高铁新城 ——案例
_国内外高铁新城(区)建设对淮安高铁新城的启示
国内外高铁新城（区）建设对淮安高铁新城的启示文/王 敏近年来我国高铁的快速建设给淮安带来了新建高铁新城的契机，但是缺乏实践经验。
本文从国内外高铁新城（区）的典型案例入手，从运作模式和建设模式两个方面，试图总结出成功经验，为淮安高铁新城的建设提供因地制宜的建议。
淮安高铁新城建设背景淮安是江苏省长江以北的重要中心城市，也是长三角北部地区的区域交通枢纽。
2001年2月淮阴市行政区划调整，淮阴市、淮阴县、县级淮安市“三淮合一”，形成了现在的地级淮安市。
2008年6月，淮安市委市政府决定在主城区和楚州古城区之间建设淮安生态新城，促进三淮空间整合。
2014年12月，连淮扬镇铁路开工建设，淮安选址在生态新城以东、新长铁路以北地区建设高铁新区。
此外，随着徐宿淮盐铁路的开工建设，合淮铁路列入2017年交通基础设施重大工程建设重点推进项目，宁淮城际铁路正式开展前期工作，沂淮铁路完成工程可研招标，淮安市将形成“米”字型高铁线路格局，由此成为名副其实的高铁枢纽城市，大步迈入“高铁时代”。
国内外高铁新城（区）的建设回顾国内外高速铁路的建设发展中最具代表性的是法国的TGV和日本的新干线，其沿线的新城（区）建设规划也具有典型性。
法国里尔新城是利用高铁新站和旧站之间的空地建成的高铁枢纽地区。
核心是一个复杂的交通核，包括高速铁路（TGV、TGV）、普通铁路、地铁、巴士、高速公路、公路等各种交通流。
地区内集聚了商务、商业、会展、餐饮娱乐、居住等多项产业和功能，从而成为了城市副中心。
日本新干线主要担任远距离的通勤任务，促进了大城市郊区住宅的快速增长。
同时，商业酒店业向车站周边快速集聚，并吸引各项功能设施进行补充，最终促成住宅、商业服务业、工业产业、旅游服务、交通等多元功能区的形成。
按照高铁新城（区）与主城空间关系来分，主要有“半独立式”、“独立式”、“卫星城式”3种空间发展模式。
分析淮安高铁站点与主城的空间关系，淮安高铁新城属于“独立式”空间发展模式。
绝大多数高铁新城，注定荒芜
绝大多数高铁新城，注定荒芜如果你有乘坐高铁的经历，那就一定会对高铁火车站有深刻印象。
高铁火车站大都占地面积极大且气势恢宏，除了极少数几个城市外，一般都是处在城市郊区。
这种规划给乘客带来了一个很大的问题——高铁速度很快，缩短了城市间的距离；但是加上乘客从城市到火车站的时间，它所能节约的时间会非常有限，尤其是那些短距离旅行——比如杭州到上海、上海到苏州，甚至所花时间比以前更多。
高铁车站的规划者所考虑的问题可能与乘客不太一致。
在他们看来，将高铁火车站布置在郊区，可能会带动这一区域的经济发展，尽管乘客到火车站的时间是增加了，但是对这个城市来说，却给其提供了发展所需要的空间，因此还是利大于弊。
用一句更为专业的语言说就是“高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变”。
不过最近一家媒体的报道指出，绝大多数想依靠高铁火车站的建设而带来城区拓展的努力大都失败了。
一篇名为《高铁新城窘境》的报道就描述了这样一个现象，“如蚌埠一样，在京沪高铁、京广高铁沿线，很多地方都以高铁站为核心，规划建设了大面积的高铁新城，意图拉动经济快速增长，拉开城市发展骨架。
”但从规划到现在，所有这些城市的高铁新城几乎都失败了。
一言以蔽之，“中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用，并没有体现出来。
”为什么高铁新城建设会陷入窘境？很多专家指出是因为规划缺陷所致：高铁站点没有和周围的土地开发相结合，而且存在土地利用总体规划等问题，因此使得高铁新城的功效未能整体发挥，甚至导致了数千亿潜在的土地增值未能实现。
也正是如此，他们开出的药方就是在新一轮的高铁建设中，必须做到高铁沿线土地综合开发规划、城市总体规划和土地利用总体规划的融合，统筹开发高铁站房地上和地下空间，统筹站场和周边土地开发，实现土地开发价值的最大化。
这样的总结不能算错，至少从城市规划上就是如此。
但如果真的把高铁新城的荒芜归结为是规划的缺乏，在我看来则是回避了问题的根本原因，如果据此开出药方，那还是避免不了高铁新城荒芜的窘境。
高铁新城道路交通改善规划研究——以温州南站高铁新城为例
鱼交通建设D01：10.3963/j.issn.l006-8864.2019.04.023关键词：高铁新城;温州南站;铁路枢纽;交通改善;交通组织在“高铁时代”的背景下,基于“高铁枢纽效应”的 新城建设已经逐步成为国内新城、城市新区开发的一大趋势。
如何在这一趋势下利用高铁新城建设的契机，合理引导枢纽站所在城市片区的交通规划与发展, 是当前我国城市规划的重要关注点之一。
随着温州南站客流集散量不断增加,温州高铁新城的城市门户雏形显现，依托温州南站、瓯海站，周边 交通基础设施相继完善。
同时，随着新城的不断建设 与发展，温州南站区域常态性拥堵频发、站前送客平台 路段车流交织混行严重、道路交通网络的通达性不足、断头路较多、过境(客货)交通混行严重等交通问题逐渐显现，既有交通系统较难对片区的快速发展形成有力支撑，迫切需要对其交通系统进行改善优化。
一、交通症结分析1.区域路网温州高铁新城初步建成“五横三纵”的骨架网络。
“五横"包括六虹桥路、瓯海大道、今汇路、大连路、连云港路；“三纵“包括金丽温高速、福州路以及宁波路。
既 有道路网络体系主要存在以下问题。
(1 )道路网络尚未形成体系。
规划区域内道路网络两极分化较为严重，片区内到达交通主要通过支路 (乡村道路)疏解,过境性交通主要通过快速干道疏解，缺少次干道网络实现过境性交通与到达交通的承接与转换。
(2) 路网规模滞后区域建设发展。
规划区域内路网规模偏小3导致连通性较差,断头路较多，交通量集 聚分布于福州路、宁波路、瓯海大道等骨架性通道。
(3) 横向贯通性通道匮乏。
仅瓯海大道为贯通性干道，其余横向通道对区域外交通的承载能力有限。
东西向对外交通大部分通过瓯海大道承载，高峰期间 交通拥堵频发，交通压力较大。
(4) 纵向通道交通功能重叠严重。
福州路与宁波路作为温州南站核心交通集散通道，承载过境交通、货运交通以及温州南站的枢纽集散交通「减负”需求 迫切。
2. 交通构成在现行禁货管理措施下，目前高铁新城区域内部 骨架道路承担了较大比例的货运交通。
高铁新城开发建设研究
高铁新城开发建设研究一、国内部分新城开发建设案例1．济南西区采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。
选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。
以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。
并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。
采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。
制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。
2．长沙东部新区长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。
成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。
长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。
市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。
目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。
开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。
3．河南郑州新区成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。
常州北站高铁新城之开发篇
常州北站高铁新城之开发篇导语在高铁为驱动、政府大力支持、规划尽善尽美的情况下，常州高铁新城已打下梦想的基石。
短短几年的发展将是高铁新城未来宏图的缩影，让我们来回顾一下过往几年常州高铁新城的发展历程。
开发模式国企主导，设立平台公司，开发商积极参与伴随常州国家高新区（如今的新北区）的设立，常高新集团应运而生，承担起服务509平方公里内区域经济提升、城市化建设和社会事业发展的重任。
它拥有近百家全资及控股子公司，其中主板上市公司一家——黑牡丹集团。
目前，常高新集团业务涉及产业投资、地产开发、公共设施建设、环保型新能源产业等，定位于高瞻远瞩的城市运营者。
2010年起，受常州市新北国土储备中心委托，黑牡丹集团主要负责常州市新北区内的北部新城高铁片区的前期开发（一级开发）项目，开发总面积约17.5平方公里（第一阶段）。
黑牡丹公司实际控制人为常州市新北区政府，它是一家常州市集制造业、城市综合功能开发、创新产业投资新型业务为一体的国有控股型上市公司。
为重点发展高铁新城片区，2016年黑牡丹集团通过二级全资子公司黑牡丹（香港）发展有限公司在境内投资设立全资子公司常州牡丹新龙建设发展有限公司，整合境内外城建投资资源，积极参与PPP项目开发与运营。
该公司代表政府对新北区进行全业务深耕开发，在城建项目投资管理、基础设施建设及相关管理服务、投资咨询、产品销售、信息服务等业务领域开展经营活动，是新城片区建设、产业引入的主要发展力量。
2017年黑牡丹下属公司与常州市新北区机关事务管理处签署了《常州高新区（新北区）“两馆两中心”项目特许经营协议》。
“两馆两中心”文化场馆建设是PPP项目，企业承担项目的设计、投资、建设责任，以及在PPP合同期内的指定资产运营维护责任。
合同期结束，社会资本需保障所运营项目设施的完整性，并将项目运营权移交给政府或其指定机构。
除“两馆两中心”项目外，常高新还主持打造了高新广场、新龙湖音乐公园、科创水镇一期等项目，致力于将高铁新城打造城产业新高地、智慧生态城。
高铁站周边规划案例
高铁站周边规划案例引言：高铁站片区的发展，类似于TOD模式，称之为ROD模式，是以高铁及其关联交通枢纽带动的城市高密度开发模式。
高铁站对城市发展的影响，要远远大于一般的城市轨道交通站点所带动的TOD模式，其规划范围和开发尺度经常是一个城市新区的能级。
随着现代交通系统的升级，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，高铁站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、现代服务等的城市新型功能区。
2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》要求，高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系。
改革开放40年的发展，长三角城市经济正在从“以规模与体量论英雄”到“以特色与质量定角色”转变，以互联网为代表的新经济和以高铁为代表的快速交通，正在改变着长三角的经济版图和城市体系。
特别在高铁网络和高铁新城的建设推动下，长三角城市群“大都市中心区+功能节点城市”的空间形态正在形成。
大都市区的高铁新城定位为城市副中心，承载着国际性或区域性的金融、商务、文化、科创、贸易等功能，城市郊区新城、县级功能节点城市则主要承载着不断下沉的特色产业功能。
这里，我们重点介绍长三角6个高铁新城规划案例，包括上海虹桥商务区、苏州相城高铁新城、无锡锡东高铁新城、蚌埠高铁新城、嘉兴嘉善高铁新城和杭州建德高铁新城，结合这6个高铁新城的规划建设情况，来探讨一下高铁新城对城市乃至城市群发展的影响，以及高铁新城的定位问题。
一、上海虹桥商务区——引领长三角发展的国际开放枢纽上海虹桥商务区规划总面积86.6平方公里，其中核心区面积4.7平方公里，主功能区面积26.3平方公里，面向全球、面向未来，建设引领长江三角洲地区更高质量一体化发展的国际开放枢纽。
上海虹桥商务区核心区重点塑造面向国际、服务长三角的商务区和交通枢纽，机场片区主要以机场功能为主，西虹桥在会展功能基础上拓展贸易和消费功能，南虹桥体现公共服务创新示范功能，北虹桥营造创新产业特色功能，东虹桥发展航空创新服务。
高铁的建设推动 城市发展的案例
高铁的建设推动城市发展的案例随着我国经济的不断发展，城市化进程加快，交通基础设施建设也日益成为各地政府重点推动的任务之一。
高铁作为一种高速、高效、安全的交通方式，对城市发展具有重要的推动作用。
本文将通过几个具体案例，从不同角度分析高铁建设对城市发展的积极影响。
一、高铁建设拉动了城市经济发展1. 高铁带来的商业机遇随着高铁线路的建设，沿线城市的商业活动也得到了极大的促进。
京沪高铁的开通，使得南京、济南、徐州等城市成为了沿线城市的重要交通枢纽，吸引了大量商业项目和投资，带动了当地经济的蓬勃发展。
高铁建设对促进城市商业活动和经济发展具有明显的拉动作用。
2. 高铁带来的产业链拓展高铁建设过程中，与之相关的产业链也得到了拓展。
高铁建设需要大量的铁路轨道、桥梁、隧道等基础设施建设，为相关行业带来了丰厚的商机。
高铁沿线城市也会因为交通便利性的提升而吸引更多的产业和企业进驻，从而形成更为完善的产业链条，给城市经济注入了新的活力。
二、高铁建设促进了城市人口流动与土地利用1. 人口流动与城市发展高铁的建设大大提高了城市之间的通联和交流速度，加快了人口的流动。
京沪高铁的开通，使得两个超级城市之间的人口往来更加频繁，推动了人口流动与城市发展。
从长远来看，人口流动的加快也意味着城市之间的资源、技术、文化等方面的交流加强，有利于城市间的协同发展。
2. 土地利用与城市规划高铁的建设也对城市的土地利用和规划产生了重要影响。
沿线城市为了适应高铁的建设，需要对土地进行合理规划利用，建设高铁站、城市交通枢纽等相关设施。
这不仅提高了城市的交通便利性，也为城市的功能布局和空间规划提供了更多的可能性。
三、高铁建设改善了城市环境1. 交通拥堵和环境污染减轻高铁的建设可以有效减轻城市的交通拥堵和环境污染问题。
随着高铁的普及，人们可以更便捷地选择高铁出行，减少了对城市道路交通的依赖，降低了交通拥堵和车辆尾气排放，有利于改善城市的空气质量。
2. 节约能源和保护自然环境相比传统的交通方式，高铁的运营能耗更低，对能源的利用更加合理，有利于节约能源和保护自然环境。
常州北站高铁新城之规划篇
常州北站高铁新城之规划篇导语常州高铁新城，规划总面积56平方公里，东至江阴界，南至汉江路，西至玉龙路，北至S122省道，规划人口约42万人。
总体定位根据2020年4月最新确立的“城市新中心、中轴新支点、产业新高地、智慧生态城”的总体定位，高铁新城将打造成为常州北部“区域之核、未来之城”。
六大发展重点：■一是打造创新智造的前沿产业高地，■二是建设产城融合的生态创智新城，■三是构筑蓝绿相融的生态活力空间，■四是构建便捷安全的立体交通网络，■五是布局功能完善的公共服务设施，■六是塑造风貌独特的标志性建筑群总体规划2014年至今，常州高铁新城其实进行了多次规划调整，规划面积由24平方公里扩大到56平方公里，定位的关键词也从单一的商务上升到复合中心。
2014年•规划范围：沪蓉高速以北、S122省道以南、藻江河以西、龙江路以东，面积24平方公里•总体定位：新龙国际商务城•功能分区：一轴、两带、八区2018年•规划范围：道路范围未变化，面积26平方公里•总体定位：北部之核——新龙国际商务中心•功能分区：一心、两轴、两带、五区2020年5月•规划范围：东至江阴界、南至黄河路、西至玉龙路，北至S122省道，总用地面积约56平方公里•总体定位：城市新中心、中轴新支点、产业新高地、智慧生态城•功能分区：研究与优化中，重点发展“一核一心”2020年9月，常州高铁新城规划设计方案正式发布。
计划总投资约1126亿元，按照“统一规划、分步实施”的总体要求和“一年打好基础、三年基本成形、五年展现风貌”的工作部署，目前已经完成56平方公里总体规划和10平方公里核心区城市设计。
空间布局空间布局分为56平方公里总体规划与10平方公里核心区城市设计两个层次。
56平方公里的总体规划，形成“两轴三心、南厅北苑”的特色空间结构布局。
“两轴三心、南厅北苑”：■两轴：即长江路与乐山路之间南北向的城市中轴，京沪高铁、沪蓉高速之间东西向的生态绿轴。
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上海虹桥交通枢纽的开建，使周边的房价在2年左右的时间内从7000元/m2上涨到20000元/m2;杭州东站枢纽中心开建后，周边的房价也翻了三翻。
高铁的建设给城市带来的不仅仅是交通上的便捷，更是区域经济及房价的大幅提升！上饶城东三维立体的交通系统，对房价的升值性将更出色。
内江站为核心，建成一座房地产新城、一条特色商业街、一个现代化会展中心、一个标志性五星级酒店等。
因为高铁代表着人流，代表着高昂的租金，代表着物业的升值，代表着城市未来的发展方向，高铁沿线正在成为城市的黄金经济线。
这一观点也被市场印证着，据说，一些地段优势明显的商业地产在本次房博会上明显受到投资客青睐，一些开发商也加紧在沿高铁站点布局一些区域性的商业综合体项目。
第一，高铁沿线城市的商务活动一定会增多，高端商务活动数量、总部经济总额都会大幅度提高，就业岗位和门类都会增多。
同时，结合中国会务交流比较多的现实，有高铁的城市有机会更多地承办各种会议。
在段进看来，高铁时代的真正形成需要有三个要素：高铁主干网的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。
段进以南京为例，列举了高铁会给城市带来什么样的变化。
在高铁建成以前，南京只是南北方向的交通枢纽。
有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，南京成为连接东南西北的一个枢纽。
换言之，以前的南京充其量只是一个“丁”字形交会点，现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。
从大的区域来说，随着国家加大对皖江经济带的支持力度，南京从长三角的边缘城市变成泛长三角的中心城市。
随着宁安铁路的开通，南京到安庆（安徽西南的重要门户）非常方便。
很快，南京又会开通到芜湖、滁州等地的轻轨，安徽各地到南京都将十分方便。
预计到2020年，南京南部新城一年的客流量将达到1.2亿。
京沪高铁总共有24个站点，8个是枢纽站,其中5个还是始发站，毫无疑问，高铁对这8个主要站点城市的影响是很大的。
但是高铁给一些小的过路站带来多大变化，目前还不得而知。
第二，高铁一定会给城市本身的格局带来变化。
以南京高铁站所在的南京南部新城为例，原来只是打算在南京南部建设一个高铁站，没有打算规划“南部新城”。
段进在作了高铁周边地区规划和大校机场搬迁规划以后，结合自己长期对高铁的研究，利用空间句法理论对这一块地方作了具体分析。
所谓空间句法是指通过对包括建筑、聚落、街道、城市的人居空间结构的量化描述，来研究空间组织与人类社会之间关系的理论和方法。
经过分析，段进觉得，在南京的南部会有一次全新的发展机遇。
他认为南部会成为南京的第三个中心（前两个是新街口中心、河西的奥体中心）。
段进的观点引起了南京市委市政府的高度重视，南部新城目前已被列为南京未来发展的十大板块中的第一块，也是最重要的一块,并成立了南部新城指挥部。
1 法国高速铁路TGV－南特站(Nantes)法国高速铁路TGV－南特站(Nantes)简介法国南特位于法国西北海岸，距离巴黎380 公里，是法国的第七大城市。
1989年，高速铁路（TGV）的开通使南特与巴黎之间的火车出行时间由过去的三个小时缩短到两个小时，而汽车出行仍然需要三个半小时。
（图1）图1 法国高速铁路TVG 线路图及南特位置示意南特市在TGV开通后，为带动高铁站点周边的地区发展并吸引企业进驻南特，专门制定相关的政策，为已有的和新成立的公司提供支持。
南特市为搬迁到高铁站周边地区的公司提供选址和规划方面的优惠政策。
为新成立的公司在高铁站附近专门设置产业孵化区，在产业孵化区内，办公楼的租金比南特市的办公楼租金平均水平要低大约25％。
根据南特市发展局Phillipe Audic 的分析，TGV 高速铁路对于南特市的影响主要体现在三个方面：完善城市功能、丰富城市景观和高铁自身价值。
完善城市功能主要体现在缩短了南特与巴黎之间的铁路交通联系时间，吸引更多的商务活动在南特市得到充分发展，特别是吸引了很多跨国公司来到南特。
丰富城市景观主要体现在TGV 的服务与建筑形式：圆滑舒展的高铁站建筑和先进快速的铁路系统成为南特市城市发展的新标志。
另外，高速铁路TGV 代表了一种先进的科技，对城市相关的高技术产业起到了渗透作用，甚至成为南特市宣传自己城市形象，吸引更多的高科技公司进驻的一张城市名片。
高铁的自身价值主要指高速铁路减少了旅行时间，提高了工作和生产效率，增强了吸引商业企业进驻南特的信心。
高铁南特站周边地区的城市复兴南特TGV 高铁站位于城市中心地区，高速铁路从西向东穿越南特市，与卢瓦尔河（Loire）平行。
高铁站位于卢瓦尔河北0.5 公里。
高铁站北部是居住区，建筑高度为四至五层。
高铁站东部和南部为过去的工业区，高铁通车后该区域改造为办公建筑，建筑高度为五至六层。
在高铁站的西南方Quratier Lu 地区(Quartier Champ-de-Mars-Madeleine)是过去的工业区，并混杂了部分居住功能，该区域也是受高铁站影响最大，城市复兴改造最为明显的地区。
Quartier Lu 地区总面积大约1 平方公里，该地区的西部边缘过去是一个大型的食品加工厂，由于工厂搬迁到南特市的现代新城区，所以工厂的旧址仅剩下部分居住和建筑底层的小型商业设施和少量的办公建筑。
Quartier Lu 地区的复兴计划主要包括：功能定位为不仅面向本市而且面向区域的商业服务功能。
鼓励对未充分开发地区重新进行开发建设，降低进驻企业的发展成本。
在开发过程中，加强土地的使用强度，倡导土地的混合使用。
在原有食品加工厂厂区的2.7 公顷的范围内，一半用于商业和办公开发，另外一般用于居住开发。
Quartier Lu 地区的更新改造中，由于其提供的现代化的设施和环境，以及与市中心和高铁站都非常接近，在南特市中具有不可比拟的卓越区位条件。
该地区的写字楼租金比城市其他相同功能地区的租金要高出20％。
图2 南特高铁站位置示意高速铁路站点与城市新区建设德国高速铁路（ICE）卡赛尔站（Kassel）德国高速铁路ICE（InterCity Express）1991 年开始运行，在最先设立高铁站的11 座城市中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座全新建设的高铁站，其他城市高铁站都是在原有铁路站点的基础上扩建而成。
卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡（Wurzburg）之间，这条线路也是德国高速铁路线中重要的南北向轴线。
卡赛尔虽然地处德国的地理中心，但在1990 年两德合并之前，卡赛尔位于前西德的边界地区，每天只有两趟火车经过这里。
在德国统一之后，卡赛尔因为其重要的地理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。
ICE 站的建成后，每天有100 列高速列车和普通列车将卡赛尔市与德国和欧洲其他城市联系起来，为卡赛尔的经济发展提供了重要的发展机遇。
通过ICE 高速铁路，卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时，距离法兰克福一个半小时，距离汉堡两小时十分钟，距离斯图加特两小时四十五分钟。
卡赛尔希望通过ICE 站来提高城市服务功能，吸引更多的工业和商业服务业企业到来，甚至吸引更多的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。
图3 德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意卡赛尔高铁站建设及周边地区的发展卡塞尔高铁站最初选址是在老城中心的原有火车站的地下进行扩建，但很快由于造价过高的原因，将选址改为距离市中心以西3.5公里的一个以支线客运和货运的小站的位置上建设新的ICE 高铁站。
新站选址紧Wilhelmshohe 大街，是一条交通性的主干道，联系了城市中心与郊区的新兴图4 卡塞尔市高铁站位置示意居住区。
卡塞尔车站建在一座铁路桥上，最为引人注目的是高铁站入口处的巨大雨棚。
雨棚覆盖了四条有轨电车站，七条公交站，15 个出租车位以及送客和上客车位。
社会停车场分散布局在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场。
在站房东侧设有专门的旅游车停车场。
车站共有四个站台，分别停靠ICE 高速列车，IC 普通列车，区域性列车和短途列车。
站台通过坡道与入口大厅相连，与站台上方的停车场通过楼梯和自动扶梯联系。
根据卡塞尔商业部门的统计数据显示，高铁站建成仅仅一年，其周边地区的各类公共服务设施的需求量都有所增长，包括零售、服务、居住和待开发用地。
高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施在建造当中。
高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也在建设当中。
2 飞驰高铁，武汉激扬崛起高铁时代下的城市格局随着“四纵四横”为骨架的快速客运网的形成，我国即将全面进入“高铁时代”，武汉位于京广铁路经济大动脉和长江水运经济大动脉的中心位置的优势将得到强化，从而成为两大经济动脉“X”形骨架中的交叉点，它既要面对上海和广州的对沿海开放，又要以北京和重庆为支撑点实行对内地开放，并在这种双开放中形成以武汉为中心的两条X合作线，使它成为承东启西贯通南北的节点。
上海、南京、重庆和北京、广州、香港都图5 以武汉为中心的高铁网络示意图将有望成为武汉两条合作线上的战略伙伴城市。
高铁推进了各个城市间的战略合作，2009年5月，在时速250公里的沪汉动车组开通后，武汉就与上海签署了《关于进一步加强沪汉全面战略合作的协议》；2009年12月，时速350公里的武广客运专线的正式运营，则强化了武汉与广州的友城合作。
到2012年，随着全国“四纵四横”为骨架的快速客运网的形成，武汉将有望成为高铁2～5小时中心城市中心圈，届时武汉将与全国的中心城市一道进入中国的“高铁时代”。
图5：“十二五”湖北铁路主骨架网示意图高铁缩短了城市之间的空间距离，有利于促进各地区各个城市之间的经济联系，经济、文化等的交流都会加剧，这些交流与联系会越来越紧密，量会越来越增加。
最重要的是高铁将会降低转运成本。
正是因为高铁的这些效应，将会让中国城市之间越来越近，越来越密切，会推动临近城市的同城化，促进城市竞争走向城市群竞争。
未来中国的竞争是一种多元化的竞争格局，中国区域经济的开发会形成一种多中心网络开发的局面。
现在中国的经济还主要是珠三角、长三角等少数几个地区来拉动，但由于高铁的快速发展，这种现象将在未来得到改变。
在未来，除了这些地区之外，其他很多地区可能会在整个经济格局中凸显出来，显得很重要。
对经济的拉动高铁建设不仅本身直接拉动了从重工到高科等一系列集成产业的发展，对地方经济发展做出贡献，更因其大幅度拉近武汉与珠三角、长三角、京津冀、成渝等都市圈之间的经济距离，架起人员流、资金流、技术流、信息流、物资流等的快速通道，生产要素将在更大范围内合理流动，由此引发地方产业尤其是第二、第三产业变革的可能。
旅游的增长是最直接的表现。
武汉市旅游局的统计数据显示，武广高铁开通不久后的春节黄金周，乘坐武广高铁来武汉的游客超过5 万人次，仅广东游客就突破3 万人次，由旅行社接待的武广高铁旅游团队近千个，全市旅游景区接待游客同比增长6.4%，旅游收入同比增长15.5%，首次呈现出“进”大于“出”的态势。