船舶大型化的发展与对航运业、港口的影响
上海海事大学船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响院系经济管理学院专业年级工商 121学生姓名李元娇学号 201210731032指导教师刘伟二○一四年十一月中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。
虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。
按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。
中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。
拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。
因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。
这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。
制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。
该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。
像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。
有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。
摘要中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。
在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。
但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。
本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。
关键词：国际航运业船舶大型化港口发展一、集装箱船舶大型化发展历程集装箱船舶的大型化进程可分为六个发展阶段：普通货船改装成集装箱船；早期集装箱船；早期巴拿马型船；极限巴拿马型船；早期超巴拿马型船；特超巴拿马型船。
由于船公司在主干航线上可以采用合理的配船方式保证大型集装箱船舶达到合理的载箱率以降低营运成本，因此，在没有技术条件制约和不考虑港口费用的增加情况下，船公司将采用更为大型的集装箱船舶，以降低营运成本，增强竞争力。
随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。
特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超巴拿马型集装箱船及比其更大的船型受到越来越多承运人的青睐，集装箱船大型化的趋势日益明显，这对各班轮公司和全球集装箱港口都会产生深远影响。
世界集装箱运输业的强劲发展，有力刺激了各大船公司的订船欲望，导致近年来世界大型集装箱船舶保有量快速增长。
从经营实际看，集装箱船舶超大型化的趋势是不可逆转的潮流。
1988年，世界第1艘超巴拿马型集装箱船(4340TEU)下水，标志着国际集装箱船运市场进入高速成长期。
1995年海运联盟的出现，更是掀起集装箱船舶大型化发展的浪潮。
据统计，1995年全世界共有超巴拿马型集装箱船32艘，2006年底已多达783艘，占全球集装箱总运力的48.6%，而这种大型化趋势更体现在近几年的交船和未来几年的订单上。
二、船舶大型化下租赁市场发展状况世界集装箱船舶租赁市场呈现出一个明显的特点：租船市场上8 000TEU的箱船正在逐步替代4 000TEU的箱船。
其中，远东至欧洲航线租船市场的走势是，承运人租用大型集装箱船舶，尤其是超巴拿马型集装箱船舶的数量已经超过自有大型集装箱船舶数量，而在跨大西洋航线上租用的集装箱船舶则以小型为主。
集装箱船舶持续向超大型发展，每一个国际运输航次的运量显著提高,必然需要更多的集装箱货物供应量，这必将刺激集装箱沿海运输和短距离支线运输的发展。
目前支线集装箱船舶的船龄普遍较高，船龄超过15年的支线集装箱船舶占总运力的一半以上，这些集装箱船舶的大部分将在2010年前被报废和拆船。
如果没有相应的足够数量的新造支线集装箱船舶补充替换，必然会造成全球中小型集装箱船舶供应量缺口不断扩大。
——低运载力集装箱船舶租赁市场发展状况大型化集装箱船舶尤其是运载力在 8 000TEU，甚至超9 000TEU的“巨无霸”等集装箱船舶被誉为全球经济现代化和一体化的象征，而比驳船大不了多少、运载能力不到1 000TEU 的低运载力集装箱舶，由于绝大多数局限于地区性的沿海、近海和江河航线，相对不被重视。
对于集装箱运输经营人、船东、经纪人、货运代理、船舶设计师和制造商等业内人士而言，低运载力集装箱船的投资开发是必不可少的国际贸易航线环节。
随着大型集装箱船舶不断投入国际航线，低运载力集装箱船的市场优势开始突出，尤其是在集装箱运输主干线和支线之间，以及在大支线和次支线之间的转运作用十分关键。
低运载力集装箱船在许多情况下是与国际集装箱运输市场特殊性，尤其是地区性的沿海、短途支线运输发展紧密结合在一起。
当今大型集装箱船舶离开低运载力集装箱船舶的支持，将难以满载成行。
目前，低运载力集装箱船在船舶租赁市场十分活跃，租金率不断上涨。
——中型集装箱船舶租赁市场发展状况中型集装箱船是单船运力在1 000 TEU~2 499TEU之间，也包括载重量不超过35 000吨、单船运力标准箱数量稍多一些的集装箱船。
目前，亚洲贸易航线上中型集装箱船舶投入量显著增加，几乎占全球中型集装箱船舶数量的1/3。
尤其值得注意的是，活跃在亚洲航线的中型集装箱船舶总艘数中，运力在1 000TEU~ 2 499TEU的船舶占46%。
同时，欧洲区域贸易集装箱运输线也吸引了大批中型集装箱船和单船运力低于1 000TEU的小型集装箱船，其中大多数中小型集装箱船舶在包括黑海在内的地中海区域航线上非常活跃。
中型集装箱船舶的租金在不断上涨。
支线航运的中型集装箱船舶在集装箱租赁市场越来越吃香是一个不争的事实。
——集装箱船舶大型化对中小型船舶租赁市场的影响这里对市场上通常出现的四种不同类型的集装箱船舶进行租赁期分析，得出如下结论：（1）单船运力1 000TEU的轻便带装卸设备集装箱船舶最短合同租赁期为半年；（2）单船运力1 700TEU的轻便带装卸设备集装箱船舶最短合同租赁期为1年；（3）单船运力2 750TEU的亚巴拿马型无装卸设备集装箱船舶合同租赁期为1-2年；（4）单船运力3 500TEU的无装卸设备集装箱船舶合同租赁期为2年以上。
四种不同类型的集装箱船舶租赁期分析的显著特点是船型越大，单位成本越低，租期越长。
在集装箱运输高峰期间，船公司希望确保集装箱船舶的更长合同期租赁。
因此，大型集装箱船舶的租赁在集装箱船舶租赁市场占有举足轻重的地位，直接影响到租赁市场的经济效益和稳定。
——船舶大型化对支线航运市场集装箱船型的影响根据全球各大进出口贸易区、各个贸易国家的港口码头规模、各条贸易运输航线近年来的运行情况分析，考虑全球2015年前国际集装箱运量的不断增长等因素以及船舶的大型化，对国际支线航运市场集装箱船舶需求类型的分析如下：欧洲支线航运市场所需集装箱船型：①短程，运力在500TEU的全箱格式集装箱船舶和半箱格式集装箱船舶;②较长航程的800 TEU~1 000TEU的半箱格式集装箱船舶;③航程和运力均为“折中”式的700TEU~800TEU的半箱格式集装箱船舶。
亚洲支线航运市场所需集装箱船型：①“灵活”型,运力在500TEU的全箱格式集装箱船舶;②运力提高型800TEU~ 1 000TEU的全箱格式集装箱船舶;③长航程,运力在1 500TEU的全箱格式集装箱船舶。
如果船舶经营人至今还没有看到支线集装箱船舶市场今后几年的发展前景，或者今后几年全球集装箱承运人在支线集装箱船舶的投资等方面没有到位，在2015年以前必将出现支线运力紧缺，从而造成恶性循环，对大型集装箱船舶航运干线的运行将产生极其不利的影响。
三、船舶大型化对港口的影响1、引发更激烈的港口竞争，促使港口格局发生变化据专家预测，由于船舶型化，将会出现新型的全球港口网络。
在未来10至20年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心港成为世界航运体系的核心层 (约有5一8个中心大港)该航线可能运输世界贸易量的50%以上；新网络的支持是区域性国际枢纽港，以南北方向支持中心港，集散区域的国际贸易货物。
最后一层面是大量的区域性喂给港，主要向本区域的国际枢纽港集散国际贸易货物。
作为具备地理优势和腹地或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，争取在船舶大型化趋势中占领一席之地。
因而将出现在较小区域内多港口竞争同一类型的主港位置，如香港与新加坡为世界集装箱首席地位而激烈竞争；釜山、高雄和上海港正在为争夺东北亚航运中心而拼搏，在目前全球前十大集装箱港口排名中，它们分别列第三、第四、第五位；香港目前在全球前十大集装箱港口排名中占第一，但深圳港一直处于上升地位，已排名第八，显然香港受深圳港货物分流的竞争；新加坡受马来西亚的马生港的竞争，更有趣的是，航运巨头马士基将其原定于新加坡的中转港转至马来西亚的丹戎帕勒帕斯港 (PTp)后，后者从2000年排名108了左上升到2001年的26位，鹿特丹安特卫普、汉堡等欧洲港口在激烈争夺欧洲集装箱中心枢纽港，美国西海岸的洛杉矶与长滩也是如此。
2、对挂靠口要求更高(1) 对水尺要求提高：船舶越大，其满载吃水越深，进而对航道和码头水域深度要求越高。
(2) 对港口基础建设规范更高：根据世界港口工程专家提供的资料，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。
(3)对码头设备效率要求更高：航运企业使用大IQ集装箱船舶，为了发挥营运成本优势，缩短在港时间，加快船舶周转，要求挂靠港口高效进行船舶装卸作业。
装卸作业效率很大程度上依赖于堆场作业系统的效率以及岸边起重机作业效率。
因此，要求港口加强码头内的交通规划的科学性，要求岸边集装箱起重机提高其性能。
(4)对集疏运提出新要求：港口如成为大型船舶拄靠港，其作业的集装箱数量大，一旦集疏运过分依赖于公路交通，则集疏运车辆容易造成港区附近的交通拥挤，影响社会交通环境。
3、融资压力增大港口若为超大型集装箱船建造专用码头，每造一个泊位，至少投资3亿美元，有的多达十几亿美元，再加上专用场地和通道等一系列配套工程，则融资压力不小于数亿美元。
4、投资风险加剧港口的发展可以使地方当局获得税收、创造就业机会、繁荣地方经济。
为此，近年来世界各地不惜投巨资进行港口建设以适应集装箱船舶大型化的需要而港口、航道等基础设施建设与船舶建造一样，属典型的资金密集型产业，是建设、投资回报期都比较长的行业，如果港口没有中转优势、腹地优势或地理优势，稍有不慎，过度投资将会造成巨大损失。
海运船舶现状和发展趋势及对我国港口建设的影响
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中 圉 分 类 号 ： ９ ． ； ５ Ｕ６ ２ ６ Ｕ６ １
文献标识码 ： Ａ
文 章 编 号 ： Ｏ ４９ ９ （ ０ ７Ｏ —０ ８Ｏ １ ０—５ ｚ ｚ ０ ） ｉｕ ｔｏ ＆ Ｄｅ ｅ ｏ ｉ ｅ ｆＭ ａ ｉ ａ ｓ ｒ ｈ ｐ ｅ Ｐｒ ｓ ｎｔＳ ｔ ａ ｉ ｎ ｖ ｌ ｐ ｎｇ Ｔｒ ｎｄ ｏ ｒｎｅ Ｔｒ ｎ ｐｏ ｔ Ｓ ｉ ａ ｄ Ｉ ｓ ｌ ｆ ｕ ｎｅ ｎ Ｐｏ ｔ Ｃｏ ｔ ｕ ｔｏ ｆ Ｃｈｉ ｎ ｔ ｎ ｌ ｅ ｅ ｏ ｒ ｎｓ ｒ ｃ ｉ ｎ ｏ ｎａ
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集装箱船舶大型化对航运业的影响及应对策略
为２ １ ． ０ ｍ，停 靠集装 箱码 头 的北支 航道 常规水 深 为 １ ３ ｍ，集装 箱码 头前 沿 常规 水 深为 １ ５ ． ５ ｍ，大 型集 装箱 船 只能减 载或 者候潮 进 出港 区 。此 外 ，天 津港 每 年 都要 投 入 大 量 疏 浚 费 用 以满 足 船 舶 对 水深 的 要求。 集装 箱船 舶大 型化 的步 伐越来 越快 ，而港 口基 础 设施 的改进 却 需要较 长 的时 间，港 口基础 设施对 大 型化 的适应 存 在滞后 性 。船舶 大型化 、泊位深 水 化 要求港 口的装 卸系统 大 型化 、高效化 。大 型集装 箱 船 由于 宽度 更 大 ，并排装 载 的集装箱 多 ，要求港 口具备 相应 的大 型岸 吊。比如 ９ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 的集装 箱 船宽 ４ ５ ． ６ ｍ，宽度 上 可 以并排装 载 １ ８个集装 箱 ，需
过 能力超 过 １ ． ５亿 Ｔ Ｅ Ｕ。
我国港 口集装箱吞吐量整体呈上升趋势。２ ０ １ ５ 年， 我 国规模 以上港 口完成 集装 箱 吞吐量 ２ ． １ ０ 亿Ｔ Ｅ Ｕ，
同 比增长 ４ ． １ ％。２ ０ １ ６年一 季度 ，我 国规模 以上港 口完成集 装 箱吞 吐量 ５ ０ ０ ０ ． ０ ２万 Ｔ Ｅ Ｕ，同 比增长
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天津航海
２ ０ １ ６ 年第 ４期
集装箱船舶 大型化对航运业 的影 响及应对策 略
刘旭 东
（ 天津海事局 摘 天津 ３ ０ ０ ４ ５ ６ ）
要： 随着集装箱船舶向大型化发展的趋势 ， 超大型船舶对航运业产生 了一 系列新的
影响 ， 对航运业的发展提 出了新的要求。文章从 国内集装箱码 头的发展历 史入手，结合集装 箱船舶大型化现实状况 ，分析集装箱船舶大型化的利弊 ，并提 出改善 目前状况的合理建议。
船舶大型化对港口的影响
港口现代化管理
船舶大型化对港口发展的影响
小组成员：田正林、曹现云、 张 洁、王国林、张 标、 闫泽丰、胡超华等 指导老师：真虹
港口现代化管理
•船舶大型化的发展现状 •港口的现状 •船舶大型化对港口的要求 •船舶大型化对港口的影响 •港口在船舶大型化形势下的发展方向
港口现代化管理
•船舶大型化的发展现状 •港口的现状 •船舶大型化对港口的要求 •船舶大型化对港口的影响 •港口在船舶大型化形势下的发展方向
2、港口继续呈现大型化的趋了新的挑战。 带来了新的挑战。 2、对港口的水工结构、设备 对港口的水工结构、 性能以及水深条件的要求增加。 性能以及水深条件的要求增加。
3、对码头工作效率要求更高。 对码头工作效率要求更高。
4、对集疏运也提出更新的要求。 对集疏运也提出更新的要求。
采取的措施主要有3种 一是对原有进港航道和码头前沿水深进行浚深， 采取的措施主要有 种，一是对原有进港航道和码头前沿水深进行浚深，如美国 港口若为超大型集装箱船建造专用码头，一个泊位至少投资3亿美元，多则十几 港口若为超大型集装箱船建造专用码头，一个泊位至少投资这就需要港口不仅 大型集装箱船舶需要的是一个高度信息化、智能化的港口。 亿美元， 港口、航道等基础设施的建设与船舶的建造一样，属典型的资金密集型产业， 大型集装箱船舶需要的是一个高度信息化、智能化的港口。 亿美元 港口、航道等基础设施的建设与船舶的建造一样，属典型的资金密集型产业 港的选择范围。为降低成本、提高效益，航运企业必须选择那些水深条件好、 港的选择范围。为降低成本、提高效益 航运企业必须选择那些水深条件好， 5、促进港口和船公司的联合 的纽约港；二是将原来的内河港口向河口外海外移，如荷兰的鹿特丹港； 、 的纽约港；二是将原来的内河港口向河口外海外移，如荷兰的鹿特丹港；三是 亿美元，再加上专用场地和通道等一系列配套工程，融资压力不小。 亿美元，再加上专用场地和通道等一系列配套工程，融资压力不小。 要配备船舶进港、装卸、离港等的高速化、自动化系统，另外在加速实现各种 是建设、投资回报期都比较长的行业。如果港口没有中转优势、腹地优势或地 要配备船舶进港、装卸、离港等的高速化、 自动化系统， 是建设、投资回报期都比较长的行业 物流网络发达的港口作为枢纽港。 物流网络发达的港口作为枢纽港。 6、更有利于船公司选择挂靠港口。如果港口没有中转优势、。其中采用第 在条件较好的地区新建港口，如我国的上海国际航运中心洋山港。 在条件较好的地区新建港口，如我国的上海国际航运中心洋山港 7、对挂靠港口要求提高 理位置优势，稍有不慎，过度投资就会造成巨大浪费或亏损。 理位置优势，稍有不慎，过度投资就会造成巨大浪费或亏损。 信息交换的同时，还必须有对各种运输手段所需要时间的预测系统，对航道、 信息交换的同时，还必须有对各种运输手段所需要时间的预测系统，对航道、 8、要求港口的货源集中 集装箱船是班轮，一旦形成了基本航线就很难变化， 集装箱船是班轮 一旦形成了基本航线就很难变化，任何港口如果不能成为枢 三种方法建设最为广泛。 三种方法建设最为广泛。 为了进行巨额投资， 为了进行巨额投资，越来越多的港口开始选择船公司作为集装箱码头的合资合 港口设施和使用情况的信息及风浪、波浪、 港口设施和使用情况的信息及风浪、波浪、潮位等自然信息进行多元化处理系 纽港和主挂靠港，那么只能沦为其他枢纽港的支线港和喂给港。 纽港和主挂靠港，那么只能沦为其他枢纽港的支线港和喂给港。 船舶大型化趋势的演变，使班轮公司的航线布局也将随之改变。为不被市场所 船舶大型化趋势的演变，使班轮公司的航线布局也将随之改变。大型船舶挂港 对港口基础设施要求高， 对港口基础设施要求高，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定的 船舶大型化要求港口处于更优越的地理位置， 随时可以满足大型集装箱船舶 对水尺要求提高，港口吃水表明港口条件和可以接纳最大船舶的基本界限， 船舶大型化要求港口处于更优越的地理位置，更有利于船公司对航行时间的要 对水尺要求提高，港口吃水表明港口条件和可以接纳最大船舶的基本界限，另 作经营伙伴。。很多主要港口都有船公司的专用码头。比如，香港的东方海外 作经营伙伴。。很多主要港口都有船公司的专用码头。比如， 。。，才能不受气候和时间的左右， 首先，从经济角度考虑，为了获得规模运载的效应， 首先，从经济角度考虑，为了获得规模运载的效应，船公司必将逐渐选择越来 统对码头设施效率要求更高，船舶到港，最主要的就是要缩短其在港时间 、 。这样的港口，才能不受气候和时间的左右 对码头设施效率要求更高，船舶到港，最主要的就是要缩短其在港时间。 淘汰，从客观条件考虑，大型化给港口在挂靠条件、码头设施、 在新一轮集装箱枢纽港竞争中抢得先机， 淘汰这样的港口很多主要港口都有船公司的专用码头码头设施 管理技术、港 ，从客观条件考虑，大型化给港口在挂靠条件、 在新一轮集装箱枢纽港竞争中抢得先机 其次，集装箱船型的增大要求集装箱船舶拥有更高的实载率， 、管理技术。如果 其次，集装箱船型的增大要求集装箱船舶拥有更高的实载率，船舶对所挂靠港 据计算显示，箱位利用率只有达到60％才能保本。这要求货源在某一地区必须 再次 航线挂靠的更加合理化将使得船公司对港口的选择更具有针对性，更加看 据计算显示，箱位利用率只有达到，温哥华港，世界各国先后制定了港口的发 数量将会越来越少，但会根据不同地区货源特点的不同， 个，并且准备在上 数量将会越来越少，但会根据不同地区货源特点的不同，分别选择不同的挂靠 要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。此外，，使得整 要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。 此外，专家们指 外，大型船舶还需要更加宽阔的专供船舶和超长悬臂浮吊调转船头的水域； 求。大型船舶还需要更加宽阔的专供船舶和超长悬臂浮吊调转船头的水域 拥有5个自营码头，其中纽约港 个 温哥华港2个，长滩港 个自营码头， 拥有航线挂靠的更加合理化将使得船公司对港口的选择更具有针对性， ； 个自营码头 其中纽约港2个 ％才能保本。 长滩港1个 个 越少的港口挂靠。因为，由于装载货物过多，船舶在港时间明显拖长， 越少的港口挂靠。因为，由于装载货物过多，船舶在港时间明显拖长 的需要。具备地理优势或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港， 的需要。具备地理优势或中转优势的港口 都力争成为中心港或主要枢纽港， 集装箱码头装卸效率低，集装箱船舶不能及时进行货物的装卸， 集装箱码头装卸效率低，集装箱船舶不能及时进行货物的装卸，必须在港内抛 展规划。全球范围内腹地型基本港的数量将会增加， 展规划，全球范围内腹地型基本港的数量将会增加 国际中转的比例将会下降， 口服务等方面提出了新的标准、新的要求，因此， ，国际中转的比例将会下降 口服务等方面提出了新的标准、新的要求，因此，船公司只能选择具有接卸大 ， 口集装箱生成量的要求也随之进一步提高。 口集装箱生成量的要求也随之进一步提高。 相对集中， 相对集中 基本港， 使得大型集装箱船舶挂靠若干几个港口即可实现很高的箱位利用率， 基本港 ，使得大型集装箱船舶挂靠若干几个港口即可实现很高的箱位利用率 ， 目前超大型集装箱运输船在装卸作业方面遇到的困难并不是来自外档水面， 重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。 出，目前超大型集装箱运输船在装卸作业方面遇到的困难并不是来自外档水面 重港口的腹地集装箱生成量、。 海投资兴建自己的集装箱码头。 海投资兴建自己的集装箱码头地理位置及综合物流服务体系建设等因素。 个航行周期变长。 个航行周期变长。 锚待泊，导致集装箱船舶在港停泊成本增加， 锚待泊，导致集装箱船舶在港停泊成本增加 。 型专业集装箱船舶能力的码头作为挂靠港。 型专业集装箱船舶能力的码头作为挂靠港。 ，港口拥挤将会更加严重，则船舶 争取在船舶大型化趋势中占领一席之地，届时，由国际中转港、 争取在船舶大型化趋势中占领一席之地。届时，港口拥挤将会更加严重， 充足的货源是吸引大型集装箱船挂靠的重要保证。 充足的货源是吸引大型集装箱船挂靠的重要保证由国际中转港、腹地基本港和 而是来自于码头的基础设施； 而是来自于码头的基础设施； 对于特定区域的中转比例则会继续上升。 对于特定区域的中转比例则会继续上升 ，因而会出现在较小区域内多个港口竞 就必须驶向其他港口进行货物的装卸，也使得集装箱码头的效益大打折扣。 就必须驶向其他港口进行货物的装卸，也使得集装箱码头的效益大打折扣。 争同类型的主港位置。 争同类型的主港位置。 更多数量的支线港组成的世界集装箱港口的新格局将形成。 更多数量的支线港组成的世界集装箱港口的新格局将形成。通过支线港对基本 港和国际中转港的喂给、基本港少量的对国际中转港的喂给， 港和国际中转港的喂给、基本港少量的对国际中转港的喂给，形成了港口间货 源相互支持的良性循环。 源相互支持的良性循环。
集装箱船舶大型化对于港口发展的影响.doc
集装箱船舱大型化的发展及其对集装箱港口发展的影响随着时代的更迭，技术以及货物运载量的不断变化，集装箱船舱的大型化已成为一个必然的趋势，然而，就集装箱大型化以及对集装箱港口发展的影响必须引起我们的关注。
上海为国家建设国际海运中心的目的港，重视集装箱船舱大型化的发展以及及时的更新理念以符合新时代的要求。
1.集装箱船舶大型化的发展概况(1)发展历程:从1956 年第一艘改装集装箱船到万箱集装箱船出现，航运业用了50 年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。
1随着集装箱运输业的高速发展和造船技术的不断革新，超大型集装箱船的订造不断增加，造船规模不断提升。
20 世纪90 年代以来，航运企业为了实现规模经济，不断增加集装箱船的载货量。
各航运商为适应班轮运输发展全球化的需要，抢占市场占有率，因国际航运业对大型集装箱船舶的需求有着稳定提高的发展势态，基于对其诱人的相对低成本和高效益的期待，从已订造的集装箱船来看：2003 年1～10 月初的9 个月中订造8000TEU 以上的集装箱船已有78 艘，共有63 万多箱位。
加上在此期内订造7000TEU 的30 多艘，共计约110 艘。
2到2004年为止，已有30 艘7500～8000TEU 级的集装箱船投入营运；2006 年，9600TEU 级的集装箱船也投入营运。
船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。
2005 年3 月，中国远洋向韩国现代重工订造4 艘当时世界最大的1 万TEU 集装箱船，在2008 年已竣工。
而目前建造1.2万～1.5 万TEU 全集装箱船的设计方案已经推出，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。
大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。
集装箱船已经发展到第7代，集装箱装载量已经超过1万TEU，而且仍然在持续增长。
挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2 万TEU 超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。
船舶大型化对航运和港口的影响
船舶大型化对航运和港口的影响一、概览随着全球经济的快速发展，船舶大型化已经成为航运业的一个重要趋势。
船舶大型化不仅有助于提高运输效率，降低运输成本，还能够满足日益增长的货物运输需求。
然而船舶大型化对航运和港口行业产生了深远的影响，这些影响既包括积极的一面，也包括潜在的挑战。
本文将对船舶大型化对航运和港口的影响进行分析和探讨。
首先船舶大型化有助于提高航运效率，大型船舶具有较高的载重能力和较长的续航能力，使得它们能够在一次航行中运送更多的货物，从而降低了航运成本。
此外大型船舶还可以通过多航线、多港口的方式实现货物的快速运输，进一步提高了航运效率。
其次船舶大型化对港口设施提出了更高的要求，随着船舶大型化的推进，港口需要建设更大规模、更高水平的码头、泊位和装卸设备，以满足大型船舶的停靠需求。
这不仅增加了港口的投资成本，还对港口的管理和服务水平提出了更高的要求。
再次船舶大型化对航运安全产生了影响，大型船舶在恶劣天气条件下的操控性和抗风浪能力相对较弱，这给航运安全带来了一定的隐患。
因此航运企业需要加强对大型船舶的安全管理和技术改造，以确保航行安全。
船舶大型化对环境保护产生了积极作用，大型船舶采用先进的环保设备和技术，可以减少船舶排放的废气、废水和固体废物，降低对海洋环境的污染。
同时大型船舶还可以采用清洁能源作为动力来源，进一步减少对环境的影响。
船舶大型化对航运和港口行业产生了深远的影响，航运企业和港口管理部门需要充分认识到这一趋势带来的机遇和挑战，采取相应的措施，以确保船舶大型化能够为航运和港口行业带来持续、稳定的发展。
1. 船舶大型化的定义和现状随着全球经济的快速发展，航运业作为国际贸易的重要载体，其运输能力和效率对于推动全球贸易和经济增长具有重要意义。
为了满足日益增长的货物运输需求，船舶大型化已成为航运业发展的必然趋势。
船舶大型化是指船舶的尺寸、载重量和功率等方面的不断增大，以提高船舶的运输能力和效率。
船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响
上海海事大学船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响院系经济管理学院专业年级工商 121学生姓名李元娇学号 2指导教师刘伟二○一四年十一月中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。
虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。
按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。
中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。
拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。
因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展和航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。
这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。
制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。
该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。
像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。
有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。
摘要中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。
在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。
但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要和这个系统的发展相适应。
本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展和机遇。
关键词：国际航运业船舶大型化港口发展一、集装箱船舶大型化发展历程集装箱船舶的大型化进程可分为六个发展阶段：普通货船改装成集装箱船；早期集装箱船；早期巴拿马型船；极限巴拿马型船；早期超巴拿马型船；特超巴拿马型船。
集装箱船舶大型化趋势对港口运营的影响
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２３ 区域 集 装 箱 运输 格 局 ．
１３ １６万 ～ ２２万 Ｔ ｌ 集装 箱 船 船 型 参 数 ． ． ． Ｅ ｌ
船舶大型化及其影响
船舶大型化及其影响专题一：船舶大型化及其影响据ISL（不来梅航运经济与物流所）历年统计资料，近年的世界航运业发展迅速，充分表现在货运量与商船队的数量上。
尤其突出地表现在船舶大型化方面。
现分述如下一、海上货运量的增长。
从1995至2005年的十年间，世界海上货运量由47.12亿吨，增长到67.84亿吨。
十年共增长20.72亿吨，增长率为44％，平均年增长3.71％。
这一增长率高于1985－1995年的3.65％的水平，更远远高出了1975－1985年（0.78％）。
反映出世界经济在1980－1983年的衰退之后，已走上持续稳定发展的轨道。
近十年来，增长最快的是煤炭，共增长63％，年均增长5％；其次为铁矿，共增长61.7％，年均增长4.9％；以杂货为主的“其他”货，共增长55.4％，年均增长4.5％。
煤炭的高速增长反映出近年石油价格高昂，导致世界能源结构向多样化发展的趋向；铁矿的高速增长则是受到中国近年大力发展钢铁工业的推动，中国钢产量由1995年的9000万吨增长到2005年的3.8亿吨，年均增长15.5％，中国大量进口铁矿促使世界铁矿海运量高速增长；杂货的增长为集装箱的高速发展提供了坚实的基础。
表1给出了十年来世界海运量的增长。
表1 世界海运量的增长（亿吨）由表2可见：1、世界商船队运力的增长跟不上运量增长的速度，这说明了两个问题。
一是80年代初的航运衰退造成的运力过剩到90年代后期才完全消化；二是技术进步使航运效率提高，单位运量所需的运力呈下降趋势。
2、运力增长虽然总体跟不上运量的增长，使单位运力承担的运量在上升，但这种上升在具体到年与年之间还是有进有退的。
例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。
这是因为运力的增长与运量的增长不可能完全同步，船东见到航运市场进入旺季，往往大量定造新船，使运力的增长有时会超前于运量增长的需求；但这一历期内，总的看来，单位运力完成的运量是在上升中。
集装箱船舶大型化发展趋势研究
集装箱船舶大型化发展趋势研究随着全球贸易和运输需求的不断增长，集装箱船舶大型化已成为一种不可逆转的发展趋势。
本文将从运输和贸易两个方面分析集装箱船舶大型化的发展趋势及其影响。
集装箱船舶大型化有助于提高运输效率。
大型船舶能够装载更多的集装箱，减少运输过程中的驳运和换装成本，从而提高了运输效率。
随着全球贸易的增加，集装箱船舶大型化能够更好地满足日益增长的运输需求。
大型集装箱船舶的单位运输成本较低，能够实现规模经济。
由于集装箱船舶大型化可以减少船舶数量和航次，从而降低航行时间和燃油消耗量，最终达到降低运输成本的目的。
大型集装箱船舶的单位载重量较低，能够减少单位运输能源消耗量和排放量。
相比小型船舶，大型集装箱船舶可以减少对环境的污染和能源的浪费，从而实现环保和节能的目标。
集装箱船舶大型化能够更好地满足全球贸易的增长需求。
随着全球经济一体化的深入发展，国际贸易量不断增加。
大型集装箱船舶可以提供更高的运输效率和更低的运输成本，从而促进全球贸易的增长。
集装箱船舶大型化可以优化贸易结构。
由于大型船舶的运费较低，能够鼓励更多的制造商将生产基地设在离消费市场较远的地方，从而优化全球范围内的资源配置。
大型集装箱船舶还可以支持更广泛的贸易范围，促进不同地区和国家之间的贸易往来。
大型集装箱船舶由于其规模和载重量较大，能够更好地抵御海盗攻击和其他安全风险。
大型集装箱船舶在航行过程中通常会配备更加先进的通信、导航和安全设备，从而提高了航行安全性和可靠性。
这种安全性提高可以降低贸易风险和成本，有利于全球贸易的发展。
集装箱船舶大型化是全球贸易和运输发展的重要趋势。
从运输方面来看，大型集装箱船舶可以提高运输效率、降低运输成本并促进环保和节能。
从贸易方面来看，大型化可以促进贸易增长、优化贸易结构和提高贸易安全性。
未来，随着贸易和运输需求的不断增长，集装箱船舶大型化的发展前景将更加广阔。
然而，这一过程中也需要到一些问题和挑战，例如船东对于新技术的投资需求、国际环保法规的约束以及航运业与其他行业的协同发展等。
集装箱船舶大型化对港口体系的影响
集装箱船舶大型化对港口体系的影响[摘要]分析集装箱船舶大型化的原因和发展趋势及其对港口发展的影响，阐述集装箱船舶大型化推动港口体系集中化发展和分散化发展的过程，得出集装箱船舶大型化推动港口体系向集中化发展，而过度集中化限制枢纽港的发展，转而使港口体系向分散化发展的结论。
[关键词]集装箱运输；船舶；港口体系；枢纽港；集疏运体系目前，国际集装箱运输主要集中在亚洲一一北欧、亚洲一一北美、北欧一一北美等3条航线上。
为了提高利润，船公司在这3大航线上采用多种技术以降低营运成本，其中建造和使用大型集装箱船是船公司的首选策略。
船舶大型化对港口体系产生一定的影响，改变港口体系的结构和层次。
一、集装箱船舶大型化发展的原因及趋势航运企业为了实现规模经济，不断增加集装箱船的装载量。
集装箱船已经发展到第7代，集装箱装载量超过1万TEU，而且还存在进一步发展的趋势。
Malacca-max集装箱概念船的装载量达到18000TEU。
船舶大型化产生一定的规模经济效应。
单船运力超过8000TEU的大型集装箱船平均每个集装箱的运输成本比单船运力5000-6000TEU的集装箱船大约低10%-12%，比单船运力4000TEU集装箱船舶大约低30%。
大型集装箱船的运营和维护成本非常高，为了实现运营的经济性，这些大型船通常只停靠航线上的少数港口。
这些港口逐渐成为枢纽港。
船舶大型化的直接结果就是航线上的少数港口成为枢纽港，而其他港口成为支线港。
枢纽港的腹地范围越来越大，支线港的腹地范围则被不断压缩。
由于枢纽港的规模效应使集装箱的单位运输成本不断降低，那么在相同条件下，集装箱可以在枢纽港的腹地范围内运输更远的距离，支线港的腹地范围因此不断被压缩。
集装箱船运力配置情况见表1。
表1 集装箱船运力配置（2007年数据）二、港口的集聚与分散港口是组成港口体系的基本单元。
由于各港口特性的不同，不同港口在同一时期处在不同的发展阶段，因此港口体系呈现不同的发展形态和结构。