动态检测设备及检测项目
特种设备检验检测核准项目分类表
特种设备检验检测核准项目分类表特种设备是指应用于环境、安全、卫生、资源、能源等方面的具有一定危险性的设备。
为了确保特种设备的安全使用，需要进行检验检测，以便核准其使用。
特种设备检验检测核准项目分类表是一份详细分类的表格，用于便于管理和核定特种设备。
一、分类原则特种设备检验检测核准项目分类表按照特种设备的使用对象、设备结构、安全性能等指标进行分类，并分为以下几个部分：1. 动力设备动力设备主要是指通过燃烧或其他方式产生动力的设备，包括蒸汽锅炉、压缩机、液化石油气储罐、压力容器等。
其检验检测的主要内容包括外观检查、安全附件的完好性检测、材料和焊缝的质量检测等。
2. 电气设备电气设备主要是指通过电源供电的设备，包括变压器、电力电缆、自动化控制系统等。
其检验检测的主要内容包括外观检查、防爆性能测试、绝缘材料测试等。
3. 起重设备起重设备主要是指用于起重、搬运、装卸的设备，包括起重机、升降机、吊车等。
其检验检测的主要内容包括外观检查、动态负荷试验、安全附件检测等。
4. 压力管道压力管道主要是指用于输送气体、液体等介质的管道，包括石油化工、天然气等行业的管道。
其检验检测的主要内容包括管道轮廓、焊接质量、材料腐蚀、涡流探伤等。
5. 安全阀安全阀主要是指用于保护设备、工艺管道和容器安全工作的设备，包括压缩机、液化气储罐、炉具等。
其检验检测的主要内容包括外观检查、安全设置的检测等。
二、检验检测要求特种设备检验检测核准项目分类表要求对各类特种设备进行周期性检验，并根据检测结果对其进行核准。
周期性检验的周期和要求应当按照国家相应标准执行。
对于不同的特种设备，其周期性检验的有所差异。
同时，在发现特种设备存在问题时，应当及时进行停机并进行维修。
三、检验检测机构特种设备检验检测机构是由国家质量监督检验检疫机构或地方质量监督检验检疫机构认定并承担特种设备检验检测相关工作的机构。
检验检测机构要求具有相关技术资质和设备，并严格按照国家标准和技术规范进行检验检测。
列控设备动态监测系统
列控设备动态监测系统（简称：DMS）2008-11-07 14:09:46 动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一，通过前一阶段牵引试验与平推检查，我国自主研制的CTCS-2列控系统技术性能与设备质量已达到安全运行的要求，提速技术集成创新取得重大突破。
当前，如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题，提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段与科学合理的养护维修办法，具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据，动态掌握、及时反馈，准确判断设备质量问题，及时有效地消除设备隐患。
列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上，对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高，将补偿电容检测小型化，增加了ATP、应答器等内容的检测，将车载信息检测装置安装在动车组内，通过GPRS无线方式，配以地面网络传输管理分析设备，从而达到动车组运用过程中，对涉及行车安全与效率的信号设备ATP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测，实现列控设备与地面设备的实时检测与分析。
并与微机监测联网，实现信息共享，实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。
总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。
系统构成:系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。
车载信息采集装置安装在动车组上，在运行中完成ATP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等，其数据通过GPRS网传回地面数据中心，经办公网传给各数据查询终端。
1、车载信息采集装置采用标准CPCI结构1）完成与BTM主机通信板串口通信，接收应答器数据；2）完成与ATM测试接口串口通信，接ATP状态信息；3）完成GPS、STM、CTM数据信息的采集处理；4）完成GPRS数据远传功能。
2、地面数据服务器1）设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道，将车载监测信息接收到数据服务器中。
CTCS-0级列控系统动态检测方法
CTCS-0级列控系统动态检测方法周永健1，许明1，郜新军1，董云逸1，刘世鹏2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京100081）摘要：阐述CTCS-0级列控系统构成及动态验收相关规范特点，提出应补充普速铁路动态验收规范的建议。
参照高速铁路动态检测经验，从检测设备、检测案例、检测内容、检测计划等角度，研究CTCS-0级列控系统测试方法，并根据现场测试实践，总结出常见问题及典型案例，结合相关规范着重探讨信号机显示距离、轨道电路分路不良、引导接车进路显示H灯、接近区段前允许速度下降等问题，为海外普速铁路的设计和试验提供参考。
关键词：中老铁路；磨万铁路；海外普速铁路；CTCS-0级列控系统；动态验收规范；动态检测中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）01-0026-05DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.12.01.0011研究背景在CTCS体系中，CTCS-0级列控系统主要运用于我国普速铁路信号系统［1-3］，有成熟的运营管理经验，在保障列车运行安全方面起着重要作用。
在中国铁路“走出去”战略［4］的前期阶段，CTCS-0级列控系统在蒙内、亚吉、磨万铁路已得到广泛应用，结合以往动态检测经验，总结研究CTCS-0级列控系统测试方法尤为必要。
以磨万铁路为例，其信号系统由行车指挥、区间闭塞、联锁、信号集中监测等子系统构成。
正线行车调度指挥采用调度集中控制（CTC）。
根据行车调度区划分，新设磨万调度台。
采用自动站间闭塞方式，采用计轴设备实现区间占用与空闲检查。
各车站均分别设置1套独立的计算机联锁设备。
各站进站信号机外方设置双接近区段以及接近信号机，站内正线接发车进路及接近区段均采用97型25Hz相敏轨道电路。
接近区段及站内正线接车进路电码化均采用预叠加发码，侧线股道采用占用叠加发码。
动态拉伸试验检测项目
动态拉伸试验检测项目
动态拉伸试验检测项目主要包括以下几个方面：
1.拉伸强度：在拉伸试验中，对试样施加动态载荷，测量试样在拉伸过程中所承受的最大力，以此确定其拉伸强度。
2.弹性模量：通过测量试样在拉伸过程中的应变和应力关系，可以计算出其弹性模量。
弹性模量是反映材料抵抗弹性变形能力的重要参数。
3.泊松比：泊松比是反映材料横向变形与纵向变形之比的一个参数，可以通过拉伸试验进行测量。
4.延伸率：延伸率是指在拉伸过程中，试样断裂时的最大伸长量与原始长度之比，用来评估材料在受力情况下塑性变形的程度。
5.疲劳性能：通过在循环载荷下进行拉伸试验，可以测量材料的疲劳性能，评估其在长时间受到动态载荷作用下的失效行为。
6.动态响应：在动态拉伸试验中，还可以通过测量试样的动态响应，如振动频率、阻尼等参数，来评估材料的动力学特性。
这些检测项目可以帮助评估材料的力学性能和动态行为，为产品设计、材料选择和质量控制提供重要的参考依据。
接触网动态检测管理办法
北京铁路局接触网动态检测管理办法（试行)为规范接触网检测工作,提高弓网配合的稳定性，进一步发挥接触网动态检测设备的综合检测能力,正确评定接触网的动态运行质量，更好地为接触网的运行和检修服务，特制定本办法.一、路局接触网检测车路局接触网检测车主要用于对接触网运行质量的检查、评定，在此基础上指导接触网检修，督促供电段不断提高接触网的运行检修质量。
（一)对参加检测人员的规定1、接触网检测车检测期间，供电段须派以下人员参加各自管内的检测工作。
供电段主管副段长(任带队负责人）、技术（或安全）科主管工程师、领工员(有专职检测人员的可由专职检测人员参加)，总人数应为3—5人。
2、供电段参加检测的人员主要完成以下工作:（1）在观察室观察、记录弓线配合情况（1～2人)。
（2）在控制室观察、记录主要缺陷及数据（1人）。
（3）在尾侧端门处进行乘车巡视（1人）.3、带队负责人须：(1)提供检测区段内影响检测的接触网缺陷、作业情况及站场无网区的股道,以免把电带入停电区段、误进无网区、打坏受电弓等情况发生。
(2）组织有关人员处理检测过程中发现的危及运行安全的缺陷.(3）负责对检测过程中发生的非正常情况进行应急处理。
4、所有参加检测的人员均须严格遵守《登乘局接触网检测车须知》（见附件)。
5、《登乘局接触网检测车须知》应张挂于检测车端门处. (二）接触网动态检测综合评定办法1、评定项目根据局接触网检测车目前所具备的功能，评定项目为拉出值、接触线高度（以下简称导高）、离线、定位器坡度、线岔、接触压力、硬点、其他。
2、缺陷的认定及分级缺陷的认定及分级如下表：缺陷分级表3、评分标准（1）记分标准记分标准如下表：计分标准表（2）计算公式各项目同一地点、同一内容的缺陷第n次检出时的记分值A=B＊2n-1,当n大于3时，取n=3。
B-—-—记分标准表中的分值每测量公里综合评分C= A/DD-—-—测量公里数(3）计算办法同一处所发生多项缺陷时不重复统计，仅按最严重项目的一处缺陷计分。
二手车动态检测项目及方法
二手车动态检测项目及方法随着社会的发展，汽车已经成为人们生活中不可或缺的交通工具。
二手车市场因其价格相对较低而备受欢迎。
然而，由于一些不良商家的存在，购买二手车时我们需要格外谨慎。
动态检测作为一种有效的手段，可以帮助我们评估二手车的实际状况。
本文将介绍二手车动态检测的项目及方法。
1. 车体外观检测首先，我们需要仔细检查车体外观是否存在刮擦、凹陷或其他明显的损坏。
这些问题可能表明车辆曾经发生过事故或受损。
此外，还应确认车辆各部件的装配是否牢固，以及是否存在泄漏或腐蚀现象。
2. 排气检测排气检测是判断发动机状况的重要指标之一。
通过观察排气颜色、气味和噪音等可以初步判断发动机是否正常工作。
例如，黑烟排放可能表明燃烧不完全，而异常的噪音可能是发动机有故障。
3. 刹车系统检测刹车系统的正常运行对行车安全至关重要。
我们可以通过测试刹车制动距离、制动力以及刹车是否平稳等来判断刹车系统是否正常。
同时，还应检查刹车片和刹车盘的磨损情况，并确认制动液是否正常。
4. 悬挂系统检测悬挂系统直接影响到车辆的稳定性和乘坐舒适性。
我们可以通过压车身角度测试来检测悬挂系统的弹性是否正常。
此外，还应检查悬挂系统是否存在异常噪音或漏油等问题。
5. 发动机动力检测发动机是车辆的核心部件，其动力输出情况直接关系到车辆的驾驶性能。
我们可以通过加速测试和发动机转速检测来评估发动机的工作状态。
此外，还应注意发动机是否存在异味或冒烟等异常情况。
6. 其他系统检测除了上述几个主要项目，还应对其他重要系统进行检测，如电子设备、灯光和仪表盘等。
这些系统的正常工作将直接影响到我们的驾驶体验和行车安全。
为了实施二手车的动态检测，我们可以采用以下方法：1. 请专业技师进行检测寻求专业技术人员的帮助是进行动态检测的最好选择。
他们具备丰富的经验和专业知识，能够对车辆进行全面细致的检测，并提供准确的评估结果。
2. 使用专业检测设备一些专业设备可以帮助我们更准确地检测车辆的各项指标，如排气分析仪、刹车力测量仪等。
机动车底盘动态检测流程及项目
机动车底盘动态检测流程及项目下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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动态检测设备及检测项目解析
第三节、动态检测标准及检查方法
1.动检车检测报告
轨道动态检测标准
轨道动态检测超限表
轨道动态检测公里小结
轨道动态检测TQI指数
2．分析轨道动力学检测报告
第三节、动检车的检测项目
第一节、波形图上各条线画的是什么项目：
1、一般设定为8或12条线，每条线的右侧菜单 上均有标记，从左到右分别是：左高低、左 轨向、右高低、右轨向、水平、三角坑、轨 距、地面标志及速度里程（可以根据实际要 求进行调整）。
轨距病害
下行 1875+750
（2）.轨距病害的危害及成因分析
轨距偏差过大会导致车轮掉道或卡轨。我国和部 分国家的传统认为：即使轨距还未扩大到会使车 轮掉道的程度，如果车轮锥形踏面的大坡度段 已 进入轨顶内侧圆弧以内，仍因避免，这是因为斜 度较大的车轮踏面将使轨道遭受额外增加的水平 推力。短距离内轨距变化剧烈，表明存在严重的 方向不平顺，也会影响行车安全。 轨距不平顺分为大轨距与小轨距两种情况 ，武广 管内现在出现的主要以小轨距为主。
3、轨道几何不平顺定义：水平、超高
超高：同一横截面上左右 轨顶面相对所在水平面的 高度差。
水平：同一横截面上左右 轨顶面相对所在水平面的 高度差，但不含曲线上按 规定设置的超高值及超高 顺坡量。水平由超高计算 得出。
检测原理 轨检车采用以陀螺装置为核心部件的补偿
加速度系统（简称CAS系统）测量轨道水平， CAS系统传感器布置如图所示。利用该系统测
水平状态不良波形图
图中所示为一幅水平状态严重不良的轨检车波形图。 由图中可以清晰地看出，水平波形多处存在较长的水 平偏差，偏差基本上均为正值，即左股钢轨高。对应 地可以看到三角坑的波形图总体状态也不好，
经现场调查反馈，在该位置存在水平超限的主 要原因有：一是该段线路的道床接近大修周期，处于 翻浆不稳定时期，道床板结、翻浆，上部几何尺寸难 以保持。二是在轨检车检测当日，发生较大降雨，道 床、路基出现下沉。三是线路存在暗坑、吊板。四是 工务段为了便于养护维修，长期以来一直人为地将线 路水平做成一侧高。
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2、轨道不平顺波长类型
短波：数毫米至数十毫米；表现为钢轨表面擦 伤、剥离掉块、波纹磨耗、焊缝、数百毫米波 浪形磨耗。 中波：2至3.5米周期性；表现为钢轨生产过程 中形成的周期性不平顺。12.5米和25米周期性； 表现为钢轨接头、焊缝处、道床沉降。3至30 米非周期性；表现为高低、轨向、扭曲、水平、 轨距不平顺。 长波：30米以上非周期性；表现为路基、道床 不均匀沉降，桥、阥端头刚度差异，单跨、多 跨不等距桥梁挠曲变形。 30米以上周期性；表现为多跨、等距桥梁的 挠曲变形，路基因素形成的长波不平顺，桥梁 挠度形成的周期性不平顺
第二章 轨道不平顺种类及几何不平顺 定义
第一节、轨道不平顺的含义
轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。 直线轨道不平、不直，对中心线位置和轨 道髙度、宽度正确尺寸的偏离。 曲线轨道不圆顺，偏离曲线中心线位置， 偏离曲率、超高、轨距的正确数值，偏离 顺坡变化尺寸等的轨道几何偏差。
1、轨道不平顺种类
第二节、我国动检车简介
1.部0#高速综合检测车
2、部10#高速综合检测车
10#综合检测列车操作室
（1）、部0#综合检测车（CRH5）一般用 STE波形文件，而STE的看图软件功能 单一，故检测中心开发了新的CIT文件的 看图软件，增加了很多的功能（例如历 史数据波形对比，右边的通道菜单可以 更改设置等）。 （2）、部10#综合检测车（CRH2A）用 STE和GEO波形图。 （3）、部15#综合检测车（CRH380B）用 GEO波形图。
4、轨道几何不平顺定义：三角坑
左右两轨顶面相对轨 道平面的扭曲，用相 距一定基长水平的代 数差表示 。 也称作扭曲
三角坑的检测原理：三角坑反映了钢轨顶面的平 面性。如图：设轨顶面abcd四个点不在一个平 面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h 为扭曲。扭曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生 3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。扭曲值h 为：h=（a-b）-（c-d）
三角坑病害的危害及成因分析
三角坑是引起轮轨作用力变化，影响行车平稳性 的主要原因。三角坑将使转向架出现三点支承，高点会 使车辆出现侧滚，产生垂直振动加速度，低点会使车轮 减载，当车轮减载量与荷载量之比大于0.8时，还有脱 轨的危险。欧洲和我国刚度较大的货车在曲线圆缓点区 的脱轨事故大多与轨道的扭曲不平顺有关。所以要高度 重视三角坑病害的整治与预防。检查三角坑就是检测在 相距一定距离的水平相差程度，整治三角坑病害，实质 上就是整治水平不良的延伸。
在小半径曲线地段，特别是在350m≤R≤60Om 的 曲线上，有可能因为养护不当造成曲线正矢连续偏差 较大，造成在部分曲线范围内半径R与设计半径不符， 或轨道结构强度不足，在列车轮载作用下，出现轨头 挠曲，轨底横移等问题，轨检车检测时可能认为曲线 半径不是在350m≤R≤600m ，而是在R≤350m 。由于 不同的小半径的轨距加宽不同（如表4－1示），在这 种情况下轨检车可能会将标准轨距误断成为轨距减 小 。
垂向轨道不平顺：包括高低、水平、扭曲、轨面 短波不平顺，钢轨轧制校直过程中形成的垂向周 期性不平顺 横向轨道不平顺：包括轨向、轨距，钢轨轧制校 直过程中形成的横向周期性不平顺。 复合不平顺： 在轨道同一位置上，垂向和横向不 平顺共存称为轨道复合不平顺。包括轨向水平逆 向复合、曲线头尾的几何偏差。
高低病害
上行 1711+900
6、高低70M病害
下行 1642+700长 波高低7mm
7.轨距
同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短 距离。 目前轨检车检测16mm点间距离。 标准轨轨距的标称值为1435mm。
（1）.轨距的检测原理
1、轨距的检测原理：动、轨检车所采用的轨距检 测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。在测 量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达 及伺服机械。当钢轨产生位移，使轨距变化时， 光电传感器感受其变化并输出相关电信号。经调 制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的 电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达 使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身 到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位 置），跟踪钢轨位移。经计算显示轨距。（光电 头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方 向）。监测范围1415mm---1480mm +45mm、 – 20mm，误差为±1mm
轨距病害
下行 1875+750
（2）.轨距病害的危害及成因分析
轨距偏差过大会导致车轮掉道或卡轨。我国和部 分国家的传统认为：即使轨距还未扩大到会使车 轮掉道的程度，如果车轮锥形踏面的大坡度段 已 进入轨顶内侧圆弧以内，仍因避免，这是因为斜 度较大的车轮踏面将使轨道遭受额外增加的水平 推力。短距离内轨距变化剧烈，表明存在严重的 方向不平顺，也会影响行车安全。 轨距不平顺分为大轨距与小轨距两种情况 ，武广 管内现在出现的主要以小轨距为主。
8.轨向
钢轨内侧轨距点垂直 于轨道方向偏离轨距 点平均位置的偏差。 分左、右轨向两种。 轨向也称作方向。
轨向病害
下行 1878+750
9、轨向70M病害
长波轨向不良
线路产生轨向病害的原因
轨向不良大多数是由于钢轨存在硬弯、碎弯造成 的。 轨距连续扩大或缩小，顺坡率大于2‰ ，接头支 嘴等病害都会造成轨向不良。 对于小半径曲线及导曲线，由于弯度大，木枕道 钉固定不住，出现接头支嘴，也是方向不良的一 个原因。 长期使用简易拨道法拨道，只将正矢误差均开， 容易造成曲线半径变化，形成方向不良。 曲线超高设置不合适。超高不合适不仅造成晃车， 由于侧压力增大，也容易造成曲线变形，加速钢 轨磨耗，从而产生方向不良。
水平不平顺
图中所示为一幅存在 较大水平超限的轨检车波 形图。图中A位置水平超 限达到-18mm，达到了三 级超限标准，造成这一病 害的主要原因是该段线路 翻浆冒泥严重。对应地从 三角坑波形图中同样可以 看出，三角坑存在连续多 波的幅值，列车通过该区 段时严重晃车。
水平状态不良波形图
图中所示为一幅水平状态严重不良的轨检车波形 图。由图中可以清晰地看出，水平波形多处存在较长 的水平偏差，偏差基本上均为正值，即左股钢轨高。 对应地可以看到三角坑的波形图总体状态也不好， 经现场调查反馈，在该位置存在水平超限的主 要原因有：一是该段线路的道床接近大修周期，处于 翻浆不稳定时期，道床板结、翻浆，上部几何尺寸难 以保持。二是在轨检车检测当日，发生较大降雨，道 床、路基出现下沉。三是线路存在暗坑、吊板。四是 工务段为了便于养护维修，长期以来一直人为地将线 路水平做成一侧高。
三角坑病害
下行 1763+942
5.高低
钢轨顶面垂直于轨道 方向偏离钢轨顶面平 均位置的偏差。分左、 右高低两种。
检测原理： 测量高低用的传感器布置 如图。除了要用到测量水 平的测量传感器外，高低 测量还要用到2个安装在车 体底板上的左、右垂直加 速度计（LACC、RACC）。 LACC和RACC分别安装在位 移计LPDT和RPDT顶部的车 体底板上，用于测量安装 就位的车体惯性位移。 LPDT和RPDT分别测量LACC 和RACC安装位置的车体与 左、右轴箱的相对位移， 据以计算出轨面相对惯性 空间的位移变化,然后进行 必要的处理，即得到高低 数值。
3、各种检测车的检测速度
0#高速综合检测车：最高检测速度250km/h 10#高速综合检测车：最高检测速度250km/h 15#高速综合检测车：最高检测速度300km/h
第三节、动态检测标准及检查方法
1.动检车检测报告
轨道动态检测标准
轨道动态检测超限表
轨道动态检测公里小结
轨道动态检测TQI指数
3、轨道几何不平顺定义：水平、超高
超高：同一横截面上左右 轨顶面相对所在水平面的 高度差。 水平：同一横截面上左右 轨顶面相对所在水平面的 高度差，但不含曲线上按 规定设置的超高值及超高 顺坡量。水平由超高计算 得出。
检测原理 轨检车采用以陀螺装置为核心部件的补偿 加速度系统（简称CAS系统）测量轨道水平， CAS系统传感器布置如图所示。利用该系统测 量车体相对地垂线滚动角θ c，利用位移计测 量车体与轨道相对滚动角θ ct，二者结合计算 出轨道倾角θ t。由θ t和两轨中心线间距离计 算出水平值。
（3）.轨距不平顺的两种情况
一、轨距扩大的原因：
轨枕连续失效、道钉磨耗、浮起、离缝、混凝土扣件失 效，扣板爬上轨底、用错轨距挡板等均会造成轨距扩大。 钢轨硬弯，接头错口或焊接钢轨时轨头位置没有对正， 严重时一端轨距过大，一端轨距过小。 线路一侧有暗坑，没有及时整治，列车长期通过时加大 钢轨横向压力，造成轨距扩大。 曲线半径小，轨道加强设备不足，特别是在超高设置不 当 、正矢不良受到列车车轮冲击横向压力时，轨距也 容易扩大。同时铺设木枕的小半径曲线，轨距也容易扩 大。
13、地面标志的检测原理
我国轨检车采用电涡流金属探测传感器（简称 ALD装置）检测金属物的存在，该传感器安装在 车体下面与车轴平行的轨距、轨向检测梁上，距 轨枕面有一定的高度。
2．分析轨道动力学检测报告
第三节、动检车的检测项目
第一节、波形图上各条线画的是什么项目： 1、一般设定为8或12条线，每条线的右侧菜单 上均有标记，从左到右分别是：左高低、左 轨向、右高低、右轨向、水平、三角坑、轨 距、地面标志及速度里程（可以根据实际要 求进行调整）。 2、找出各条线的中心线（零线）： 是在图形本身的中心线。 3、明确各条线的比例和单位： 比例：动检车工作人员可调节，以图纸 上右侧菜单所标注为准。
第一章 动检车及检测项目
第一节、基本的看图软件简介
一、ste软件 主要是针对动检车下载的数据，优点 是历史数据波形对比，具备放大功能，波形图线形 清晰，能实时显示波形图里程，缺点是不具备长波 功能。