第二章-城市轨道交通列车开行方案讲课稿
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城市轨道交通运营管理
绪论
任务一 城市轨道交通的产生与发展
1、市郊铁路
2、地铁
绪论
城市轨道交通运营管理
3、有轨电车
绪论
城市轨道交通运营管理
4、单轨系统
绪论
城市轨道交通运营管理
5、轻轨
绪论
城市轨道交通运营管理
6、自动导向交通
绪论
城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理
绪论
任务二 城市轨道交通的类型与技术特征
投资、建 设和运营 专业化模 式的缺点
1）各个专业公司的协调，分工难度较大，建设与运营的衔接往往不顺。
2）投资公司在满足轨道交通建设资金需求下，会给运营公司的经营带 来较大的还本付息压力，运营公司的真实经营业绩也很难评价。
3）建设公司缺乏长远规划，会忽略商业资源开发及轨道交通运营边界 条件等因素，造成工程结构设施不完善的情形、商业规划不合理等。
子任务2 城市轨道交通运营组织特征 1、系统联动性 2、时空关联性 3、指挥统一性 4、管理高效性 5、服务优质性
城市轨道交通运营管理
项目一 城市轨道交通运营组织
任务三 国内外城市轨道交通运营组织状况
子任务1 国内外城市轨道交通运营组织现状 1、纽约地铁24小时运营和快慢车开行分析
城市轨道交通运营管理
项目二 城市轨道交通运输计划
1 全日行车计划 2 列车开行方案 3 车辆运用计划 4 列车运行图
城市轨道交通运营管理
项目二 城市轨道交通运输计划
城市轨道交通运输计划是根据客流的特点，制定城市城 市轨道交通线路的日常运输任务，对于计算各时间段开行的 列车数、行车间隔，确定列车开行方案、车辆运用方案进行 重点分析，同时运输计划也是编制列车运行图和计算运输能 力的基础资料。
城市轨道交通列车运行控制 PPT课件
近年来，中国经济飞速发展，城市化 进程逐步加快，在大城市中，建筑物越来 越密集，人口越来越多，交通量越来越大， 交通越来越拥挤，对社会、经济效益带来 了很大的影响。
3 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
4 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
5 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
• 沈阳铁路局16个：沈阳车务段、锦州车务段、大连车务段、通化车务段、长春车务段、 通辽车务段、吉林车务段、梅河口车务段、本溪车务段、阜新车务段、鞍山车务段、 赤峰车务段、白城车务段、白音胡硕车务段、延吉车务段；
• 呼和浩特铁路局3个：包头车务段、集宁车务段、乌海车务段；
• 北京铁路局10个：北京车务段、天津车务段、石家庄车务段、唐山车务段、石景山车 务段、通州车务段、衡水车务段、秦皇岛车务段、邯郸车务段、承德车务段、张家口 车务段；
城市轨道交通列车运行控制
1 列车运行控制系统概述 2 与列车运行相关的设备 3 列车运行控制系统的主要技术和方法 4 列车自动控制系统 5 列车自动防护系统 6 列车自动驾驶系统 7 列车自动监控系统 4 基于通信的列车控制系统 5 非正常情况下的列车运行
10 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
7 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
城市轨道交通是现代化都市的重要基 础设施，它安全、迅速、舒适、便利的在 城市范围内运送乘客最大限度的满足市民 的出行需要。
8 2020/4/5
城市轨道交通列车运的是合理的运输组织和设备 的正常运行。列车运行控制系统作为城市 轨道交通调度指挥和运营管理的中枢神经， 时刻影响着列车运行的速度、安全性、运 输能力和效率。因此成为城市轨道交通信 号系统的沟通选择，它能够对列车运行的 速度进行检测、控制、调整、使列车在安 2020/全4/5 的前提下，尽可能高速平稳的运行。 9
3 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
4 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
5 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
• 沈阳铁路局16个：沈阳车务段、锦州车务段、大连车务段、通化车务段、长春车务段、 通辽车务段、吉林车务段、梅河口车务段、本溪车务段、阜新车务段、鞍山车务段、 赤峰车务段、白城车务段、白音胡硕车务段、延吉车务段；
• 呼和浩特铁路局3个：包头车务段、集宁车务段、乌海车务段；
• 北京铁路局10个：北京车务段、天津车务段、石家庄车务段、唐山车务段、石景山车 务段、通州车务段、衡水车务段、秦皇岛车务段、邯郸车务段、承德车务段、张家口 车务段；
城市轨道交通列车运行控制
1 列车运行控制系统概述 2 与列车运行相关的设备 3 列车运行控制系统的主要技术和方法 4 列车自动控制系统 5 列车自动防护系统 6 列车自动驾驶系统 7 列车自动监控系统 4 基于通信的列车控制系统 5 非正常情况下的列车运行
10 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
7 2020/4/5
城市轨道交通列车运行控制
城市轨道交通是现代化都市的重要基 础设施，它安全、迅速、舒适、便利的在 城市范围内运送乘客最大限度的满足市民 的出行需要。
8 2020/4/5
城市轨道交通列车运的是合理的运输组织和设备 的正常运行。列车运行控制系统作为城市 轨道交通调度指挥和运营管理的中枢神经， 时刻影响着列车运行的速度、安全性、运 输能力和效率。因此成为城市轨道交通信 号系统的沟通选择，它能够对列车运行的 速度进行检测、控制、调整、使列车在安 2020/全4/5 的前提下，尽可能高速平稳的运行。 9
第2章-行车计划管理(2-1全日行车计划)教学教材
2.2.1 全日行车计划
2、编制步骤 （1）计算分时开行列车数
ni
p
i m
ax
p列
ni — —分时开行列车数（列 或对）；
p
i m
a
x
—
—分时最大断面客流量
（人）；
p列 — —列车定员数（人）；
— —线路断面满载率。
2.2.1 全日行车计划
2、编制步骤 （2）计算分时行车间隔
t间i 隔
3600 ni
时间段 5:00~6:00
开行列 车数
行车间隔(分：秒)
时间段
开行列 车数
行车间隔(分：秒)
3
20:00
14:00~15:00 7
8:34
6:00~7:00
9
6:40
15:00~16:00 6
10:00
7:00~8:00 18
3:20
16:00~17:00 11
5:27
8:00~9:00 12
5:00
高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能 力是否相适应。
2.2.1 全日行车计划 3、全日行车计划编制实例
（1）编制资料 ➢全日站间OD客流数据见表1。 ➢客流全日分时分布规律见表2。 ➢列车编组为4辆，车辆定员为210人。 ➢线路断面满载率，早、晚高峰小时（早高峰为7:00~8： 00、晚高峰为17:00~18:00）为1.1，其他运营时间为0.9。
1、编制资料 （1）营业时间
世界主要城市轨道交通系统营运时间
城市
伦敦 纽约 芝加哥 布达佩斯 巴黎 柏林 东京
始运年份
1863 1868 1892 1896 1900 1902 1927
营业时间 (h) 20 24 24 19 20 21 19.5
列车开行方案
2、列车交路方案 （2）影响列车交路方案比选的因素
乘客服务水平：在采用混合交路时，部分乘坐长交 路列车的乘客会增加候车时间；在采用衔接交路时，跨 区段出行的乘客需要在中间折返站换乘。因此，采用特 殊交路会使部分乘客增加出行时间从而引起乘客服务水 平的下降。
特殊交路方案对乘客服务水平影响的程度，取决于 乘坐长交路列车或跨区段出行乘客的数量及其所占比例。 如果乘客出行时间增加较大，一般不宜采用特殊交路方 案。
2.1 全日行车计划
2.2 列车开行方案
列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和 列车停站方案三部分。 列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定 编组，以及编组辆数。 列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站 停车，以及非站站停车的方式。
1、列车编组方案 （2）影响列车编组方案比选的因素 乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时，应 考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、 列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小 编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案 有助于提高乘客服务水平。
车辆运用经济性：采用小编组方案，对提高列车满载 率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例的增 加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开行数 的增加也会使乘务员配备数也增加。
2.1 全日行车计划
二、编制程序 • （1） 计算营业时间内各小时应开行列车数 • （2） 计算行车间隔时间 • （3） 对各行车间隔进行微调 • （4） 最终确定全日行车计划
2.1 全日行车计划
•案例1——编制资料： •某城市轨道交通线路全日分时最大断面客流分布模拟图 （见下页图）。 •营业时间：5:00-23:00 •早高峰小时(6:30-7:30)客流量为39000人。 •列车编组6辆，车辆定员为310人。 •满载率：高峰小时120％，其他时间90％
列车开行计划PPT课件
区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
角度来看，服务水平有所降低。
⑶长短交路
长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘 客的需求，又能提高运营效益。
.
12
2 列车交路计划的确定 ⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在
优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作 业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正 线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。
缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因1列5车 进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影
响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会
.
受到影响。
⑶混合交叉
在客流高峰时段编组辆数相对较多；
②在全日运营时间内采用大小编组。
.
9
2影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能
力及车辆选型。 在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服
务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响 因素。
二 列车运行交路
10
列车交路计划规定运行区段、折返车站以
.
及按不同交路运行的列车对数。
1 列车交路的种类
常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种。 3种交路的图解形式如下图所示。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
11
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
.
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
.
城市轨道交通运营管理第二章课件
功能:
自动显示列车车次,运行位置和信号设备 状态,自动或人工办理进路,编制和管理列 车运行图,自动调整运行计划,自动描绘列 车运行实绩,列车运行模拟仿真,车辆维修 周期管理,向旅客导向系统提供信息,对运 行数据自动统计和制表.
2)CBTC系统 基于无线通信的列车控制系统.
特点: 采用无线通信技术,实现控制中心与运行列车之间的
三)导向标识系统
分类 进站乘车,下车出站,换乘其他轨道交通线路. 使用车站辅助设施:公用电活,书报亭,便利店
等. 使用车站过街通道功能.
1)导向系统的组成 A:导向标志 是引导乘客乘坐列车,指示服务设施位置
的各类标志.
B:禁令标志 指限制乘客某些行为的标志.
C:其他设备设施标志
2)导向标志设置原理
主变电所:110KV 内部供电电压:10KV,35KV. A:集中式供电
根据用电容量和线路长短,建设专用的主 变电所,这种由主变电所构成的供电方案.
B:分散式供电
在城市轨道交通沿线直接由城市电网引入 多路电源,构成供电系统. C:混合式供电
集中式供电和分散式供电结合起来,以集 中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为 补充. 5)电力监控系统
类型
开式系统,闭式系统,屏蔽门式系统.
车站通风空调系统,区间隧道通风系统, 车站设备管理用房通风空调系统.
A:开式系统
是应用机械或”活塞效应”的方法使轨道 交通内部与外界交换空气,利用外界空气冷却车 站和隧道.
活塞通风,机械通风 B:闭式系统
轨道交通内部基本上与大气隔断,仅供给满足 乘客所需的新鲜空气量.
能够引导人流迅速集散,减少站内停留 的时间,以利提高运营组织效率.根据站内 不同功能区域的布置,在区域与区域的分界 处,分布设置由图形,符号,文字,颜色等要 素构成的导向牌,引导人流按自已的目的选 择特定的路线,分流形成有规律的站内行走 动线.
自动显示列车车次,运行位置和信号设备 状态,自动或人工办理进路,编制和管理列 车运行图,自动调整运行计划,自动描绘列 车运行实绩,列车运行模拟仿真,车辆维修 周期管理,向旅客导向系统提供信息,对运 行数据自动统计和制表.
2)CBTC系统 基于无线通信的列车控制系统.
特点: 采用无线通信技术,实现控制中心与运行列车之间的
三)导向标识系统
分类 进站乘车,下车出站,换乘其他轨道交通线路. 使用车站辅助设施:公用电活,书报亭,便利店
等. 使用车站过街通道功能.
1)导向系统的组成 A:导向标志 是引导乘客乘坐列车,指示服务设施位置
的各类标志.
B:禁令标志 指限制乘客某些行为的标志.
C:其他设备设施标志
2)导向标志设置原理
主变电所:110KV 内部供电电压:10KV,35KV. A:集中式供电
根据用电容量和线路长短,建设专用的主 变电所,这种由主变电所构成的供电方案.
B:分散式供电
在城市轨道交通沿线直接由城市电网引入 多路电源,构成供电系统. C:混合式供电
集中式供电和分散式供电结合起来,以集 中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为 补充. 5)电力监控系统
类型
开式系统,闭式系统,屏蔽门式系统.
车站通风空调系统,区间隧道通风系统, 车站设备管理用房通风空调系统.
A:开式系统
是应用机械或”活塞效应”的方法使轨道 交通内部与外界交换空气,利用外界空气冷却车 站和隧道.
活塞通风,机械通风 B:闭式系统
轨道交通内部基本上与大气隔断,仅供给满足 乘客所需的新鲜空气量.
能够引导人流迅速集散,减少站内停留 的时间,以利提高运营组织效率.根据站内 不同功能区域的布置,在区域与区域的分界 处,分布设置由图形,符号,文字,颜色等要 素构成的导向牌,引导人流按自已的目的选 择特定的路线,分流形成有规律的站内行走 动线.
城市轨道交通列车开行计划
5.1 列车开行的基本概念
因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可 能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般来 说，在最长停站时间控制在30 s左右时，该线最小行车间 隔时间可定为2 min，据此可计算出线路的最大运输能力， 编制列车运营时刻表。当然，在列车运行秩序稍有紊乱时， 信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时 间，使列车运行秩序尽快恢复正常。
5.1 列车开行的基本概念
5.1.3 行车间隔时间
行车间隔时间是指同方向两列载客列车的间隔时间。缩短 行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务 质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省 工程投资。但是，缩短行车间隔时间受到多种因素的制约， 行车间隔时间的极小值通常取决于信号系统、车辆性能、折 返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工 程投资做保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。
5.1 列车开行的基本概念
5.1.5 折返方式与折返时间
列车到达终点站后，如果不入段整备，就 需要改变运行方向，进入另一个运行方向继续 在正线上运送乘客。将列车由一条线路转换至 另一条线路的方式称为列车折返，凡是具有列 车折返能力的车站均称为折返站。
5.1 列车开行的基本概念
列车的折返方式首先涉及一个是否所有的列车都在线路上 全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个 别线路甚至相差较大，如果按照最大断面客流量开行一种列车， 将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费。所以，应视 线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，这样不仅可 以提高列车和车辆运送的效率，降低运营成本，避免运能损耗， 同时还可以给乘客带来极大的方便。
模块5 城市轨道交通列车开行计划
列车开行方案PPT模板
3）列车停站方案 （2）影响列车停站方案的因素。
影响列车停站方案的因素主要有站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行问题、运 营经济性和运营组织复杂性等。
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
4）列车开行方案选优
（1）选优步骤及评价指标。
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。评价指标包括 乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性和运输成本等。
图3-4 列车短交路
列车开行方案
二、列车交路计划
1．概念与分类
（3）长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式，如图3-5所示。长短交路 的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运 能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用。同样，当高峰期间客流在空间分布上比 较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案， 组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平 要求也较高。
1）客流 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客
流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数 与高峰小时最大断面客流成正比关系，即客流较大时，列车编组也较大。
2）车辆选型 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量。在高峰小时最大断面客流3万人时，应采用
城市轨道交通行车组织
4
(对)
N n长 n短 8 4 12 (对)
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
3）列车停站方案 （1）停站种类。 列车停站种类主要有站站停车、区段停车、跨站停车和部分列车跨多站停车四种。
影响列车停站方案的因素主要有站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行问题、运 营经济性和运营组织复杂性等。
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
4）列车开行方案选优
（1）选优步骤及评价指标。
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。评价指标包括 乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性和运输成本等。
图3-4 列车短交路
列车开行方案
二、列车交路计划
1．概念与分类
（3）长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式，如图3-5所示。长短交路 的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运 能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用。同样，当高峰期间客流在空间分布上比 较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案， 组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平 要求也较高。
1）客流 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客
流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数 与高峰小时最大断面客流成正比关系，即客流较大时，列车编组也较大。
2）车辆选型 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量。在高峰小时最大断面客流3万人时，应采用
城市轨道交通行车组织
4
(对)
N n长 n短 8 4 12 (对)
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
3）列车停站方案 （1）停站种类。 列车停站种类主要有站站停车、区段停车、跨站停车和部分列车跨多站停车四种。
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车辆运用计划
3、确定对应各出段顺序的车辆(客车车底)
根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚 具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规 定车辆的运用时，应注意使各客车车底的走行公里数 能在一定时期内大体均衡。 4、配备司机
为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系 统的乘务制度通常是采用轮乘制。由于司机值乘的列 车不固定，在编制车辆运用计划时，应对司机的出退 勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和吃饭 等同步做出安排。
第二章 城市轨道交通列车开行方案
小结： 掌握全日行车计划 掌握列车开行方案 掌握车辆运用计划
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1、排定车辆出入段顺序和时间 在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据
列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、 时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。
车辆运用计划
2、铺画车辆周转图
列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行 图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形 式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运 行的交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及 车辆出入段时间和顺序。
车站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车 站(图中是每隔4个)选择一站原则确定。所有列车均 应在C类车站停车作业，但在A、B二类车站则分别停 车作业 。
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运
行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段 内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内 每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
2、计算营业时间内各小时应开行列车数
t间 隔
3600 ni
3、最终确定全日行车计划
列车开行方案
一、列车运行交路
在列车开行计划中，列车交路规定了列车的运行 区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。
列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。
列车开行方案
二、列车停站设计
1、跨站停车列车运行方案 该方案将全线车站分成A、B、C三类。A、B两类
第二章-城市轨道交通列车开行 方案
pmax 100% cmax
全日行车计划
一、全日行车计划编制资料：
1、 营业时间；
2、全日分时最大断面客流量：通常是在高峰小时 断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计 算确定 ；
3、列车定员数：是列车编组辆数和车辆定员数的 乘积；
全日行车计划
一、全日行车计划编制资料：
运用车数也可按下式计算：
N组T列/t间隔
车辆运用计划
2、检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修
(又称厂修)等，也有安排双周检与双月检的情形。 不同的检修级别有不同的检修周期，车辆检修周
期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密 切的技术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。
车辆运用计划
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗 的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间 站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业 的全过程。
列 t 运 t 站 t 折 停
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时 的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行 周转，此时运用车数需相应增加。
车辆运用计划
一、车辆运用分类
车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备 用车三类。
1、运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状
态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车 对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有 关，按下式计算：
N n高峰列m
3600
列 t运 t站 t折 停
车辆运用计划
3、备用车
为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任 务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状 态良好的备用车辆。备用车的数量一般控制在运用车 数的10％左右。备用车原则上停放在线路两端终点 站或车辆段内。
车辆运用计划
一、车辆运用计划
车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基 础上进行编制。车辆运用计划包括以下四个方面：
4、线路断面满载率：是指在单位时间内特定断 面上的车辆载客能力利用率 。在实际工作中，线路 断面满载率通常是指早高峰小时、单向最大客流断面 的车辆载客能力利划
二、全日行车计划编制程序
1、计算营业时间内各小时应开行列车数
ni
p m ax
p列