运输经济学结课论文
交通运输经济管理论文
交通运输经济管理论文交通运输经济管理论文一、加强交通运输经济管理的方式（一）实现合同运输在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。
根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。
同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。
（二）实现预算管理所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。
这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。
企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。
对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。
在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。
还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。
（三）加强对运输收入的稽查工作我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。
航运经济论文（精选五篇）
航运经济论文（精选五篇）第一篇：航运经济论文航运经济论文题目：国际航线运量、运价变化班级：姓名：学号：国际航线运量、运价变化[摘要] 今年跨太平洋航线运量预计下滑，美国西海岸各港口集装箱吞吐量最新统计数据显示，去年十二月份，跨太平洋航线东西双向集装箱运量均呈现下滑态势。
欧洲债务危机对集装箱货船的影响比去年要小。
影响主要集中于政府，并非对公司和消费者。
亚欧航线是目前国际航运航程最长的航线。
2007年中国对欧盟的输出已超过对美国的出口，亚欧航线（含东亚对中东）现已超过跨太平洋的运量，成为世界最繁忙的航线。
而今年在运费方面，欧亚海运航线集装箱运费逼近零，创下50年最低。
而跨大西洋航线的运价普遍上涨，各大西洋航运的承运公司今年纷纷上调运价，可见大西洋航运暂时呈现兴盛之势，行情值得看好。
[关键词] 国际航线；运量；运价；跨太平洋航线；亚欧航线一、跨太平洋航线跨太平洋航线包括以下航线：远东——加勒比，北美东海岸航线、远东——东南亚航线、远东——北美西海岸航线、远东——澳大利亚，新西兰航线、远东——南美西海岸航线、澳，新——北美东西海岸航线。
今年跨太平洋航线运量预计下滑，美国西海岸各港口集装箱吞吐量最新统计数据显示，去年十二月份，跨太平洋航线东西双向集装箱运量均呈现下滑态势。
其中，长滩港集装箱吞吐量下降幅度较大；一向在出口市场占据优势地位的奥克兰港，本月集装箱出口量也微幅下滑；洛杉矶港尽管吞吐量有所增加，但与前十二个月的增幅相比大为逊色。
有鉴于此，业界预计，今年跨太平洋航线集装箱海运量的增长幅度将继续放缓。
十二月份，长滩港集装箱进口量，与九九年同期相比，下降了百分之二点七，出口量下降了百分之八点五。
洛杉矶港进口量增长了百分之二点九，出口量增长了百分之十一点七。
另据统计，美西港口去年集装箱进口量增长百分之十五，出口量增长百分之十。
丹麦马士基航运为了配合客户实现从需求旺季到淡季的过渡，特对跨太平洋航线的部署重新进行了调整，新的航线部署将从9月份开始正式生效，以确保整个跨太平洋航线网络的运能能够更好地体现淡季的需求。
运输经济学论文
运输经济学论文运输业是我国国民经济的命脉,是国民经济发展的基础环节。
下面是店铺为大家整理的运输经济学论文，供大家参考。
运输经济学论文范文一：公路运输经济发展策略摘要：公路运输经济是我国交通运输经济的重要组成部分，其发展关乎到整个国民经济的发展水平。
近年来，我国公路运输基础设施不断完善，运输范围逐渐扩大，运输方式灵活多变，不断满足社会发展的需求。
但其在发展过程中仍然存在一些问题。
文章简要分析当前我国公路运输存在的一些问题，并提出一些改革建议，希望对我国公路运输发展起到积极作用。
关键词：公路运输;经济发展;策略一、目前我国公路运输经济发展的积极影响1.提高了区域经济发展水平四通八达的公路交通网的贯通，给公路沿线地区带来了众多方面的交流便利。
生产物资的快速流通活跃了产业经济，客运载量的增大带来了前所未有的社会效益，各区域间互通有无，经济交流因此得到较大幅度的提升，促进了经济协调发展;公路沿线的投资环境也因此得到较大改善，为招商引资创造了更好的条件。
区域经济的活跃使商业资本得到最大限度的运行，资本效益不断得到增值，促使区域经济规模的更加扩大。
2.促进了外向型经济发展公路运输经济的发展，加快了我国国际贸易中的物流速度，缩短了运输周期，降低了运输成本，使外向型经济的生产要素得到及时合理的配置，提高了外贸商品的市场竞争力。
商业信息的交流也随之加速发展，为国外先进技术的引进提供了巨大的便利;由此看来，公路运输经济的发展扩大了我国进出口业务的规模，增强了经济对外开放的能力，促进了外向型经济的发展。
3.提高了社会、经济的整体水平当前公路运输经济的发展加速了和谐社会构建的进程。
公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体，是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。
运输经济发展加速了社会财富的流转，改变了过去生产、销售、消费的僵化局面，提高了社会生产力，从而改善了人民的生活水平。
公路客运业的发展为旅客的出行提供了便捷，使社会劳动力流动不再受到地域距离的影响，给劳动力资源的合理配置提供了条件。
运输经济学总结范文
运输经济学总结范文运输经济学是一门研究运输系统和运输市场的学科。
运输是现代社会不可或缺的基础设施之一，对于经济的发展和人们的生活起着至关重要的作用。
运输经济学的研究对象包括运输需求、运输成本、运输市场结构、运输市场行为和政府政策等。
以下是对于运输经济学的总结。
首先，运输经济学探讨了运输需求的理论和实证研究。
运输需求是指在一定时间和空间范围内，人们对于运输服务的需求量。
运输需求的驱动因素有很多，包括人口规模、经济发展水平、价格水平、收入水平、交通覆盖程度等。
运输经济学通过对这些因素的研究，揭示了运输需求的规律和影响因素，为交通规划和市场预测提供了理论依据。
其次，运输经济学研究了运输成本和运输效率的问题。
运输成本包括固定成本和变动成本两部分。
固定成本是指企业为了提供运输服务而必须支付的固定费用，如购置运输工具的费用和设备维护费用等。
变动成本是指企业提供运输服务时实际发生的费用，如燃油成本、人工成本和维修成本等。
通过研究运输成本的构成和变动，运输经济学为运输企业提供了成本控制和效率改进的方法。
第三，运输经济学研究了运输市场的结构和行为。
运输市场是指运输服务供给者与需求者通过交易而形成的市场。
运输市场的结构包括市场的竞争程度和市场的集中度等。
运输市场的行为包括运输企业之间的竞争行为和政府的监管行为等。
通过研究运输市场的结构和行为规律，运输经济学为运输市场的运行和发展提供了理论基础。
最后，运输经济学研究了政府政策对于运输市场的影响。
政府通过制定法规和政策对运输市场进行约束和管理，以实现公共利益的最大化。
运输经济学研究了政府政策对于运输市场结构、运输价格和运输效率等方面的影响，为政府制定和调整运输政策提供了依据。
综上所述，运输经济学是一门研究运输系统和运输市场的学科，对于经济的发展和人们的生活起着至关重要的作用。
通过研究运输需求、运输成本、运输市场结构、运输市场行为和政府政策等方面的问题，运输经济学提供了理论和实证研究，为运输市场的运行和发展提供了指导和决策支持。
运输经济学论文
运输经济学论文集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]摘要交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，能有机地联系社会生产、分配、交换和消费等环节。
本文在阐述资金保障、公路发展不平衡、道路安全及外部性问题的基础上，探讨了市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施，对新时期我国交通运输业的发展具有借鉴作用。
关键词：运输经济，问题，应对策略1.引言交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，随着市场经济的不断发展和完善，我国交通运输业的发展迅速，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，也逐渐加大了交通基础设施的建设步伐。
通过大规模地实施农村、乡镇和城市交通运输基础设施项目，我国交通运输状况大为改观。
各地区经济发展与运输能力之间的矛盾得以缓解，有力地促进了农村地区、城乡、区域经济的发展。
但在发展过程中还存在农村与城市之间交通状况的差异较大、区域间交通发展不平衡等问题。
随着农村经济快速发展、城镇化水平逐步提高，城市交通需求压力的增大，运输需求也相应扩大，影响运输业稳定运行的不确定因素有所增加。
主要包括交通基础设施建设薄弱、资金压力较大、农村\城镇和城市公路建设进度不均衡、运输安全问题突出、突发事件应急处置能力亟待提高等几个方面，这些问题不仅不利于社会经济的发展，也在一定程度上制约了我国新时期社会的发展进程，需要采取必要的措施加以解决。
2.我国交通运输经济存在的主要问题2.1资金保障面临压力随着我国经济迅速发展对公路建设及运输需求的不断增加以及金融危机过后的经济形势的好转，国家政策力度的倾斜，目前，交通基础设施的建设正处于紧张时期。
今后公路开发主要集中在山区，任务艰巨，造价相对较高，建设成本大幅度上升，用于公路养护、运营管理等方面的资金将越来越多，这必将面临资金来源的短缺。
加之目前银行信贷政策和地方融资政策的改变，地方及国内外经济组织正处于恢复期，导致他们的投资受到了限制，公路建设资金来源渠道明显减少。
浅谈交通运输经济论文
浅谈交通运输经济论文交通运输经济是我国流通经济不可或缺的关键要素,在国民经济中处于十分重要的地位。
下面是本人为大家整理的交通运输经济论文，供大家参考。
交通运输经济论文一：浅谈区域经济发展与交通运输[摘要]区域经济即在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。
近年来，中国的经济发展呈现出明显的区域性特征，受制于地区资源、环境等因素的影响，交通运输的发展目前也只能按地区，分阶段的重点推进，交通运输的发展和区域经济提升互为因果关系，交通运输是区域经济发展的血脉，而区域经济的发展则是国家繁荣富强的动力，为此，为了促进区域经济发展，加强交通运输设施建设迫不容缓。
[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置20XX年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，20XX年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。
要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。
交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。
总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。
一、区域经济发展与交通运输之间的1.区域经济发展是交通运输发展的基础。
经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。
运输经济学论文
摘要交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，能有机地联系社会生产、分配、交换和消费等环节。
本文在阐述资金保障、公路发展不平衡、道路安全及外部性问题的基础上，探讨了市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施，对新时期我国交通运输业的发展具有借鉴作用。
关键词：运输经济，问题，应对策略1.引言交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，随着市场经济的不断发展和完善，我国交通运输业的发展迅速，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，也逐渐加大了交通基础设施的建设步伐。
通过大规模地实施农村、乡镇和城市交通运输基础设施项目，我国交通运输状况大为改观。
各地区经济发展与运输能力之间的矛盾得以缓解，有力地促进了农村地区、城乡、区域经济的发展。
但在发展过程中还存在农村与城市之间交通状况的差异较大、区域间交通发展不平衡等问题。
随着农村经济快速发展、城镇化水平逐步提高，城市交通需求压力的增大，运输需求也相应扩大，影响运输业稳定运行的不确定因素有所增加。
主要包括交通基础设施建设薄弱、资金压力较大、农村\城镇和城市公路建设进度不均衡、运输安全问题突出、突发事件应急处置能力亟待提高等几个方面，这些问题不仅不利于社会经济的发展，也在一定程度上制约了我国新时期社会的发展进程，需要采取必要的措施加以解决。
2.我国交通运输经济存在的主要问题2.1资金保障面临压力随着我国经济迅速发展对公路建设及运输需求的不断增加以及金融危机过后的经济形势的好转，国家政策力度的倾斜，目前，交通基础设施的建设正处于紧张时期。
今后公路开发主要集中在山区，任务艰巨，造价相对较高，建设成本大幅度上升，用于公路养护、运营管理等方面的资金将越来越多，这必将面临资金来源的短缺。
加之目前银行信贷政策和地方融资政策的改变，地方及国内外经济组织正处于恢复期，导致他们的投资受到了限制，公路建设资金来源渠道明显减少。
但是在确保建设小康社会的新时期，公路的投资建设又不能因此而滞后，因此，公路建设的资金压力必定会增加。
航空运输经济学论文
航空运输经济学论文第一篇：航空运输经济学论文浅谈中美航空运输业发展史对中国的帮助一、美国航空运输业的发展史美国在美国总统对航空运输业放松管制后，美国的航空运输业经历了30多年的混战，航空运输业公司之间竞争也日趋激烈。
美国航空运输业也由于受到“9*11”恐怖袭击事件和最流行的非典的巨大影响，美国航空运输业在二零零二年到二零零四年几乎到了财务崩溃的地步，在这两年里，美国航空运输公司普遍经历了大幅度地裁减员工的阶段，美国航空运输公司还采取了不断精简和压缩机队及业务规模，来减少航空运输公司的开资，经过这样一系列的方法才是美国重新回到了盈利的局面。
看上去不可能的事在最后还是成为了现实，这让美国航空公司得到了一些喘息的机会，但好景并没有持续多久，不久之后，国际原油价格急剧飙升，再加上之前不景气现象，又重新对美国航空运输业构成了巨大的威胁，甚至对航空运输业的生存构成了巨大的威胁。
美国航空公司面对着日益增长的高债务、低现金储备量、老龄化的机对、消费需求不断下滑以及流动资金不足，美国航空运输企业的境况已经糟糕得不能再糟糕了。
这时候对美国航空运输公司来说，在这个至关紧要的时刻，找到一条出路，一条既不能回头、也不能停滞不前的道路是解救现状的唯一出路，最后在美国航空运输公司的集体努力之下，他们找到了那条有利于他们自己航空运输业发展的一条唯一的出路。
虽然美国航空运输公司在那段期间遭到了具大的创伤，但美国航空运输业在在下个10年以及更长的时间段内，美国航空运输业依然是全球最大的航空运输市场。
二、美国发展史对中国的意义从我刚才讲的美国航空运输业的发展历史上来看，我们可以得出一个结论，不管是哪个国家的航空运输业，在发展过程中总会遇到一些问题的。
我国航空运输业起步似乎比有些国家慢些，所以我们国家必须得加快在航空运输业的发展步伐，把落后的那几年追赶上去、、、、、、在发展历史中，我国的航空运输业虽然遇到了很多艰难险阻，但那并不能减缓我国航空公司的发展步伐，我们国家航空运输业起步慢，从侧面来说也不为是一件好事，因为有压力才有动力，这样才能让我们意识到我们在航空运输业发展中的弱势，这样才能让我们高度警惕起来，为我们国家航空运输业的发展做出更大的贡献。
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哥本哈根地铁交通运输2014-2 苏玉攀目录一．哥本哈根地铁简介一．地铁线路的规划三．地铁运营时间以及票价组成四．地铁建设规模与人口和用地的相关性五．地铁客流预测分析六．地铁运营系统的服务七．地铁投资份额以及效益八．哥本哈根地铁未来发展一．哥本哈根地铁简介哥本哈根地铁是丹麦首都哥本哈根和腓特烈斯贝的城市轨道交通系统。
系统自2002年开始运行，现在共有2条线路，22座车站。
哥本哈根的地铁系统起源自一份于1992年发布，有关该市未来交通需求的报告。
哥本哈根有意发展当时区，因此当局决定兴建地铁连接该区和市中心。
根据1996年时的计划，地铁系统共有两条路线，并分三期兴建:第一期工程包括介乎Nørreport和Vestamager的M1路段，以及介乎Nørreport和Lergravsparken的M2路段。
1997年动工，2002年10月19日通车，并由女王玛格丽特二世主持通车仪式。
第二期工程将M1和M2的共构路段从Nørreport向西伸延，并细分为两阶段。
第一阶段介乎Nørreport和腓特烈斯贝的路段于2003年5月29日完工，第二阶段介乎腓特烈斯贝和Vanløse的路段则于同年10月12日完工。
第三期工程将M2从Lergravsparken伸延至哥本哈根机场，于2007年9月28日通车。
这一期工程遇到较多的反对声音和争坳，反对团体更曾尝试诉诸法庭以阻碍工程进度。
当局后来决定在路面运行的路段上增建行人天桥和隧道，以迎合反对者的诉求。
24小时无人驾驶的哥本哈根地铁二．地铁线路的规划哥本哈根地铁现时共有两条路线，分别为M1和M2。
两线介乎Vanløse 和Christianshavn之间共构路段，在阿玛格尔岛上则分为东西两线。
哥本哈根地铁共分为３个建设阶段；一期工程位于市区，包括地下（市中心）、地面和高架（开发区和郊区），于2 0 0 2 年秋季投入运营，将市区和人口密集地区连接起来；二期工程向西延长；三期工程为机场线，总长22 km，共14 个车站，具有无人驾驶系统的19 列３辆编组列车，高峰时间将以90 s 的间隔和80 km/h 的最高速度行驶。
哥本哈根地铁线路平面图如下三．地铁运营时间以及票价组成乘坐地铁和短途火车的需要在乘车前购票，自动售票机(BilletterTickets)和7-11便利店等均可买到车票。
其中自动售票机可用MasterCard和Visa卡以及丹麦硬币购买。
乘坐地铁或短途火车前需要去打卡机处打卡，乘车过程中会有工作人员不定期来检查，对逃票行为的罚款为100欧元。
运营时间：周日至周三5：00——午夜，周四至周六全天运行间隔依一日内的时段变化而有所差异，2分钟/班——15分钟/班不等票价：成人：24克朗起儿童（12-16周岁）：12克朗起（12周岁以下免票）四．地铁建设规模与人口和用地的相关性地铁建设是一项浩大的工程，受城市交通需求、城市规模形态、城市社会经济发展水平和国家政策等诸多因素的影响。
由于地铁规模涉及众多影响因素，受资料的限制，本研究仅对其中两个重要因素，城市人口规模和城市用地规模进行讨论，并对哥本哈根这个城市的人口规模、用地规模与地铁规模的关系进行回归分析。
城市地铁建设规模与城市城市人口规模和城市用地规模的关系由上表可知，地铁建设规模与城市人口规模的相关性较高，其相关系数为0.467，通过显著性概率水平为0.01 的检验。
地铁建设规模与城市用地规模的相关程度为0.215，通过显著性概率水平为0.05 的检验。
进一步对三个变量进行回归分析，结果见下表。
城市地铁建设规模与城市城市人口规模和城市用地规模的回归分析地铁建设规模与城市人口规模的回归方程的拟合程度很好，回归方程通过了显著性概率水平为0.001 的检验；地铁建设规模与城市用地规模的回归方程的拟合效果较好，回归方程通过显著性概率水平为0.05 的检验；以全部进入策略(Enter) 建立起来的地铁建设规模与城市人口规模、城市用地规模的二元回归方程，通过了显著性概率水平为0.001 的检验，很好地拟合了三者之间的关系。
进一步采用逐步回归策略(Stepwise)，城市用地规模由于对方程的解释性较弱被剔除出二元回归方程，因此方程转变为地铁建设规模与城市人口规模的一元回归方程。
城市用地面积对二元回归方程的解释贡献不显著。
通过以上分析，对城市地铁建设规模产生较大影响的是城市人口规模，而城市用地规模的影响相对较弱。
在大多数城市中，城市用地面积对城市地铁规模并不起决定性作用，在建设地铁时更多的是基于对城市人口所产生的交通需求的考虑。
五．地铁客流量预测分析客流量是评价城市轨道交通系统经济效益的重要指标，分析城市轨道交通系统的客流规模及其变化规律，预测客流量的变化趋势，可以掌握乘客流动的状态，提高运输安全程度，合理地分配运输能力，高效地利用有限的轨道交通资源。
二次移动平均法是对一次移动平均值再进行移动平均，并根据实际值、一次移动平均值和二次移动平均值之间的滞后关系，建立预测模型进行预测的方法。
二次移动平均法是时间序列预测法的重要方法之一，它是移动平均法的高级形式，能克服一次移动平均法的不足，提高预测效果。
哥本哈根地铁2007-2011年年均客流量见下表，采用二次移动平均法（n=3）计算2012年年均客流量。
二次移动平均法的预测由二次移动平均法预测2012年的预测值为5975万，这次预测值可能跟理论值相差有点大，搜到客流量的数据只有近五年，所以进行二次预测时n=3只有这种情况。
查阅该地铁公司未来对客流量发展预测，估计在2019年哥本哈根环形地铁投入运营后，哥本哈根地铁客流每年可望达到7 500万。
六．地铁投资份额以及效益由于地铁建设投资巨大,具有公用事业的性质,因此,在正常情况下需要大量公共投资的注入。
在一些发达国家城市中,乘客只需支付地铁运营单位成本的 20 % ,其余部分全部由政府补贴。
丹麦首都哥本哈根修建环形地铁线扩展地下铁道系统。
哥本哈根环形地铁线工程投资15.4亿欧元（19.8亿美元）。
土建工程包括长15.5 k m的双孔隧道、17座车站和3座竖井。
其合同在2 0 1 1年签订，当年夏季开工。
哥本哈根有100万居民。
在2002年建成第1条地铁线路，采用无人驾驶的全自动操作系统。
现有的地铁运营线路长23 k m，其中8 k m为地下线，22座车站中有9座是地下车站。
环形地铁线经过历时2年的可行性研究，形成了可以获得政府支持的必要基础。
Metroselskabet是负责建设环形地铁线的公司，也是负责现有地铁运营的公司。
环形地铁投入运营后，哥本哈根地铁客流每年可望达到7 500万，工作日客流量约24万。
现有的地铁线1年内运送乘客约5 400万。
丹麦生产力委员会发布报告，认为哥本哈根地铁公司斥资数十亿丹麦克朗去扩展首都地铁网络是一项“没有希望的投资”，因为钻隧道的高额成本将让该投资没有获得回报利润的可能。
哥本哈根地铁公司经理Henrik Plougmann Olse 对此表示不认同。
他认为这其中很多间接的利益没有被考虑进去，如地铁系统的完善能够带来城市的发展和升级以及经济增长，增强对商业的吸引力和不动产的增值等等。
每年5500万赴丹麦的游客能够亲眼见证一套先进的地铁系统对于城市的意义所在，地铁项目并不会是一项“没有希望的投资”。
2002年哥本哈根开通的自动化轻型地铁已成为该城重要的运输基础设施。
投入运营的M1线从西部经中心市区后转向大学区到达南部,2007年客运量超过4000万人。
现在,地铁已改变了哥本哈根中心区人们的出行习惯,地铁的可利用率达到了99%,旅客对地铁的满意率是90%。
七．地铁运营系统的服务系统运作不断变化(24/7)进展在一个整天。
在高峰时间(07:00-10:00和15:00-18:00),有一两分钟的进展的共同部分,四分钟进展在单一的服务部分。
周四到周六晚上(0:00-05:00),有一个七、八分钟进展常见的部分和一个十五分钟的进展在单一的服务部分,和其他的夜晚是20分钟的地铁。
所有其他的时候,有一个三分钟的进展在得知共同部分,分割部分。
旅行时间从Nørreport Vestamager M1是14分钟,M2的机场15分钟,Vanløse M1和M2是9分钟。
到2009年地铁运送5000万名乘客,或每天运送137000人次;到2013年,地铁的客流量增加到5500万。
地铁的运营proof-of-payment系统,因此乘客必须有一个有效的票在进入车站平台。
系统分为区,与其他公共交通票价结构集成在哥本哈根,包括巴士由Movia当地双边带火车和计算公式。
系统在四个不同的区域。
售票的机器在所有站是可用的,特殊的狗和自行车也可以购买门票。
两带票成本DKK 24日和three-zone票DKK 36,门票是好60分钟。
哥本哈根卡持有者博物馆通过免费乘坐,一样两十二岁以下儿童伴随着一个成年人。
截至2012年,地铁已经完全适应了国家电子车票系统Rejsekort。
中央区域外,外区分为子区域和票务可能会让你感到困惑对于游客熟悉区域如何在伦敦和柏林工作。
您必须指定,您的机票,您希望前往亚区。
系统集成在哥本哈根与其他公共交通工具。
有转移Vanløse细究起来,Flintholm和Nørreport Nørreport双边带当地的火车,Ørestad和Lufthavnen Lufthavnen哥本哈根机场。
有转移Movia巴士服务,而是四个站。
系统由Metroselskabet,他还负责构建城市环线。
八．未来发展2005年12月2日，哥本哈根市和腓特烈斯贝市的政府共同宣布兴建环状地铁线，以连接现时地铁线和通勤铁路线未覆盖的地区，计划并于2007年6月1日获丹麦国会通过。
[1]本计划包括17个车站，当中12个为新建车站，另外三个则由现有的主线铁路站修建为主线铁路和地铁并用。
[2]预料每日将有275,000人次使用本线，估计当中约25%为现时不使用公共交通工具的乘客。
新线全部路段将于地底运行，估计造价约150亿丹麦克朗，预料于2018年完工。
新线介乎Nørrebro和哥本哈根中央车站的路段将由M3和M4共构。
当局正考虑于未来将M4伸延至Brønshøj和Gladsaxe市郊区，以及Nordhavn和Sydhavn工业区。
地铁的扩张,城市环线,是在建和计划在2019年开放。
独立于现有系统,它会绕着城市中心和连接的地区Østerbro, Nørrebro和在Vesterbro外柯林斯和里边的,。