高铁行车安全监测与控制
站段安全风险控制重点及控制措施
编号：SM-ZD-39096站段安全风险控制重点及控制措施Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly.编制：____________________审核：____________________批准：____________________本文档下载后可任意修改站段安全风险控制重点及控制措施简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。
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一、高铁安全风险险控制重点风险点1：防转非常站控条件不清盲目作业1.除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出需转为非常站控时，车站盯控人员必须到岗并同意后，方可向列车调度员提出转为非常站控。
转为非常站控时，车站值班员应通知盯控人员上岗盯控。
2.转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。
3.分散自律控制模式转为非常站控模式前，车务应急值守人员必须做到“四清”。
（1）“计划清”。
车务应急值守人员须与列车调度员核对列车运行计划，确认车次、股道、时刻、运行位置、站内到发线占用情况。
（2）“设备清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员车站及相邻两区间设备情况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。
（3）“命令清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。
（4）“对象清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员邻站是否处于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。
中国铁路车辆运行安全监控系统建设规划研究
运营与维护国铁路从20世纪70年代开始利用红外线设备探测车辆轴温，经过长期创新发展，逐步建成以货车为主要监测对象，兼顾动车组、客车的车辆运行安全监控系统，在保障车辆运行安全中发挥着不可替代的作用。
随着应用的不断深入，将地面安全监测技术广泛推广应用到动车组、客车，并进一步完善货车动态检测技术的需求日益迫切，有必要总结经验，吸取教训，系统研究，整体规划，推进我国铁路车辆运行安全监控系统不断进步。
1 车辆运行安全监控系统应用现状目前，全路建成轴温探测、高速摄像、力学检测、声学诊断等探测设备7 000台（套），建立了相应的设备运用、检修、管理体制。
1.1 监测设备建设情况1.1.1 红外线轴温探测设备车辆轴温智能探测系统（简称THDS）利用安装在铁路两侧的红外线轴温探测设备探测通过车辆的轴承温度，通过和车号设备结合，达到较高的测温精度和热轴预报准确率，有效防范了热切轴故障的发生。
既有THDS设备目前安装在货车线路、客货混跑线路。
截至2015年6月，全路已建成5 899套，形成了较完善的设备运行维护管理体系。
1.1.2 高速摄像设备高速摄像设备包括货车故障轨边图像检测系统（简称TFDS）、客车故障轨旁图像检测系统（简称TVDS）和动车组运行故障图像检测系统（简称T E D S）。
TFDS、TVDS、TEDS利用轨边高速摄像头实时监测通过列车的侧面和底部图像，监测危及行车安全的故障，并利用图像自动识别，对异常情况进行自动报警。
截至2015年6月，TFDS设备在全路已安装401套，TVDS在北中国铁路车辆运行安全监控系统建设规划研究马千里：中国铁路总公司运输局车辆部，副调研员，北京，100844摘 要：分析我国铁路车辆运行安全监控系统建设和应用现状，总结经验、教训，根据动车组、客车、货车安全需要和安全监测技术发展情况，从监测技术设备、联网应用系统、设备运用检修管理体系等方面，提出我国铁路车辆运行安全监控系统建设规划。
高铁交通安全保障措施
高铁交通安全保障措施安全是高铁交通的首要任务，为确保乘客的安全，高铁系统采取了一系列的安全措施。
下面将对以下几个标题进行详细阐述。
一、技术监控系统高铁技术监控系统是确保高铁交通安全的重要手段之一。
该系统由视频监控、信号控制、通讯技术等多个模块组成。
通过视频监控系统，高铁运营管理人员可以实时监测车厢内外的情况，一旦发现异常，可以及时采取措施。
信号控制技术则保证了列车的安全运行，及时传递信息给列车驾驶员。
通讯技术则为高铁运营管理人员提供了及时沟通的渠道，保障了运行的顺畅性。
二、列车自动防护装置高铁列车配备了自动防护装置，包括轨道电路、防护装置、信号设备等。
通过这些设备，高铁列车可以实现自动控制和自动制动，保障列车的行车安全。
轨道电路能够探测到列车的位置和速度，及时发出指令给列车，保证列车行车的安全。
防护装置则能够检测到车辆的超速情况，并自动减速甚至停车，避免事故的发生。
三、设备故障预警系统高铁系统还配备了设备故障预警系统，能够对列车的各种设备进行监测和检测。
当设备出现故障或者异常情况时，系统会立即发出警报，通知维护人员前往处理。
同时，系统还能够自动切换备用设备，确保列车的正常运行。
设备故障预警系统的运用，大大提升了高铁交通的安全性。
四、紧急逃生设备在高铁列车上，紧急逃生设备是确保乘客安全的重要措施之一。
列车上设置了紧急疏散通道、逃生出口、紧急锤等设备。
一旦发生紧急情况，乘客可以通过这些设备迅速安全地离开列车。
同时，列车员会进行应急培训，提醒乘客如何正确使用紧急逃生设备，保障乘客的安全。
五、人员安全培训高铁系统对列车乘务员进行了全面的安全培训。
培训内容包括应急处理、火灾防护、乘客疏散等。
乘务员在培训中学习如何正确判断安全风险，应对突发事件。
他们还接受心理疏导的培训，以应对紧急情况下的应急反应。
通过这些培训，提升了乘务员的安全意识和应急处理能力，为乘客的安全提供了保障。
六、严格的维护保养制度为确保高铁设备的正常运行，高铁系统实施了严格的维护保养制度。
轨道车运用安全关键点控制措施
安全技术/交通运输轨道车运用安全关键点控制措施为进一步加强接触网工区与轨道车班结合部管理，保证轨道车辆运用及作业人员安全，结合我车间实际作业和轨道车行车运行管理特点，特制定车间行车安全关键点控制措施。
一、总体目标通过日常管理、作业中相互监督及共同卡控行车安全关键点，杜绝违章操作，保证轨道车辆行车及作业人员安全。
二、行车安全关键点1、轨道车班结合部日常管理不到位2、分工制度执行不到位3、标准化作业制度落实不严4、违章操作作业平台三、卡控措施1、防止轨道车班结合部日常管理不到位措施（1）轨道车乘务员日常管理纳入接触网工区管理，接触网工区工长加强轨道车乘务员日常管理。
（2）轨道车乘务员严格执行值乘强制卧床休息制度，确保精力充沛。
（3）轨道车乘务员每日检查轨道车各部状态和给油，确保轨道车运用状态良好。
2、防止分工制度执行不到位措施（1）接触网工区工作领导人在制定轨道车辆作业方式、安排进路前，须召集驻站联络员、轨道车司机代表一名进行互相商定、合理安排。
并按规定填写《轨道车乘务员派工单》（附件2）。
（2）每车司机携带行车日志和笔参加分工预想会，工作领导人将填写好的《轨道车乘务员派工单》交给驻站联络员及每台车的司机，在安全预想会中应进行详细分工，必须明确封锁范围、地线位置、每台作业车的作业范围、作业方式、解挂地点、接送人员要求等内容。
（3）司机根据作业方案及分工，提前预想监控装置操作时机和方法，杜绝违章操作（变相关机）。
3、防止标准化作业制度落实不严措施（1）轨道车辆出库前，提前十五分钟热车，司机必须亲自进行制动机性能试验。
散落、易滚动、易碎裂、质量较轻的料具必须集中装箱或使用原包装物装载并采取可靠措施防止料具散落及丢失。
（2）严格执行调度命令等行车凭证交接制度，接到行车凭证时，本务机值乘人员相互确认调度命令内容与作业计划吻合无误，由学习司机、工作领导人逐项确认后，方可按规定要求动车。
（3）出站前必须用行车电台向车站询问发车进路；机班必须执行两人确认信号制度，运行途中严格执行呼唤应答“十六字令”；执行调车进路第一个白灯“打点”制度。
高铁上自动控制原理的应用
高铁上自动控制原理的应用概述随着科技的发展，高铁作为一种快速、安全、环保的交通方式，已经成为城市之间的重要交通工具。
高铁的运行离不开自动控制系统的支持。
本文将介绍高铁上自动控制原理的应用，包括列车控制、信号系统等方面。
列车控制高铁的列车控制系统是确保列车运行安全的关键。
通过自动控制系统，列车可以实现自动驾驶、自动调速等功能。
在高铁列车上，自动控制系统通过激活牵引力和制动系统来实现列车的起动、运行和停稳。
系统通过传感器获取列车的行驶状态，如速度、位置等信息，并根据预设的控制策略进行调整。
例如，当列车接近某个站点时，自动控制系统会根据预设的停车位置和速度来减速和停稳列车。
这样既保证了列车的安全性，又提高了客运效率。
此外，自动控制系统还可以实现列车的自动调速和自动减震功能。
通过自动调速，系统可以根据线路的坡度和曲线等因素，调整列车的运行速度，保证列车在安全范围内运行。
而自动减震功能则可以根据路况的变化，自动调整列车的制动力，减少列车和轨道之间的摩擦和震动，提高列车的平稳性和乘坐舒适度。
信号系统高铁的信号系统是确保列车行车安全和运行顺畅的关键。
信号系统通过计算机和传感器等设备，实现对列车的监测和控制。
高铁信号系统主要包括列车位置监测系统、线路状态监测系统和信号控制系统。
列车位置监测系统通过激光、雷达等技术，获取列车的准确位置信息。
线路状态监测系统则监测线路的状态，如轨道的弯曲程度、道岔的位置等。
这些信息一方面用于列车控制系统的调整，另一方面用于预测和预防故障，保障列车运行的稳定性和安全性。
而信号控制系统则负责根据列车的位置和线路状态，向列车发送信号，指示列车的行驶方向和速度限制。
高铁信号系统采用了红、黄、绿三色信号，类似于道路上的交通信号灯。
红色信号表示停车，黄色信号表示减速，绿色信号表示正常行驶。
通过这种方式，列车可以根据信号的指示，进行相应的行驶操作，保证列车之间的安全距离和运行间隔。
其他应用除了列车控制和信号系统的应用，高铁上的自动控制原理还应用于其他方面。
《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)
1《技规》制修订的必要性
• （2）是管理普速铁路的需要 • 普速铁路也有很大变化，如开动车组列车、采用GYK、 装客列尾等。 • （3）是保障铁路运输安全的需要 • 设备变化后引起的作业方式、职责调整必须重新进行规 定。为确保安全，更注重工作程序，行车方式更严格。 • （4）是政企分开后科学管理铁路的需要 • 铁路实行政企分开后，《技规》的定位和职责发生了重 大变化。 • （5）是体现铁路基本技术规章完整性、系统性和严肃 性的需要 • 避免打补丁的做法。
2《技规》编制原则和适用范围
• 2.2 适用范围 • （1） 《技规》（高速铁路部分）适用于200km/h及以上的 铁路和200km/h以下仅运行动车组列车的铁路。 • 本规程高速铁路部分的适用范围不仅包含《铁路主要技术政 策》定义的高速铁路，还包括200km/h客货共线铁路、 200km/h客运专线铁路、200km/h以下仅运行动车组列车的 铁路。这是因为200km/h客货共线铁路、200km/h客运专线 铁路、200km/h以下仅运行动车组列车的铁路都要配备CTCS2/ CTCS-3级列控系统，动车组列车的行车组织方式与高速铁 路基本相同，信号设备配置和显示含义与高速铁路基本相同； 它们与高速铁路作为一类在本规章中表述比较方便。
第一编 技术设备
• 第8条 新设备（包括改造后的设备）投入 使用前须有操作规程、竣工图纸等技术文 件和保证安全生产的办法与管理细则，经 过技术测验合格并对有关人员进行培训后， 方可使用。
• 新设备在管理、使用和养护、维修上都有新的技术要求， 如违反或不认真执行这些要求，不仅可能损坏设备，甚至 危及行车及人身安全。因此，在新设备使用前，有关单位 必须根据施工部门和设备供应商提供的操作规程、竣工图 纸等技术文件，制定保证安全生产的作业办法、设备养护 维修办法和管理细则，供有关人员学习、执行。新设备正 式使用前应进行技术测验，测验合格方可使用；同时设备 使用和检修人员还应进行技术培训，以熟悉新设备性能和
铁路车辆运行安全监控体系建设分析
经营与管理路作为国民经济大动脉，是国家重要的基础设施、大众化交通工具。
在我国11.2万km的铁路线上，每天运行着1 200多列动车组、4万多辆客车和80多万辆货车。
铁路车辆的安全运行是铁路车辆工作的根本目标。
经过十多年的研发、建设和运用实践，采用光学、声学、力学和图像等多种传感检测技术研发的各类车辆运行安全检测监控设备已经在我国铁路广泛应用。
基于研发阶段的技术水平、阶段目标和安全突出问题的现状，车辆安全监控检测设备技术性能针对性强，但检测对象单一，设备技术性能有待提升，缺乏客、货、动车综合应用的系统性研究，应用效能不高。
因此，充分利用铁路网络资源优势，加强车辆安全监控设备综合应用研究；推进新技术在安全上的应用，提高既有设备的安全防范功能；建立高效基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2013J005-F）。
铁路车辆运行安全监控体系建设分析张志建：中国铁路总公司运输局车辆部，高级工程师，北京，100844摘 要：通过对全路既有车辆运行安全监控设备运用情况进行分析，结合车辆装备发展和运用，提出车辆安全监控设备基准的建议和车辆运用安全监控体系的建设思路、方法和具体措施。
运用系统工程理论阐述系统建设、检测设备研发、技术管理的方法要点，对提高设备运用效率、保证车辆运用安全具有指导作用。
关键词：铁路车辆；车辆安全；监控系统；检测设备；建设管理中图分类号：U279.2 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2015）06-0005-05铁铁路车辆运行安全监控体系建设分析 张志建可靠的安全监控管理平台，形成我国铁路可靠的车辆运行安全监控体系非常必要。
1 铁路车辆运行安全监控设备现状1.1 既有车辆运行安全监控设备目前在用的安全监控设备有：红外线轴温智能探测设备（THDS）5 388套、车辆运行品质轨边动态监测设备（TPDS）120套、车辆滚动轴承轨边声学诊断设备（TADS）86套（含动车组专用检测设备6套）、车辆故障轨边图像检测设备494套（货车用TFDS设备423套、动车用TEDS设备49套、客车用TVDS设备22套）、客车运行动态安全监控设备（TCDS）300套，以及货车轮对尺寸动态监测系统（TWDS）、动车组车载信息动态监测系统、动车组车轮故障在线检测系统、客车列尾安全防护系统（KLW）、客车集中轴温报警系统等车辆运行安全监控设备。
铁路行车安全的风险评估与控制
铁路行车安全的风险评估与控制铁路交通是一项重要的公共交通方式，为了确保铁路行车的安全性，必须进行风险评估和控制措施的制定。
本文将围绕铁路行车安全的风险评估与控制展开讨论，探讨现有的方法和技术，并提出一些改进和完善的建议。
一、风险评估风险评估是为了发现和识别可能造成事故的因素，目的是评估风险的严重程度，以便制定相应的控制措施。
常见的风险评估方法包括定性评估和定量评估。
（一）定性评估定性评估是通过对潜在风险进行主观的判断和分析来确定风险的严重程度。
评估过程中可以考虑的因素包括天气条件、人员素质、设备状况等。
评估结果一般以高、中、低等级来表示风险的严重性，以便对不同级别的风险进行优先处理。
（二）定量评估定量评估是通过数学模型和实证数据进行分析，采用数值化的方法对风险进行量化评估。
在铁路行车安全评估中，可以考虑的变量包括列车运行速度、行车间隔、道岔状态等。
定量评估可以更为精确地确定风险的大小，并且可以进行可视化展示，便于决策者做出准确的决策。
二、风险控制风险控制是在风险评估的基础上，采取措施来减少事故发生的概率和严重程度。
风险控制可以从源头控制和事后控制两个方面考虑。
（一）源头控制源头控制即从事故的根本原因入手，采取措施来消除或减少事故的发生概率。
例如，在列车制动系统设计中，加装制动盘温度监测装置，及时发现制动盘超温情况，防止制动盘热裂。
（二）事后控制事后控制主要是在事故发生后，采取措施来减小事故的严重程度。
例如，在车站和列车上设置灭火器、紧急停车装置等，当发生火灾或其他紧急情况时，能够及时进行处置，防止事故事态扩大。
三、改进与完善建议为了进一步提升铁路行车安全的风险评估与控制能力，可以考虑以下改进和完善的建议：（一）采用先进的监测技术引入先进的监测技术，如机车车载监控系统、线路接触网监测系统等，可以实时获取相关数据，并进行风险评估和预警，及时发现潜在问题，提高安全性能。
（二）加强培训和质量管理加强铁路从业人员的安全培训，提高他们的安全意识和应急处理能力。
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高铁行车安全监测与控制
随着高铁的快速发展，高铁行车安全也成为了人们关注的焦点。
这不仅是因为
高铁的运行速度越来越快，而且因为安全事故会给旅客和社会带来严重危害。
因此，高铁行车安全监测与控制成为了高铁运营的重要环节。
一、高铁行车安全监测
高铁的行车安全监测是保障高铁铁路交通安全的一项技术手段。
在高铁运行过
程中，无论是列车的速度、制动、加速等都需要通过监测手段实现。
这些监测手段可分为以下几个方面：
1. 车辆状态监测系统：该系统主要是监测列车整体的运行状态，包括车辆速度、加速度、制动力、车体倾斜角度、车轮轴重及温度等。
通过这些监测数据，可以实现对列车的自动控制以及判断车辆异常状态，从而保障高速列车的安全。
2. 铁路条件监测系统：该系统主要是监测铁路线路的运行状态，包括线路的坡度、曲线度、轨面质量以及气象条件等。
通过这些监测数据，可以及时发现线路的问题，并及时进行维修保养工作，从而保障铁路的安全性。
3. 通信信号监测系统：该系统主要是用于列车与信号系统之间的通信，在高速
列车运行过程中，及时的通讯是非常关键的。
通过与车内各个部件的联动，可以实现列车自动运行，同时也能保证列车与信号系统之间的及时通信，从而大大增强了列车的安全性。
二、高铁行车安全控制
高铁行车安全控制系统是高速列车运行稳定、安全的关键之一。
其主要控制方
案包括：
1. 列车调度控制系统：列车调度控制系统是列车运行全过程中的指挥系统，通过该系统可以控制列车的开关机、换线、加速减速、停车等操作。
同时，该系统还负责对列车的运行参数进行监控。
2. 隧道温度控制系统：随着高铁在不断发展，很多路段的线路都是穿过山区或是地下隧道。
在这些路段，隧道温度控制系统扮演着非常重要的角色，对于高速列车的行车安全稳定直接关系着。
3. 列车控制系统：列车控制系统主要包括列车牵引、制动、速度、防抱死、定位等。
通过控制列车以上参数，保证列车的行车安全，在某些危急情况下，该系统还能随时制动列车，保障人员生命安全。
相信随着信息技术的不断发展，高铁行车安全监测与控制将实现更多的技术革新，让高速铁路不断安全可靠，为人们出行和经济发展提供坚实的支撑。