中国机场的未来展望

中国民航业的现状和展望011340207赵圳摘要一：中国是世界上发展速度最快、建设规模最大的机场建设大国。

目前，中国提出的三大解决区域协同发展的战略，即京津冀协同发展、长江经济带和“一带一路”战略，给中国民航机场创造了新的腾飞的机遇。

如何抓住国家重大战略机遇，更好地实现机场建设服务地方区域经济发展目标？长期以来，民航业“重客轻货”思想严重，航空货站在资源配置方面的能力较弱。

在地方政府越来越将临空经济视为城市转型重要手段的今天，机场应该如何做好货运流程的规划，使其更好地服务航空物流业？要最大限度发挥机场的整体作用，在建设过程中需要注意哪些问题？摘要二：目前中国运输机场已达175个，到2015年全国运输机场总数达到230个以上，将覆盖中国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。

"在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，更是区域经济进入全球经济的快速通道。

"中国民用航空局局长李家祥说，从世界各国的经验看，航空运输发达的地区，往往也是外向型经济比例较高的地区。

四通八达的航空网络和加速建设的支线机场，正在不断加密中国航空网络版图。

未来5年，中国将不断优化运输机场布局，加速构筑"五大机场群"为载体的区域"临空经济带"。

中国民用航空局副局长王昌顺说，未来5年，中国民航业投资规模将在1.5万亿元以上，"十二五"期末年旅客运输量将达到4.5亿人次，包括通用航空飞机在内的机队规模达到4500架以上。

中国将不断优化机场布局与建设规划，使之与空域管理规划、旅游发展规划、城市建设规划、综合运输规划和环境保护规划等相协调。

摘要三：2015年双11是天猫“双11”购物狂欢节第七个年头，全天天猫的总成交额达到912.17亿元，当天累计物流订单超过4.68亿件，参与成交国家和地区达到232个。

如果加上其他网站，包括京东、苏宁、国美、当当等，中国今年双11电商总成交额突破1000亿元，物流订单超过5亿件，这样的购物狂欢节已经远远超过美国感恩节及圣诞季的购物总量。

中国电子商务的高速发展给中国的快递业和航空货运带来发展的机遇。

一．中国民航未来潜在的增长点———货运物流1979年中国引入快递这一全新的服务理念和运行模式，经过三十多年的发展壮大，今天的中国快递行业已经形成了一个规模庞大的产业，并呈现出由国企阵营、民企阵营、外资阵营三分天下的格局。

国有阵营以中国邮政EMS为主导。

民营阵营由以低价、电商为主的占据低端市场的“四通一达”（即申通、圆通、中通、百世汇通和韵达快递），和以商业快（即Fedex、件为主占据高端市场的顺丰速运两部分组成。

外资阵营以业内著名的“四大天王”DHL、UPS、TNT）为首，占据着中国国际快递业务80%的市场份额。

1．国内货运需求大和与国际差距大全年国有快递企业业务量完成18.7亿件，实现业务收入300亿元；民营快递企业业务量完成119.5亿件，实现业务收入1541亿元；外资快递企业业务量完成1.4亿件，实现业务收入204.2亿元。

国有、民营、外资快递企业业务量市场份额分别为13.4%、85.6%和1.0%，业务收入市场份额分别为14.7%、75.3%和10.0%，与上年相比，民营快递企业市场份额持续提升。

2015年全行业拥有国内快递专用货机67架，比上年末增加13架，其中顺丰航空和中邮航空各19架。

这与国际巨头联邦速递和联邦快递500-700架货运机队相比还非常弱小。

在国际航空货运中美国的联邦包裹和联邦快递独领风骚，而且成为全球快递物流业的名副其实大哥大。

在国际航空货运枢纽中，美国孟菲斯排名第一，香港机场排名第二，上海浦东国际机场全球排名第三，北京首都机场排名13，广州白云机场排名18，深圳宝安机场排名23，成都双流机场排名42，上海虹桥机场排名50。

在中国入围的全球前50家货运机场中，基本围绕北上广三大城市，深圳有比邻香港的优势，内陆西部地区只有成都双流机场入榜，中部区域没有一家机场进榜。

2．政策支持国务院2015年10月23日印发《关于促进快递业发展的若干意见》。

这是国务院出台的第一部全面指导快递业发展的纲领性文件，提出了促进快递业发展的总体要求、重点任务和政策措施。

提出中国快递业发展的四大目标：1）到2020年，快递市场规模稳居世界首位，基本实现乡乡有网点、村村通快递，快递年业务量达到500亿件，年业务收入达到8000亿元；2）建设一批辐射国内外的航空快递货运枢纽，形成具有国际竞争力的大型骨干快递企业；3）国内重点城市间实现48小时送达，国际快递服务通达范围更广、速度更快，服务满意度稳步提高；4）年均新增就业岗位约20万个，全年支撑网络零售交易额突破10万亿元，日均服务用户2.7亿人次以上，基本建成普惠城乡、技术先进、服务优质、安全高效、绿色节能的快递服务体系，形成覆盖全国、联通国际的服务网络。

二．中国机场建设未来五大的机场群据了解，去年，中国首都机场、上海机场、白云机场旅客吞吐量分别达到7393、7170、4096万人次；首都机场客运跃居全球第二，浦东机场货运居全球第三；中国16个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，还有近10个机场逼近千万人次大关。

《中国民用航空发展"十二五"规划》，未来5年，中国将加速构筑五大"机场群"。

1．北方机场群，将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场。

加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用。

培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。

发挥石家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。

发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。

2．华东机场群，培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。

加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。

培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。

发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。

发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。

3．中南机场群，培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。

完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、黑等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。

增强三亚、桂林等旅游机场功能。

发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。

4．西南机场群，强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。

提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。

发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。

5．西北机场群，强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地区快速发展需要。

培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。

提升兰州、银川、西宁等机场的骨干功能。

加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展玉树等支线机场，新增石河子等支线机场。

李家祥说，近年来，中国一大批机场周围，陆续开始规划或发展"临空经济区"，成为国家和区域经济增长的"发动机"。

按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:8。

据国内研究分析，中国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

未来几年，中国"临空经济区"将迎来发展的黄金期，白云机场所在的花都区已规划约36.5平方公里的空港经济区。

2007年A320总装线落户天津后，上下游近100家航空制造企业落户天津机场周边，正在形成一个产业集群。

湖南省以长沙机场为依托，已规划建设111平方公里航空城，并启动建设1036亩的临空产业示范园。

三、机场运营模式的创新----自助衔接将成未来趋势当今，无论是低成本航空公司还是全服务性航空公司都越来越感到航班衔接便利的重要性。

但，单靠航空公司本身的力量无法做好，这将涉及到多个相关的环节，如机场、IT 供应商、政府监管部门等等。

不容置疑，全球航空联盟也在研究把新的模式融入他们的系统里，并不断尝试在代码共享合作、合作伙伴间、联运和简单的运营协同里注入新的理念。

1．促进自助衔接将成未来趋势的三大理由：1）．机场及航空公司经营模式改变的主要原因是旅客行为的变化今天旅客使用机场的方式正逐步发生变化，旅客在点对点运营中选择自助联接航班变得十分普及。

航空公司顺应这种变化也有相应的调整，但机场当局回应就各不相同，效率也有差异。

航空公司因为新趋向的出现而做调整，那么机场当局是否也需要顺应潮流的发展作出相应的改变呢？2）．尽管航空公司采取不同的经营模式，旅客在地面和空中所期待接受的服务是有区别的全服务型和低成本型机场之间的差异是清晰的，但术语只在航空公司领域内通行。

因为任何一个旅客在使用全服务型和低成本型机场时，都能轻易地从全服务型航空公司和低成本航空公司之间摆渡。

行业的“术语”对乘客没有多大的作用。

联接，当它不应用在电力或CIT行业时，仅意味着“被连接或被相互连接状态。

”但在航空界，理想的联接状态就是任何人在世界任何地方都能轻而易举地自己完成单次的航空旅程（包括连接）。

航空业界都明白这是在业务发展方面为满足枢纽网络航线经营之外一些特殊的需要，但这也将促成点对点的航线经营在全球范围内成倍增长，地面自助航班衔接将成为发展的趋势。

3）．低成本航空公司、非枢纽机场以及新机型将是促成地面自助航班衔接业务发展的主要因素不可否认的事实就是低成本航空公司日益壮大和雄心勃勃，其中一些还渴望进军远程航线服务，甚至已经有行动的计划。

但低成本航空公司将需要深化其商业模式以便贴近联盟成员航空公司的商业模式。

由于周转的时间和其他的限制，低成本航空公司需有意避免在成熟的全球枢纽机场运营，转而用自身的条款与联盟成员航空公司在非枢纽机场寻求合作。

假如航空公司正在计划更远程、密度更低的航线，那么这种机型将发挥其最大的优势，拟计划的通航点可考虑包括从赫尔辛基到曼谷、北京和上海；亚的斯亚贝巴到上海、北京到波士顿和德里到伯明翰。

2．由上面的发展趋势表明：航空公司无论采取何种经营模式，都必须注重提升机场航班衔接的能力虽然机场当局的目标是吸引更多全服务型和网络型航空公司，但目前实际的情况是大部分的旅客都是乘坐点对点的航班，且由于机场航班网络规模的限制，旅客购买的是两张独立的机票。

1）.很多旅客都选择自助的方式，低成本航空公司（如瑞安航空公司）在伦敦斯坦斯特德机场的流程非常出色，占可用座位数98.2%。

有很多这样的衔接是很难通过其他或更正式的枢纽来实现。