第二章_自动空气制动机综述
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动车组制动系统检修与调试-空气制动机认知
缓解
制动
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三通阀作用原理
一、空气制动机分类
制动位
9
三通阀作用原理
一、空气制动机分类
保压位
10
三通阀作用原理
一、空气制动机分类
缓解位
11
一、空气制动机分类
其特点是： 1）每辆车上增加了三通阀（分配阀、控制阀）。 2）列车管减压制动，增压缓解。列车分离时能制动。 3）有阶段制动和一次缓解。 4）制动或缓解时，前后一致性较好，列车纵向冲动小，适
6
保压状态
一、空气制动机分类
其特点是： 1）列车管增压制动，减压缓解。列车分离时不能制动； 2）构造简单，有阶段制动和阶段缓解。 对于短的列车，操纵灵活，适合于短编组动车组。 对于长的列车，则制动或缓解时列车纵向冲动很大。
应用：所有动车组/城轨车辆的常用制动
7
2.自动空气制动机
一、空气制动机分类
1.直通式空气制动机
司控器
4
一、空气制动机分类
1.直通式空气制动机
5
提 问 Ask Questions
1.请填写下表 Please fill in the form
制动状态
缓解状态
紧急制动状态
Brake position Release position Emergency position
6.1 6.2 7
适用于高速旅客列车和长大货物列车。
13
1.压力与压强
二、压缩空气相关知识
理论上，压力与压强是两个不同的物理量。 压力是指物体间的相互作用力，其单位为牛顿（N）； 压强则是指单位面积上所受力的大小，其单位为帕（Pa，N/m2）。
在空气管路系统中，人们习惯将“压强”称为“压力”，但其含 义不变，只是名称的更换。例如：制动管“压力”为500 kPa，实际 上指制动管“压强”为500 kPa。
空气制动机综合作用原理分析(内燃机车制动系统)
中继阀内部动作原理
总风遮断阀
总风通8a，阀口关闭， 总风与双阀口式中继阀 通路断开。
双阀口式中继阀
鞲鞴左侧与右侧相通（中 均管与制动管通），中继阀 自锁。
四、紧急制动位作用原理
分配阀内部动作原理
列车管迅速减压，紧急风缸压力空 气来不及向列车管逆流从而使模板上移 至极端位，打开放风伐，列车管压力空 气经放风伐排大气，紧急风缸压力空气 经两个缩口风堵同时排向大气，经过大 约9秒后列车管排空，紧急风缸空气压 力小于放风伐复原弹簧的力，柱塞杆下 移，放风伐关闭，同时两个缩口风堵关 闭，紧急风缸停止排气
三、制动位作用原理
分配阀内部动作原理
在副阀部：副阀模板两侧产生压力差，鞲鞴向左移动，列车管内 一部分压力经2A、经局减止回阀到局减室，并通过充气阀柱塞端部 排向大气，紧急风缸压力空气一方面第一缩口风堵排向大气，主阀 大模板带动顶杆、小模板、空心阀杆一起上移，顶开供气阀。总风 经22B—经常用限压阀—经14B—到作用风缸。作用风缸充气，作用 风缸压力空气进入充气模板下部，当压力超过24KPA时空气鞲鞴上移， 关闭局减室通大气的通路；副阀鞲鞴继续左移后，降压风缸压力空 气经柱塞中心孔—经26D—经保持阀—到大气；作用鞲鞴下部增压推 动鞲鞴连同空心阀杆上移，使供气阀离开阀座，总风缸压力空气经 供气阀向制动缸充气，机车制动。
JZ-7空气制动机自动制动作用原理分析
内容纲要
1 过充位作用原理 3 制动位作用原理
2 运转位作用原理 4 紧急制动位作用原理
一、过充位作用原理
一、过充位作用原理
自制动制动阀内部动作
调整阀
调整伐供气阀口开启， 总风向均衡风缸和调整 伐模板右侧充风。
ห้องสมุดไป่ตู้
重联柱塞阀
总风遮断阀
总风通8a，阀口关闭， 总风与双阀口式中继阀 通路断开。
双阀口式中继阀
鞲鞴左侧与右侧相通（中 均管与制动管通），中继阀 自锁。
四、紧急制动位作用原理
分配阀内部动作原理
列车管迅速减压，紧急风缸压力空 气来不及向列车管逆流从而使模板上移 至极端位，打开放风伐，列车管压力空 气经放风伐排大气，紧急风缸压力空气 经两个缩口风堵同时排向大气，经过大 约9秒后列车管排空，紧急风缸空气压 力小于放风伐复原弹簧的力，柱塞杆下 移，放风伐关闭，同时两个缩口风堵关 闭，紧急风缸停止排气
三、制动位作用原理
分配阀内部动作原理
在副阀部：副阀模板两侧产生压力差，鞲鞴向左移动，列车管内 一部分压力经2A、经局减止回阀到局减室，并通过充气阀柱塞端部 排向大气，紧急风缸压力空气一方面第一缩口风堵排向大气，主阀 大模板带动顶杆、小模板、空心阀杆一起上移，顶开供气阀。总风 经22B—经常用限压阀—经14B—到作用风缸。作用风缸充气，作用 风缸压力空气进入充气模板下部，当压力超过24KPA时空气鞲鞴上移， 关闭局减室通大气的通路；副阀鞲鞴继续左移后，降压风缸压力空 气经柱塞中心孔—经26D—经保持阀—到大气；作用鞲鞴下部增压推 动鞲鞴连同空心阀杆上移，使供气阀离开阀座，总风缸压力空气经 供气阀向制动缸充气，机车制动。
JZ-7空气制动机自动制动作用原理分析
内容纲要
1 过充位作用原理 3 制动位作用原理
2 运转位作用原理 4 紧急制动位作用原理
一、过充位作用原理
一、过充位作用原理
自制动制动阀内部动作
调整阀
调整伐供气阀口开启， 总风向均衡风缸和调整 伐模板右侧充风。
ห้องสมุดไป่ตู้
重联柱塞阀
《列车制动》复习题1-西南交大版
1.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将 转换盖板转到一次（沟通） 位。
2.紧急制动时，GK型制动机制动缸压力分 3 阶 段上升。
3.F—8分配阀有充气缓解位、常用制动位、制动 保压位、 缓解保压位 、紧急制动位五个作 用位置。
二、简答题
1.简述104型空气制动机紧急阀的作用原理。
答： 由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开
答：
作用原理。 制动：工→容；副→制 缓解：列→副，列→工；容→大气，制大气
优点： 长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动给 制动缸补风而没有发生自然缓解的问题。
闸瓦磨耗后制动缸行程增大时，制动缸压强 不会降低。因为制动缸空气压力参与了第二 活塞的平衡。
第三章 客货车辆制动机
一、填空题
制信号，去控制设在分配阀与制动缸之间的一 个中继阀，再由中继阀来控制制动缸鞲鞴面积 的大小或制动缸压力的大小。
二、综合题
1.与闸瓦制动相比，盘形制动有哪些优缺点？ 答： • 优点
–大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗； –可按制动要求选择最佳摩擦副； –运行平稳，无噪声。 • 缺点 –轮轨粘着将恶化； –制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，
2.简述缓解稳定性和制动灵敏度的概念。
答：
缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄 漏而造成意外制动的特性。缓解稳定性要求 的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味 着列车管的减压速度在此临界值之下，就不 会发生制动作用。
制动灵敏度指的是当司机施行常用制动而操 纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制 动作用。制动灵敏度要求的减压速度临界值 为5～10kpa/s。
放风阀，产生强烈的局部减压。
紧急室的排风时间 规定为15s左右 ；
2.紧急制动时，GK型制动机制动缸压力分 3 阶 段上升。
3.F—8分配阀有充气缓解位、常用制动位、制动 保压位、 缓解保压位 、紧急制动位五个作 用位置。
二、简答题
1.简述104型空气制动机紧急阀的作用原理。
答： 由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开
答：
作用原理。 制动：工→容；副→制 缓解：列→副，列→工；容→大气，制大气
优点： 长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动给 制动缸补风而没有发生自然缓解的问题。
闸瓦磨耗后制动缸行程增大时，制动缸压强 不会降低。因为制动缸空气压力参与了第二 活塞的平衡。
第三章 客货车辆制动机
一、填空题
制信号，去控制设在分配阀与制动缸之间的一 个中继阀，再由中继阀来控制制动缸鞲鞴面积 的大小或制动缸压力的大小。
二、综合题
1.与闸瓦制动相比，盘形制动有哪些优缺点？ 答： • 优点
–大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗； –可按制动要求选择最佳摩擦副； –运行平稳，无噪声。 • 缺点 –轮轨粘着将恶化； –制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，
2.简述缓解稳定性和制动灵敏度的概念。
答：
缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄 漏而造成意外制动的特性。缓解稳定性要求 的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味 着列车管的减压速度在此临界值之下，就不 会发生制动作用。
制动灵敏度指的是当司机施行常用制动而操 纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制 动作用。制动灵敏度要求的减压速度临界值 为5～10kpa/s。
放风阀，产生强烈的局部减压。
紧急室的排风时间 规定为15s左右 ；
第二章风源 空气管路系统、制动机概况
第二章 风源、空气管路系统、 风源、空气管路系统、 制动机概况
屏均衡管与均衡风缸之间，在电空部件故障影响均 屏均衡管与均衡风缸之间， 衡风缸的充排气时，切除均衡管。 衡风缸的充排气时，切除均衡管。 10． 10．重联阀 作用：它也是一种手动操纵阀， 作用：它也是一种手动操纵阀，有本机和补机两 个作用位。在多机重联运行时， 个作用位。在多机重联运行时，使所有的机车的制 动和缓解作用协调一致，并且在机车分离后， 动和缓解作用协调一致，并且在机车分离后，保持 机车的制动作用。， 机车的制动作用。， 此外机车上还设有均衡、过充风缸，工作风缸、 此外机车上还设有均衡、过充风缸，工作风缸、 初制动风缸、调压阀及各种塞门、软管、压力表、 初制动风缸、调压阀及各种塞门、软管、压力表、
第二章 风源、空气管路系统、 风源、空气管路系统、 制动机概况
第六节 风源系统的工作流程(以SS3B为例) 风源系统的工作流程( 为例)
第二章 风源、空气管路系统、 风源、空气管路系统、 制动机概况
第七节 车辆三通阀 一、组成 主要由三通阀、副风缸、 主要由三通阀、副风缸、 降压风缸、 降压风缸、远心集尘器等 组成。 组成。 二、工作原理 1．缓解 当列车管充风时
第五节 需要了解的部分部件（额定）压力及调整处所 需要了解的部分部件（额定） 部 件 额定压力 调整处所 750～ 总风缸压力 750～900Kpa 压力控制器 列车管及均衡风缸压力 600(500)Kpa 调压阀 Kpa(空 单独制动压力 (电)300 Kpa(空)600(500)Kpa 调压阀 分配阀容积室压力 450 Kpa 安全阀 空压机中冷器压力 450 Kpa 安全阀 升弓风缸压力 500 Kpa 调压阀 辅助控制压力 500 Kpa 调压阀 180～ 无火回送控制压力 180～200Kpa 安全阀
空气制动机的工作原理
空气制动机的工作原理空气制动机是一种用于大型车辆的制动系统，它利用空气压力来制动车辆，相比传统的摩擦制动系统，空气制动机具有更好的制动效果和更长的使用寿命。
那么，空气制动机是如何工作的呢？接下来，我们将详细介绍空气制动机的工作原理。
首先，空气制动机的工作原理基于气压的变化。
当司机踩下制动踏板时，制动阀会打开，允许压缩空气进入制动室。
这时，制动室内的空气压力会增加，使制动室内的活塞向外推动，从而推动制动鼓或制动盘，实现制动效果。
当司机释放制动踏板时，制动阀关闭，制动室内的空气压力会减小，活塞则会回到原来的位置，车辆恢复行驶状态。
其次，空气制动机的工作原理还涉及到制动系统的辅助部件。
在空气制动系统中，除了制动室和制动阀外，还包括压缩空气的发生器、空气储气罐、空气滤清器、压力表等辅助部件。
这些辅助部件的作用是保证制动系统的正常工作，例如发生器负责产生压缩空气，储气罐用于储存压缩空气，滤清器则可以过滤空气中的杂质，保证制动系统的清洁。
最后，空气制动机的工作原理还与制动力的调节有关。
在实际行驶中，司机需要根据路况和车速来调节制动力，以确保车辆安全制动。
空气制动机通过调节制动阀的开启程度和制动室内的空气压力来实现制动力的调节。
当需要更大的制动力时，制动阀会打开更大的通道，使制动室内的空气压力增加，从而增加制动力；反之，当需要减小制动力时，制动阀会关闭部分通道，减小制动室内的空气压力，实现减小制动力的效果。
综上所述，空气制动机的工作原理是基于气压的变化，通过制动阀、制动室和辅助部件的配合来实现车辆的制动。
同时，空气制动机还需要根据实际需要来调节制动力，以确保车辆安全制动。
希望通过本文的介绍，您对空气制动机的工作原理有了更深入的了解。
列车制动第2章自动空气制动机综述讲解
提高制动性能
自动空气制动机可以根据 列车的行驶状态和需要自 动调节制动缸的压力，从 而提高列车的制动性能。
提高安全性
自动空气制动机可以避免 因人为操作不当或设备故 障导致的制动失误，从而 提高列车的安全性。
降低维护成本
自动空气制动机具有较长 的使用寿命和较低的维护 成本，可以降低整个列车 制动系统的维护成本。
列车制动第2章 自动空气制动机 综述讲解
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目录
• 自动空气制动机概述 • 自动空气制动机的基本原理 • 自动空气制动机的分类与特点 • 自动空气制动机的应用场景与未来发展 • 自动空气制动机的维护与保养 • 列车制动第2章自动空气制动机综述讲解
总结与展望
01
CATALOGUE
04
CATALOGUE
自动空气制动机的应用场景与未来发展
自动空气制动机的应用场景
高速列车
高速列车运行速度快，对制动系统的要求更高，自动空气 制动系统能够实现快速、稳定的制动效果，提高列车的安 全性能。
城市轨道交通
城市轨道交通运行线路短，停靠站点多，自动空气制动系 统能够实现精确的停车控制，提高列车的运行效率和乘客 的乘车体验。
空压机
用于产生压缩空气，为整个制 动系统提供动力。
制动阀
用于控制制动缸的压力，实现 列车的制动和缓解。
制动管路
连接各个车厢的制动缸，使压 缩空气能够传递到每个车厢的 制动缸。
制动缸
接收来自制动管的压缩空气， 并将其转化为机械能，使车轮 产生摩擦，从而实现列车的制
动。
自动空气制动机的作用
01
02
03
02
CATALOGUE
列车制动 (2)
第二章自动空气制动机综述●一、简答题● 1.简述直接作用的二压力制动机的特点。
●答主活塞的动作与否决定于作用在它两侧的空气压力平衡与否。
副风缸既参与主活塞的平衡，又承担在制动时向制动缸供风的任务。
制动与否还取决于列车管减压速度。
列车管是副风缸唯一的风源，具有一次轻易缓解性能，缓解较快。
● 2.简述缓解稳定性和制动灵敏度的概念。
●答：缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄漏而造成意外制动的特性。
缓解稳定性要求的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味着列车管的减压速度在此临界值之下，就不会发生制动作用。
制动灵敏度指的是当司机施行常用制动而操纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制动作用。
制动灵敏度要求的减压速度临界值为5～10kpa/s。
● 3.什么是局部减压，三通阀的紧急局减是如何实现的？答：定义：对于机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀，排列车管的风时，就认为是局部减压。
原理：递动弹簧紧急部● 4.简述直接作用的三压力制动机的特点。
●答：主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否。
副风缸只承担在制动时向制动缸供风的任务而不参与主活塞的平衡。
具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢。
具有彻底的制动力不衰减性。
制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即缓慢减压也制动。
● 5.自动制动阀对列车管空气压强的间接控制是如何实现的？●答：在自动制动阀与列车管之间插进了一个固定容积的均衡风缸和一个中继机构。
控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。
内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用的“膜板活塞加双阀口”而且带过充的中继阀。
● 6.简述软性制动机的特点。
●答：具有一定的缓解稳定性。
具有必要的制动灵敏度。
如果列车管压力高于副风缸20～30kPa，制动机一次缓解完毕。
适用于不同的列车管定压。
●7.什么是制动波和制动波速？●答：制动波：列车在制动时,制动作用一般是沿列车长度方向由前向后逐次发生的，这种制动作用的传播称为制动波。
第二章自动空气制动机综述
03
性能特点与优势分析
性能特点介绍
01
02
03
快速响应
自动空气制动机能够迅速 对空气压力变化做出反应 ，确保制动和缓解操作的 及时性。
精确控制
通过调节空气压力，自动 空气制动机可以实现对制 动力的精确控制，提高制 动效果和安全性。
自动化程度高
自动空气制动机能够自动 完成制动和缓解操作，减 少人工干预，提高工作效 率。
安全操作规程遵守建议
在进行维护保养时，必须遵守 相关安全操作规程，确保自身 和他人的安全。
在进行维修作业时，必须使用 合适的工具和设备，避免因操 作不当造成损坏或伤害。
在进行空气制动机的调试和试 验时，必须按照规定的程序进 行，确保调试和试验的安全性 和准确性。
THANKS型的轨道车辆，如地铁、轻轨、有轨电车等。
限制条件
在某些特定情况下，如极端温度、高海拔地区等，自动空气制动机可能受到一定影响，需采取相应措施进行优化 和改进。
04
常见故障诊断与排除方法
常见故障类型及原因分析
制动失效
可能由于制动管路泄漏、制动阀 故障或制动缸故障等原因导致。
制动不灵
可能由于制动缸活塞磨损、制动管 路堵塞或制动阀故障等原因导致。
制动后跑车
可能由于制动缸故障、制动管路泄 漏或制动蹄片磨损等原因导致。
诊断方法介绍
观察法
通过观察制动管路、制动阀、制动缸等部件的外观， 判断是否存在泄漏、松动或其他异常现象。
听觉法
通过听制动系统工作时产生的声音，判断是否存在异 响或异常声音。
与传统制动机比较优势分析
操作简便
自动空气制动机操作简单 ，易于掌握，可减少操作 失误和事故风险。
可靠性高
车辆空气制动机
要点二
供气过程
产生的压缩空气经过滤清器和调压阀，供给制动系统使用 。
调压阀的调压过程
调压阀的作用
调压阀负责对供给的压缩空气进行调压，以满足制动缸所需的压力。
调压过程
调压阀根据制动信号和系统压力反馈，对压缩空气进行减压或增压，以实现所需的制动 压力。
安全阀的安全保障
安全阀的作用
安全阀用于在制动系统压力过高时，释 放多余的压缩空气，以防止系统过载。
03
车辆空气制动机的工作流程
制动信号的接收与处理
制动信号的接收
车辆空气制动机通过接收制动指令或压力信号来启动制动过程。
制动信号的处理
接收到制动信号后，制动机对信号进行解析和处理，确定制动方式和制动强度 。
空气压缩机的启动与供气
要点一
空气压缩机的启动
根据制动信号，空气压缩机开始工作，产生压缩空气。
工作原理
通过控制压缩空气的释放和传递 ，使制动缸内的空气压力发生变 化，从而产生制动或缓解的作用 力，实现对列车速度的控制。
车辆空气制动机的重要性
安全保障
车辆空气制动机是列车制动系统的核 心部件，对于列车的安全运行至关重 要。在紧急情况下，它可以迅速地降 低列车速度，防止事故发生。
节能减排
通过精确控制制动和缓解，车辆空气 制动机可以有效地减少列车的能耗， 降低排放，对环境保护具有积极意义 。
致。
故障诊断方法与流程
01
02
03
04
初步检查
检查制动系统外观，查看是否 有明显的破损或泄漏。
气压测试
使用气压表测试制动系统的气 压，判断是否符合标准。
听诊
通过听制动系统的声音，判断 是否有异常响动。
项目二空气制动
制动阀手柄放在制动位时，列车管中的压缩空气经制动阀 Ex 口排向大气。列车管的 减压信号传至各车辆的三通阀时，三通阀动作，副风缸内的压缩空气经三通阀充向制动缸， 制动缸活塞推出，使空气制动执行机构动作，列车制动。
由此可见，自动空气制动机是依靠列车管中压缩空气的压力变化来传递制动或缓解的 信号，列车管增压时缓解，列车管减压时制动。而三通阀是制动缸制动或缓解的控制部件。
项目二 空气制动
19
通空气制动机的制动阀有所不同。在缓解位时，它连通给气阀与列车管的通路；在制动位 时，它使列车管与制动阀上的 Ex 口相通，列车管压缩空气经它排向大气；在保压位时则 保持各路不通。
制动阀手柄放在缓解位时，总风缸中的压缩空气经给气阀、制动阀送到列车管，然后 通过列车管送到各车辆的三通阀，经三通阀使副风缸充气。如此时制动缸中有压缩空气， 则经三通阀排气口 16 排入大气。列车运行时，制动阀手柄一般处于此位，直至副风缸充至 列车管定压值。
图 2-2 自动式空气制动机工作原理
一、自动空气制动机结构和原理 自动空气制动机在直通空气制动机的基础上增加了 3 个部件：在总风缸 2 与制动阀 4 之间增加了给气阀（也叫调压阀）15；在每节车辆的列车管 5 与制动缸 6 之间增加了三通 阀 13 和副风缸 14。给气阀的作用是限定列车管定压(人为规定的列车管压力)，即无论总 风缸压力多高，给气阀出口的压力总保持在一设定的值。 自动空气制动机的制动阀同样也有缓解、保压和制动 3 个作用位置，但内部通路与直
1．制动位 司机要实行制动时，首先将手柄置于制动位，制动位实际上是在制动阀的位置连通了 总风管和列车管的通路，总风缸的压缩空气经制动阀进入列车管。列车管是一根贯通整个 列车、两端封闭死的管路，压力空气由列车管进入各个车辆的制动缸 6，压缩空气推动制 动缸活塞 9 产生推力，通过制动缸活塞杆带动基础制动装置 7，使闸瓦 10 压紧车轮 12 产 生制动作用。制动力的大小取决于制动缸内压缩空气的压力，由制动阀手柄在制动位放置 时间的长短决定，制动阀手柄在制动位放置的时间越长，由总风缸经过制动阀充入制动缸 的压力空气越多。 2．缓解位 要缓解时，司机将制动阀手柄置于缓解位，缓解位实际上是在制动阀的位置连通了列 车管和 Ex 口的通路，各车辆制动缸内的压缩空气经列车管从制动阀 Ex 口排入大气。手柄 在缓解位放置时间足够长，则制动缸压力可降为 0。此时制动缸活塞借助于制动缸缓解弹 笛的复原力回到缓解位，闸瓦离开车轮，车辆缓解。
由此可见，自动空气制动机是依靠列车管中压缩空气的压力变化来传递制动或缓解的 信号，列车管增压时缓解，列车管减压时制动。而三通阀是制动缸制动或缓解的控制部件。
项目二 空气制动
19
通空气制动机的制动阀有所不同。在缓解位时，它连通给气阀与列车管的通路；在制动位 时，它使列车管与制动阀上的 Ex 口相通，列车管压缩空气经它排向大气；在保压位时则 保持各路不通。
制动阀手柄放在缓解位时，总风缸中的压缩空气经给气阀、制动阀送到列车管，然后 通过列车管送到各车辆的三通阀，经三通阀使副风缸充气。如此时制动缸中有压缩空气， 则经三通阀排气口 16 排入大气。列车运行时，制动阀手柄一般处于此位，直至副风缸充至 列车管定压值。
图 2-2 自动式空气制动机工作原理
一、自动空气制动机结构和原理 自动空气制动机在直通空气制动机的基础上增加了 3 个部件：在总风缸 2 与制动阀 4 之间增加了给气阀（也叫调压阀）15；在每节车辆的列车管 5 与制动缸 6 之间增加了三通 阀 13 和副风缸 14。给气阀的作用是限定列车管定压(人为规定的列车管压力)，即无论总 风缸压力多高，给气阀出口的压力总保持在一设定的值。 自动空气制动机的制动阀同样也有缓解、保压和制动 3 个作用位置，但内部通路与直
1．制动位 司机要实行制动时，首先将手柄置于制动位，制动位实际上是在制动阀的位置连通了 总风管和列车管的通路，总风缸的压缩空气经制动阀进入列车管。列车管是一根贯通整个 列车、两端封闭死的管路，压力空气由列车管进入各个车辆的制动缸 6，压缩空气推动制 动缸活塞 9 产生推力，通过制动缸活塞杆带动基础制动装置 7，使闸瓦 10 压紧车轮 12 产 生制动作用。制动力的大小取决于制动缸内压缩空气的压力，由制动阀手柄在制动位放置 时间的长短决定，制动阀手柄在制动位放置的时间越长，由总风缸经过制动阀充入制动缸 的压力空气越多。 2．缓解位 要缓解时，司机将制动阀手柄置于缓解位，缓解位实际上是在制动阀的位置连通了列 车管和 Ex 口的通路，各车辆制动缸内的压缩空气经列车管从制动阀 Ex 口排入大气。手柄 在缓解位放置时间足够长，则制动缸压力可降为 0。此时制动缸活塞借助于制动缸缓解弹 笛的复原力回到缓解位，闸瓦离开车轮，车辆缓解。
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列车制动
第二章 自动空气制动机综述
三、直接作用的三压力制动机
构造（如图）： 主活塞和活塞杆是 垂直放置，活塞杆 中空。 主活塞上方通列车 管，下方通工作风 缸，第二活塞上方 通制动缸，下方通 大气。
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第二章 自动空气制动机综述
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第二章 自动空气制动机综述
应用：常用局减还是既要可靠，又要有增
压。我国103、l04和120等型制动机采用的 两阶段局减，第一阶段局减让列车管的风 排大气，第二阶段局减让列车管的风排入 制动缸。
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二、减速充气缓解
作用：
提高列车前后部充气缓解的一致性， 减小列车的纵向冲动。 机构： 在主活塞的活塞杆尾部右侧，加上一 个减速弹簧。
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第二章 自动空气制动机综述
紧急局减时让列车管压力空气通往制动缸
的弊端：制动缸压强的上升较快，紧急局 减停止较快，现代机车车辆制动机已改为 将列车管的风排向大气既可获得强烈可靠 的紧急局减，又可防止制动力过大导致车 轮滑行擦伤。
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第三节 常用安定性和紧急灵敏度
副风缸既参与主活塞的平衡，又承担在制动
时向制动缸供风的任务，供风量与制动缸的 容积无关。制动缸压强在长大下坡道固漏泄 而衰减时也不能由副风缸给予补充，否则会 使三通阀发生自然缓解。
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第二章 自动空气制动机综述
制动与否还取决于列车管减压速度。当减压
速度低于缓解稳定性的临界值时，副风缸来 得及逆流，减压量即使很大也不起制动作用。 列车管是副风缸唯一的风源，具有一次轻易 缓解性能，缓解较快。如果给副风缸增加第 二个风源，例如L、GL型制动机的附加风缸， 则也可以有阶段缓解性能。
常用安定性要求的列车管减压速度临界值
范围一般在31～36kPa／s之间。制动灵敏 度是常用制动时列车管减压速度的下限， 常用安定性则为上限，列车管减压速度高 于制动灵敏度指标，低于常用安定性指标， 则制动机只能发生常用制动。
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紧急灵敏度的范围一般在50～80kPa／s之
的。 常用制动与紧急制动决定于主活塞的位置，只是 几毫米之差，常常容易顾此失彼，提高常用安定 性就降低了紧急灵敏度，紧急灵敏度提高又易引 起意外紧急制动。 现代机车车辆普遍都把紧急部独立设置成直接受 列车管空气压强控制的紧急阀，与主阀相互独立。
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第四节 常用急制动、减速充气缓解与 加速缓解
列车制动
第二章 自动空气制动机综述
原理 ：
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加设加速缓解风缸和加速缓解阀。 缓解时，制动缸压力空气经由分配阀或控制阀
的排气管路进入加速缓解阀，打开加速缓解风 缸到列车管的通路，然后才排入大气，加速缓 解风缸的压力空气→加速缓解阀→列车管，产 生局部增压。 初充气时，列车管在向副风缸充风的同时，也 通过止回阀向加速缓解风缸充风。
第二节 列车管局部减压
一、早期三通阀的问题 列车管减压只是靠机车制动阀排风来实现的。 排风口大则排风速度快，列车管减压速度也快。 常用制动和紧急制动的区别。机车制动阀排风 口由一变二，排风速度的不同，可让列车管获 得两种不同的减压速度。受列车管空气压强控 制的机车车辆的各个三通阀据此区分常用制动 与紧急制动。
机构设计：在紧急部的紧急室Y的左侧开小孔y，
通向滑阀；在滑阀上开设急制动联络孔o和q。 工作原理：常用减压时，主活塞两侧的压差使 主活塞位于常用急制动位，可产生轻微的局部 减压。 紧急室Y的压力空气→y孔→o孔→q孔→紧 急活塞四周间隙→制动缸； 紧急室Y的空气压力降低，止回阀被列车管 的压力空气顶开：列车管的压力空气→紧急 室Y→y孔→o孔→q孔→紧急活塞四周间隙 →制动缸；
机构设计及工作原理：
为了使每个三通阀都能
实现紧急局部减压，在 主活塞的外侧加了一个 “递动弹簧”，在阀的下 部加了一个紧急部。 参看图2—1。
工作原理 ：
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第二章 自动空气制动机综述
初充风：
列车管紧急减压：
副风缸的风→r孔→制动缸； 副风缸的风→t孔→压下紧急活塞→紧急 活塞杆压下紧急阀→紧急阀口开放； 紧急阀室Y的压力空气→开放的紧急阀口 →制动缸； 紧急阀室Y的空气压强骤降，低于列车管 的空气压强，止回阀被顶开：列车管的 压力空气→止回阀→紧急阀室Y→开放的 紧急阀口→制动缸；
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减速弹簧
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原理: 减速充气缓解位：三通阀处于列车前部时， 列车管增压较快，主活塞尾部能压缩减速 弹簧，使主活塞到达右极端位（减速充气 缓解位）。，列车管的风只能通过凸起部 上一 条很小的“限制充气沟”进入滑阀 室和副风缸，充气速度减慢；缓解速度减 慢。
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二、直接作用的二压力制动机
前面介绍的三通阀就是一种二压力机构的
直接作用的制动机，GK、120等型制动机 就属于这一类。
结构及特点：
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主活塞的动作与否决定于作用在它两侧
的空气压力平衡与否。其中一侧是列车 管的空气压力，另一侧是副风缸的空气 压力。主活塞直接控制着制动缸的制动 和缓解。
压速度的要求。
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四、 影响缓解稳定性和制动灵敏度的因素
充气沟横断面的大小。充气沟横断面的大，
逆流速度快，缓解稳定性就好，但制动灵敏 度就差一些。
主活塞移动阻力。阻力小则阀的制动灵敏度
高，如果阻力太小了，缓解稳定性又可能不 合格了。
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二、局部减压
定义：对于机车或车辆上受列车管控制而
且只控制本车制动作用的阀，排列车管的 风时，就认为是“附加排气”或“局部减 压”(简称“局减”)。机车制动阀是控制列 车管空气压强从而操纵全列车制动作用的 阀，它的排风减压就不是“局部减压”。
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应用：
我国的Jz—7、F—8、104c、120等型 制动机都具有这种加速缓解的性能。
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第五节 二压力、三压力机构及制 动机性能的“软”和“硬”
一、制动机的分类 参与主活塞平衡的压力多少：制动机可分 为二压力机构和三压力机构两种。 列车管压强和主活塞动作是否直接控制其 制动缸的制动与缓解：制动机可分为直接 作用和间接作用两种。
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三、 缓解稳定性和制动灵敏度的极限值
缓解稳定性要求的减压速度临界值为0.5～ 1.0kpa/s，意味着列车管的减压速度在此临界 值之下，就不会发生制动作用。
制动灵敏度要求的减压速度临界值为5～
10kpa/s，意味着列车管的减压速度超过此临 界值，就必须发生制动作用。 注意：缓解稳定性和制动灵敏度都是对列车管减
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列车管常用减压：主活塞两侧压差较小，
无力压缩递动弹簧，t孔不开放，紧急局 减作用不会发生。 紧急局减停止：紧急制动时列车管空气 压强要一直减到零，主活塞始终在紧急 制动位。紧急活塞上方的副风缸空气压 强和列车管的空气压强都不断降低，紧 急活塞下方的制动缸空气压强不断增加， 紧急活塞上下压差不断缩小，紧急阀和 紧急活塞在紧急阀和止回阀之间的弹簧 作用下，会向上移动，紧急阀关闭，止 回阀也随之关闭，紧急局减停止。
全缓解位：当三通阀处于列车后部时，列
车管增压较慢、较弱，主活塞尾部不能压 缩减速弹簧，主活塞停在全缓解位，限制 充气沟不起作用，充气不受限制；制动缸 通过大通路排大气，缓解也不受限制。
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三、加速缓解
问题的提出： 列车越来越长，列车管总容积越来越大， 列车管增压速度也越来越低。 解决办法： 仿照供制动时局部减压模式，给每个车辆 再配上一个供加速缓解或局部增压用的风缸 （称为加速缓解风缸），缓解初期由加速缓解 风缸向列车管充风，来提高列车管增压速度。
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常用局减结束条件： 设计意图：列车管的常用局减可使主活塞两 侧压差进一步扩大，使主活塞能稍稍压缩递 动弹簧，左移到全制动位，使y孔和o孔错开， 局减结束。 实际情况：常用制动都是急制动，急制动的 停止是在机车制动阀置于保压位之后，主活 塞稍稍右移到急制动保压位而实现的。
一、 常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏度 的概念 常用(制动)安定性：列车管的减压速度没有 超过常用(制动)安定性指标时要求制动机只 能起常用制动而不能起紧急制动的性质。 紧急(制动)灵敏度：减压速度达到紧急灵敏 度指标时制动机必须起紧急制动的性质。
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二、常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏 度的指标
副风缸在充气沟处是相通的。列车管减压速度 低，副风缸的风可经过充气沟向列车管逆流； 减压速度高，则逆流来不及。
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二、缓解稳定性和制动灵敏度的概念
缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常
泄漏而造成意外制动的特性（列车管容积 很大，不可能保持绝对密封，少量泄漏是 难免的）。 制动灵敏度：同样是对制动机性能的要求， 指的是当司机施行常用制动而操纵列车管 进行减压时，制动机则必须发生制动作用。
好，但不易起紧急；递动弹簧的刚度 太小，紧急灵敏度要好，常用安定性 就差可能发生意外的紧急制动。 副风缸的减压速度与列车管减压速度是 否相匹配，即紧急制动孔和常用制动孔 的大小是否合适：