶段主要是配合上海浦东开放开发以及上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心要求，对上海国际航运中心的建设提上议事日程，并从中央和上海层面提出多项构想和安排。
早在1995年12月8日，中央领导就批示指出“把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。
”1995年9月，上海首次提出跳出长江口，在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。
1996年1月，国务院领导在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。
1996年到1997年，上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会相继成立，上海国际航运中心进入体制推动阶段，但是由于受中国对外贸易发展水平较低和长三角区域协调难度大的影响，在上海四个中心建设中，航运中心建设的位置并未获得突出地位。
2. 第二阶段：中国入世前后～2008年金融危机爆发前——市场推动阶段中国入世全面参与全球化的发展无疑是中国经济发展的重大事件，上海以及长三角的外资、外贸经济都领先于全国的发展，随着中国在世界贸易大国中的地位逐步上升到第三位、GDP总量全球第二，上海的航运事业发展也进入了一轮高潮，2005年上海港成为世界第一大货运港，2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。
尽管在这一阶段，洋山深水港一期开工建设并顺利开港，洋山保税港区成为我国第一个保税港区，长三角也开展区域“大通关”建设和设立16城市港口管理部门建立协调合作机制，但是真正推动上海国际航运中心建设主要来自中国“大进大出”的加工贸易模式和中国在世界生产体系中的位置所引发市场力量使然。
当然在这一阶段长三角在航运中心建设的区域化分工和合作仍未得到有效解决，甚至港口之间的竞争愈演愈烈。
3. 第三阶段：2008年金融危机后～2020年——转型和升级阶段2008年由美国次贷危机引爆的全球金融危机，也给全球的航运事业带来重大打击。
如果说本次金融危机中有虚拟资产泡沫、信贷需求泡沫、生产过剩泡沫的话，国际航运业也同样经历了一次泡沫化发展的阶段。
在2008年前，具有明显周期性特征的航运业走出低谷，快速持续发展了6年时间，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。
但随着世界经济进入不景气的下降周期，国际贸易活动开始进入萎缩期，而与国际贸易流量相伴而生的国际航运业开始进入冬季，这从国际航运运价指数一路暴跌就可以反映出。
在这样的背景下，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》的提出，无疑对上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标。
“十二五”期间，上海国际航运中心建设的总体思路是“两大体系”。
一是优化现代航运集疏运体系，整合长三角港口资源，加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力；推进内河航道、铁路和空港设施建设；充分利用长江黄金水道，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。
二是加快发展航运服务体系，加快发展航运金融、船舶融资、航运保险等高端服务，探索通过股权投资基金方式为航运业提供融资服务，大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务机构，拓展航运服务产业链，延伸发展现代物流等关联产业。
六、上海国际航运建设中存在的问题2010年，上海港集装箱吞吐量跃居世界第一。
在硬指标实现突破的同时，上海的航运服务功能也在提升，在航运金融、船舶交易、航运咨询以及拓展现代物流等方面动作频频。
但是，面对世界范围内其他航运中心的竞争优势，不但在船舶融资、资金结算、航运衍生品等方面，而且在建设航运中心所需要的法律、监管、市场环境等方面，上海港依然存在不小的差距。