民航航空动力装置期末考试考点总复习

航空器系统和动力装置航空器系统与动力装置是飞行签派员的一门技术基础课。

内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容。

飞行签派员理解民用飞机机体结构特点、各系统的基本工作原理、飞机动力装置的型式、工作性能特点、以及熟悉有关故障的基本处置方法，将为保证签派员安全、准确、正常、高效地实施飞行运营计划打下良好的理论基础。

基本要求如下：1、了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念；理解飞行载荷及其变化；熟悉飞机过载及影响因素。

2、了解民用飞机起落架的型式特点，减震装置、收放机构、刹车装置等的基本工作原理；理解飞机着陆减震原理，轮胎过热与防止，起落架收放动力及应急放下起落架方式，飞机滑跑刹车减速原理；基本掌握飞机重着陆与结构检查，起落架收放信号及显示，刹车方式与安全高效。

3、了解民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点，液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式；熟悉无助力机械式主操纵失效的处置，调整片的工作原理及操纵，襟翼、缝翼与扰流板的操纵。

4、了解民用飞机液压传动系统基本组成及工作；理解液压传动原理，单液压源与多液压源系统的供压特点；熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。

5、了解飞机燃油系统的功能及基本组成；理解民用飞机燃油系统的型式特点；熟悉供油方式及油泵失效的处置，飞机压力加油与空中放油控制，燃油系统的工作显示。

6、了解民用飞机空调系统的要求及功能；理解空调气源及控制，调压与调温基本方法与方式，熟悉客机座舱空调参数，调温控制原理，客机座舱压力制度及调压控制压力，空调空中失效的处置。

7、了解飞机氧气系统的基本组成及工作；基本掌握机组及乘客供氧使用方法。

8、了解直升机的应用、分类与基本结构；理解直升机结构特点的分类，旋翼的型式特点，飞行操纵原理及型式；基本掌握直升机飞行姿态操纵特点及方法。

9、了解飞机直流电源系统、交流电源系统的基本组成与额定值，直流与交流发电机基本控制；理解电力传动设备、蓄电池、恒速传动装置及电力起动设备的功用；熟悉电源系统的主要保护装置，发电机起动电源的特点。

10、了解航空活塞式动力装置基本组成及分类，活塞式发动机的工作原理，螺旋桨调速器的调节原理；理解活塞式发动机的主要性能指标及影响因素，各系统工作控制；熟悉活塞式发动机的工作状态，燃油、滑油系统使用注意事项，磁电机开关控制。

11、了解喷气发动机的工作特点及分类,航空燃气涡轮发动机的基本结构,工作系统的基本组成，双/三转子发动机、涡桨、涡轴、涡扇发动机的构造特点，飞机、发动机防冰系统与灭火系统基本组成及工作；理解航空涡轮发动机的性能及影响因素，高涵道涡扇发动机的性能特点，火警探测器的型式及工作原理；基本掌握航空燃气涡轮发动机的常用工作状态，燃烧室使用注意事项，压气机喘振与控制，涡桨式发动机的顺、回桨目的与控制，防冰、灭火的使用方法及注意事项。

第一章飞机载荷与机体结构型式飞机载荷是飞机在起飞、着陆和飞行中所受的气动力、重力和地面反作用力。

按作用特点分为飞行载荷、地面载荷和座舱增压载荷。

飞机载荷主要是由机体与起落架结构承受。

飞机结构抵抗破坏的能力称为结构强度；飞机结构抵抗变形的能力称为结构刚变。

飞行载荷包括飞行中的重力、升力阻力、拉力或推力。

可分为平飞载荷、曲线飞行载荷与突风载荷。

大速度小迎角平飞时，机翼上下蒙皮均受吸力，前缘受压，当蒙皮刚度不足则将发生机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷。

飞机在垂直平面内曲线飞行时，升力随航迹曲率半径R、飞行速度V及飞机重量G变化，通常比平飞大得多，控制飞机速度及航迹半径可减小结构受力，同时限制推力与阻力的变化；飞机在水平平面内曲线飞行时，升力随坡度增大而增大，控制坡度则可减小结构受力。

突风过载是飞机在飞行中遇到不稳定气流作用时产生的附加气动力，水平突风只改变飞机相对气流的速度，使升力或阻力变化；垂直向上突风使飞机升力增大，垂直向下突风使飞机升力减小，附加升力与飞行速度、突风大小成正比。

飞机过载是指飞机在某些飞行状态的升力与重力的比值。

飞机过载大小表明其机动性好坏。

飞机过载分为：平飞过载、曲线过载和突风过载。

大型运输机使用的主要是突风过载，其大小与受升力系数曲线斜率、空气密度、突风强度、飞行速度、翼载荷的影响，减小飞行速度是减小突风过载行之有效的方法。

飞行过载（载荷因素）是指飞行中允许达到的最大过载。

机身外载荷与机翼相比，机身以承受气动力、座舱增压载荷和平均传给的集中力为主，机翼则主要是承受分布气动力。

现代飞机都采用金属蒙皮机翼，主要有以下结构型式：梁式机翼、单块式机翼。

现代飞机机身结构是薄壳式的，可分为桁梁式、桁条式和蒙皮式。

飞机结构安全系数是指结构设计载荷与使用时允许的最大载荷的比值。

飞机结构剩余强度系数是指结构破坏载荷与设计载荷的比值。

第二章起落架系统起落架是飞机的受力部件之一。

常见的起落架的配置型式有：后三点式和前三点式起落架。

现代民用飞机采用前三点式起落架，因为前三点式飞机地面运动的方向、纵向和侧向稳定性好。

而起落架的结构型式主要有构架式、支柱套筒式与摇臂式三种。

其中摇臂式起落架受水平撞击的减震效果最好。

起落架的扭力臂主要承受、传递扭矩，防此内、外筒相对旋转。

为了保证飞机地面灵活运动与滑跑方面控制，前起落架机轮最明显的特点是能左右偏转。

现代大、中型民用运输机主要采用操纵前轮转弯以保证飞机地面灵活运动。

飞机着陆减震原理是，延长飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能。

起落架减震器和轮胎都是飞机的减震装置。

现代飞机都采用油气式减震支柱，其原理是利用气体压缩吸收接地动能减小撞击力，利用油液高速流过小孔的摩擦耗散能量减弱颠簸跳动。

现代飞机的起落架是可收放的。

起落架收放琐的功用是使起落架可固定在收上、放下位置。

当正常液压收放失效时，可采用机械开锁或由应急系统供压的应急放下装置。

起落架收放位置信号可提供驾驶员起落架收放位置信息，绿灯亮表示起落架已放下锁好；红灯亮表示起落架正在收放过程中；红、绿灯亮表示起落架收上锁好。

在灯光信号失效时，可通过目视机械标识信号作出准确判断。

现代飞机通常采用盘式刹车装置，刹车使机轮的阻转力矩增大，地面的摩擦力随之增大，从而使飞机滑跑速度减小；刹车时过量会导致机轮刹死造成拖胎，使机轮过度磨损，严重会导致暴胎，且滑跑距离比正常刹车长；为了防止拖胎，提高刹车效率，在飞机刹车系统中装设防滞刹车装置。

第三章操纵系统飞机飞行操纵系统是飞机的重要组成部分，主要用于飞行员操纵飞机绕其三轴旋转，以改变或保持飞机的飞行姿态，并保证飞机的操纵性与稳定性，改善起飞着陆性能。

分为主操纵系统和辅助操纵系统。

飞机飞行操纵系统的主操纵系统的操纵面有：副翼、方向舵和升降舵。

副翼的作用是产生横滚力矩，实现横侧操纵；方向舵的作用是产生偏航力矩，实现方向操纵；升降舵的作用是产生俯仰力矩，实现俯仰操纵。

进行主操纵时施加在主操纵机构上的力，叫做主操纵力。

操纵机构包括：驾驶盘、驾驶杆和脚蹬，分别对副翼、方向舵和升降舵进行操纵。

主操纵力随舵面尺寸、飞行速度和舵偏角的增大而增大。

飞机的主操纵分为无助力式机械式主操纵和液压助力主操纵。

机械式主操纵的特点是操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面；传动杆和摇臂机构是硬式传递机构；钢索和滑轮机构是软式传递机构，存在“弹性间隙”的问题，通过定期或自动调节钢索张力可以解决。

民用大、中型运输机由于其高速和大的操纵面导致了舵面气动载荷的增大，因此通常采用液压助力主操纵。

操纵时飞行员发出的信号输入给液压助力器的控制部分，控制部分则根据输入的操纵信号控制液压油的流动方向及其通断，保证操纵面按飞行员的操纵输入而偏转；传动操纵面偏转的动力由助力器液压动作筒的输出力提供。

在这个过程中，飞行员的操纵感觉力来自感定力中机构提供的模拟感觉力。

横滚操纵是通过副翼和飞行扰流板的偏转实现的，即副翼上偏一边的扰流板也成比例地上升，而副翼下偏一边的扰流板紧贴翼面不动。

飞行辅助操纵系统包括配平调整片、增升装置、飞行扰流板、马赫配平系统、失速警告系统等等。

配平调整片的作用主要是在飞行中减轻和消除操纵感力，调整飞机平衡。

襟翼是飞机的主要增升装置，飞行员在驾驶舱中判断襟翼位置由襟翼指位表提供；飞机起飞前，襟翼必须放下至起飞位，否则在起飞拉升时将出现失速坠地。

飞行扰流板除了能在飞行中辅助副翼横滚操纵外，还可以通过操纵两边的飞行扰流板对称升起使飞机空中减速，增加飞机的下降率。

在飞机着陆接地时，飞行扰流板与地面扰流板一同起卸升作用，可以提高刹车效率。

在高亚音速运输机飞行操纵系统中，为了克服在较大马赫数飞行中的自动沉头现象，装有马赫配平系统。

第四章液压传动系统由于液压传动具有许多优点，如重量轻、效率高、自润滑、快速换向、可实现直线或转动传动、以及传动速度及功率可无级控制等，所以广泛应用于现代飞机上，大大提高了飞机操纵的安全性和可靠性。

飞机液压传动就是利用密闭管路（容器）内液体传递压力做功特性传动部件。

从能量角度分析就是利用液压泵将机械能转化成液体压力能（内能），再通过液压管路将液体压力能（内能）转换为机械能输出做有用功。

液压油工作时存在内漏和外漏两种泄流损失，以及影响液压传动工作的压力损失、气囊、液压撞击等特性。

飞机液压系统主要由供压、传动和控制组成。

液压油箱增压的作用是给液压泵提供足够的液压油，同时防止气囊现象。

储压器的主要作用是储存能量，辅助液压泵的系统供压，消除液压系统内的压力波动，必要时向重要部件提供应急供压。

现代运输机液压系统几乎都采用柱塞式液压泵，具有随系统压力变化自动改变输出流量，从而保持系统压力一定的优点。

液压动作筒可将油液压力转换为直线运动输出做有用功，而液压马达则是将油液压力转换为旋转运动输出做有用功的。

飞机的油液系统分为单液压系统和多液压系统。

小型飞机多采用单液压系统，主要向起落架的收放系统供压。

现代运输机出于安全原因，一般都设置数个相对独立而几乎是平行工作的主液压系统，构成多液压系统。

第五章燃油系统飞机燃油系统的功用是：储存燃油，将燃油输往发动机以及加油、放油、油箱通气和系统工作显示。

飞机燃油系统的型式主要取决于发动机的数量和种类。

常见的有：单发选择供油系统、双发独立与交输供油系统和多发总汇流管供油系统三类。

飞机燃油系统由燃油箱、燃油泵、燃油滤和控制活门等附件组成，现代飞机多采用结构油箱（也叫整体油箱），它由蒙皮壁板、端肋和翼梁腹板围成的结构空间，内表涂以密封材料。

油箱设有通气系统，是为了防止油箱内外产生气压差，保证顺利加油和向发动机供油。

燃油滤设有旁通活门，当油滤因污染物或结冰堵塞时，燃油滤堵塞信号灯亮时，说明燃油滤将堵塞，旁通活门即打开，燃油就能通过旁通活门连续供向发动机。