运输经济学(2014.12.28修改)8
《运输经济学》
一、书本概况1，书本内容书本从运输经济学的相关概念展开，接着从全球，国家和地区经济的视角介绍了21世纪初运输的性质和规模。
第三章与第四章介绍了基本的运输需求研究，其中第三章着重研究了运输与经济中其他部分之间广泛的相互作用，第四章则着重研究了运输需求。
其后的三章是关于运输成本和供给方面的内容。
接下来的章节介绍了定价，运输成本的问题。
第八章研究了运输对环境的影响，第九章研究处理交通拥挤问题面临的挑战，第十章则研究了运输在供应链和现代物流管理中的重要性。
随后的章节分别研究了关于投资的问题，规划与预测问题，运输发展问题，运输经济管制问题。
其中，第十二章用较大篇幅介绍了运输需求预测技术。
第十四章讨论了合理的运输管制以及历史上影响政府运输政策制定的因素问题。
二．运输经济学基本概况1.运输经济学的产生与发展运输经济学的理论体第初步形成于20世纪30年代，1935年美国经济学家D·P·洛克林出版《运输经济学》一书，标志着运输经济学成为一门独立的学科。
这一时期的运输经济学除了进一步完善传统的经济学说，研究运输经济中的供求、成本和价格理论之外，现代交通体系和运输政策、运输经济中的宏观理论、投资经济效益也成为重点研究的内容，而公路、航空和海运科学的研究和运筹学、系统科学的发展，为运输经济学的深化、发展和系统化提供了条件，同时也为壮大自身的理论体系奠定了基础。
E·约翰逊等人于1940年出版了《交通运输：经济原理与实践》，开始全面讨论包括铁路、水运、公路、航空和管道各种运输方式的运输经济问题，包括它们之间的竞争与协作。
第二次世界大战以后，各种运输方式的发展、变化和经济学在宏观、微观理论方面的进步，吸引了较多经济学家逐渐加入运输经济研究。
20世纪60年代以后，运输经济学在投资和成本效益分析方面取得了较快进展。
进入20世纪70年代以后，世界经济在能源、环境方面的危机提出了新的运输经济课题，这些探讨逐渐反映在运输经济著作中。
运输经济学【习题带答案】
运输经济学习题一、单项选择题1．从运输市场结构角度看，我国铁路运输市场属于（ C ）A.完全竞争运输市场B.完全垄断运输市场C.垄断竞争运输市场D.寡头垄断运输市场2．把价格划分国家定价、政府指导价和市场调节价等是按（ B ）划分的A.货物运输价格的适用范围B.货物运输价格的管理方式C.运输货物种类D.货物批量大小3．现阶段，我国客运量第一的运输方式是（ D ）A．水路运输 B.航空运输 C.公路运输 D.铁路运输4.（ A ）是指两地间的相互影响力与两地的经济总量成正比、与两地间的交往阻力成反比。
A.重力模型B.空间模型C.辐射理论D.循环累计因果理论5.（ B ）即货物与旅客在空间位置转移的地理走向。
A.运输需求量B.流向C.运输距离D.运输构成6.被后人认为发表了第一篇运输经济学专论的经济学家是（ C ）A.亚当.斯密B.马克思C.杜比特D.洛克林7.城市的根本特征在于它的（ B ）A.流动性B.集中性C.效率性D.繁荣性8.以下不属于铁路运价的形式的是（ D ）A.浮动运价B.统一运价C.特定运价D.计程运价9.首次在《国民经济中的运输工具》一书提出了政策论和经营论思想，对运输经济理论体系的建立作出了杰出的贡献的经济学家是（ B ）A.马克思B. E.萨克斯C.亚当.斯密 C.洛克林10.在经济和社会发展过程中，生产设备投资先行，交通运输等基础设施随后紧跟，形成经济高速增长与基础结构的亦步亦趋的态势，该种交通运输的发展战略模式称之为（ D ）A.超前型B.同步型C.滞后型D.随后——同步型11.交通运输一向是重要的区位影响因素。
随着技术进步和经济结构的逐步完善，运输的区位影响也在发生变化，其经历的发展过程可描述为（ B ）A.由弱化到强化B.由强化到弱化C.由弱化到强化再到弱化 C.由强化到弱化再到强化12.西方国家出现了对运输业放松管制的发展趋势。
这里的放松管制主要是针对（ C ）A.社会管制B.交通管制C.经济管制D.安全管制13.在韦伯的工业区位理论中，韦伯认为对工业的基本区位起决定作用的因素是( A )A.运输费用B.劳动力费用C.原材料费用D.生产集聚力14.下列不属于公路运价形式的是( B )A.计程运价B.统一运价C.计时运价D.加成运价15.现代运输业按出现的先后顺序，正确表述的是( D )A.铁路---公路---水运---管道---航空B.水运---铁路---公路---管道---航空C.铁路---水运---公路---航空---管道D.水运---铁路---管道---公路---航空16．（ B ）指一个项目投资于日常运营支出方面的成本。
运输经济学
第一章绪论1、运输业的形成：（1）运输业是商品经济发展的产物（2）机械运输业的产生作为标志2、运输业的发展（1）水运为主阶段（18世纪中叶到19世纪初）（2）铁路为主阶段（19世纪30年代到20世纪30年代）（3）公路、航空和管道运输阶段（20世纪30年代到50年代）（4）综合运输体系发展阶段（20世纪50年代以来）3、运输业的特点（1）运输劳务不具有实体性（2）运输劳务具有即时性（3）不同运输方式之间存在不同程度的可替代性（4）运输劳务的他率性（5）运输劳务计量的特殊性（6）运输生产过程具有流动性（7）准公费服务特性4、运输业的性质（运输业的物质生产特性）：（1）运输业纯粹是实现劳动对象在空间上转移的物质生产部门。
（2）运输改变商品的使用状态，完成消费的准备。
（3）运输业所出售的产品是人和物在空间场所的变动第二章交通运输与国民经济发展的关系1、区域经济学相关理论（1）古典区位论：杜能的农业区位理论；韦伯的工业区位理论（2）改进区位论（3）区域经济理论2、交通运输与经济发展关系（了解）（1）交通运输是工业区位形成的必要条件（2）经济发展的不同时期，交通运输对经济空间结构的影响不同（3）交通运输对经济在空间扩散过程中的作用（4）交通运输与经济带的关系（5）交通运输与土地价值第三章运输需求1、运输需求的概念：在一定的时期内、一定的价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
2、运输需求形成具备的两个条件：（1）有购买运输服务的欲望（2）有购买能力3、运输需求的种类（了解）（1）按运输对象不同：货运需求客运需求（2）按运输需求的性质：生产性运输需求、消费性运输需求（3）按运输需求产生的地域：区域内的运输需求、区域间的运输需求、过境运输需求（4）按运输方式不同：铁路运输需求、公路运输需求、水路运输需求、航空运输需求、管道运输需求、多种方式的联合运输需求4、运输需求的特征（展开与实例结合，能知道什么现象对应什么特征）（1）派生性：根据需求的直接性与否分为：一种是直接性需求或称本源性需求；一种为间接性需求，即派生性需求。
运输经济学名词解释
P 1 4 是指不缴纳费用而人人都能享受的产品。
1、公共产品2、运输密度经济——- ：P85 是指当运输网络的幅员不变的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象。
3、运输管制：P2764、固定成本——- ：P91 固定支出是指在一定时期和一定运量范围内不随运粮增减变化，相对保持稳定不变的费用，如房屋建筑物维修费、管理费、计时工资、船舶或车辆折旧等。
5、外部成本：——-P92 外部成本是指运输经营者及运输使用者不用直接支付的成本。
6、运输供给：——-P76 指运输生产厂商在特定的时期内，在一定的价格水平上，愿意并有能力提供的各种运输产品的数量。
7、运输价格弹性:8、劳动生产率——- ：P190 指在一定时间内生产出来的有用产品（或完成工作）的数量与相应的劳动消耗量之间的比率。
9、边际成本：——-P219 边际成本是指增加单位运量而引起的总产品的增加量，它是总成本对运量的导数。
10 、运输规模经济：——-P85 包括运输密度经济和运输距离经济。
1．运输经济学——是以作为产业部门的运输业为研究领域的应用经济学科。
2．物质资料的生产——人们借助于劳动工具，对劳动对象进行物质的变化，使之适合于自己需要的有目的的活动。
3 .产业一—.产业是具有某种同类属性的企业经济活动的集合。
b.产业介于宏观经济与微观经济之间的中观经济；即企业和国民经济之间的一个层次。
4．运输基础设施——一国为发展生产和保证生活供应创造共同条件而提供公共服务的部门，设施和机构的总称。
5．运输资源配置——研究资本、劳动和技术这三种资源及其总和在铁路、公路、航空、水运和管道五种不同运输方式之间的配置与倾斜配置，以及运输资源在不同地区运输系统之间的配置与倾斜配置。
6．运输市场——运输参与各方在交易中产生的经济活动和经济关系的总和。
7 ．运输市场结构——运输市场经济活动中各组成部分之间的构成及其相互关系，它反映市场的性质和组织特征。
8．运输需求——在一定的时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
运输经济学 第一章 运输经济学概论
马克思的运输经济理论 商品交换手段 社会经济存在的形式 流通领域的延续 物质生产部门 影响资本的运转 运输业影响资本主义经济
当代运输经济学
20世纪60年代开始研究的兴起
发展的原因 运输工具的发达 国际范围上的投资建设 经济学本身的发展 物流学科的完善
资源使用的交替关系原理
54% 中国主要年份货物周转量统计(1978--2003) 2003年12月31日采集 32%
年份 1978 1980 1985 1990 1991 1992 1993 货物周转量 9829 12026 18365 26207 27986 29218 30525 铁路 5345 5717 8126 公路
13050 13106 13270 12560 12910 13771 14694 15658
4486
4695 5011 5272 5483 5724 6129 6330 6783
15687
17552 17863 19235 19406 21263 23734 25989 27511
612
590 585 579 606 628 636 653 683
四、运输市场的特征 运输市场的基本特征 国民经济市场体系的重要基础 为社会提供没有实物形态产品的运输劳务 与商品市场成正比的变化 区域性强 供求关系和价格波动极强 竞争复杂
社会主义运输市场建设的特征 微观基础 统一的国内运输市场 遵循价值规律的市场调节 社会主义法制 国有的必要性 运输体系互相配合
注：单位：亿吨公里 摘编自《中华人民共和国年鉴2004》
水运 3779 5053 7729 11592 12955 13256 13861 管道 430 491 603 627 0.11% 621 617 608 民用航空
《运输经济学》教学大纲
《运输经济学》教学大纲一、课程的性质《运输经济学》是社会主义水运经济实践的科学概括，是研究水运生产经营过程中如何合理地组织生产力，讲求经济效益，不断地完善生产关系，适时地调整上层建筑以适应生产力发展需要的一门部门经济学。
它在水运企业管理中的应用非常广泛，对于全面地、高效地、迅速地、低耗地组织水运生产，从而以一定的劳动消耗取得较大的经济效益，实现水运管理现代化具有十分重要的作用。
《运输经济学》所涉及的专业知识内容是从事运输管理专业人员所必须具备的，它是运输管理专业的一门专业课。
而它所研究的客观经济规律又将来指导船舶生产、商务管理、港口装卸等工作，从这方面来说，它又是一门专业基础课。
二、教学目的以我国社会主义初级阶段的基本理论为指导，从我国经济建设的现实出发，用客观经济规律、辩证唯物主义观点阐述运输经济学的基本原理和规律，以及这些原理和规律在水运部门的具体应用。
三、教学要求通过本课程的教学，应使学生达到下列基本要求：1.熟悉和掌握水运生产经营活动的规律性，掌握合理组织运输的理论和方法，并能对水运生产全过程的经济活动进行预测、决策、计划、组织、控制、信息、总结。
2.充分认识水运业的性质，重要性及优所在，掌握水运管理原理与体制、驼计划工作、客货流的形成及其变动规律、固定资产、基本建设、劳动工资、水运成本、资金盈利、经济核算等有关的基本知识和基本技能。
四、课时分配五、教学主要内容1.绪论《运输经济学》研究的对象，交通运输业的性质以及存在的多重属性，交通运输业的特点，水上运输的优点及在国民经济中的地位与作用。
重点：交通运输业的性质、多重属性、特点，水上运输的优点。
2.水运计划工作水运计划工作的意义，水运计划的分类、组成和指标体系，生产经营计划的特点，水运生产经营计划的编制、执行与控制。
重点：水运计划指标体系，生产经营计划特点，水运生产经营计划的编制。
3.客货流的形成及其变动规律货流的形成及影响因素，货流变动的规律，货物运输的不均衡性，货物运输的合理性，旅客运输工作，水运经济调查，规则产销联系的原则和方法。
运输经济学第1章 运输经济学概述
•（3）运输业是经济与社会的基础结构
• 1）公共设施。
• 2）公共工程。
基础设施
• 3）运输设施。
•（4）运输业是资金、技术密集型产业
•（5）运输业的发展和状态与社会经济发展密切相关
运输系统对社会经济发展和变革产生影响
• 1）促进自然资源的充分利用，开发、利用效率提高。 • 2）促进社会分工的发展，更加细致、范围更加广泛。 • 3）扩大产品销售的空间。 • 4）促进商品的流通，稳定社会物价，生活水平提高。 • 5）使得现代城市结构发生本质性的变化，扩大城市化的
• （3）其他早期西方经济学家对交通运输的研究 • 1850年伦敦大学教授D拉德那《铁路经济》
• 奥地利经济学家E.萨克斯（E.Sax）1878年《国民经济 中的运输工具》
• 陈贻龙、邵振一所著《运输经济学》 • 严作人，张戎 著《运输经济学》
https:///wiki/Transpor t_economics
二、运输经济学研究的内容
• （一）运输经济学研究的范围
• 运运输业及其构成和特性； • 运输与产业布局；
• 运输与国民经济发展；
• 运输与环境保护；
• 运输企业与运输产品，运输 • 运输社会功能和福利研究，
供给；
运输与就业；
• 货物和人员运输的经济问题， • 运输政府政策研究；
运输需求；
• 城市化、环境保护等社会问
进行分类。 • 第一产业是直接对自然界存在的劳动对象进行加工生产
的产业部门 农业、畜牧业、狩猎业、林业和渔业 • 第二产业是对初级产品进行再加工生产的产业部门 制造业和矿业 • 第三产业是不直接创造物质资料， 生产和生活服务 建筑业、运输业、旅游业、通信、商业、金融、专业服务、 行政管理、军队和律师业等
运输经济学 第一章 运输经济学概述
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运 输 经 济 学 (第一章 运输经济学概述)
• 7、货运强度
• 货运强度是指单位经济产值所产生的货物周转量。 • 8、运输弹性系数 • 运输弹性系数是指货运量（货物周转量）增长速 度与国民经济主要指标增长速度之比。
• 9、运输供给
• 运输供给是指运输生产者在某一时刻，在各种可 能的运价水平意愿并能提供的各种运输产品的数 量。
例：
M地的
某商品
A（
成本：6元） （运价：2元）
(
成本：4元)
B
（运价：6元）
M
二、运价下降 2 / 3（66.7%）： A地运价下降了: 1.33 元 M地该产品的总成本为 6.67 元， B地运价下降了: 4元 M地该产品的总成本为 6 元 —— （低于A 地产品） 现运输成本占总成本 33.3% 。
例：
M地的
某商品
A（
成本：6元） （运价：2元）
(
成本：4元)
B
（运价：6元）
M
来自B地：原总价10元 运输成本占了60%。 运价下降了：3元 M地产品总成本为7元 （与A地产品相同 ） 运输成本占了总成本： 42.9%，比原来下降17.1%。
来自A地：原总价8元 运输成本占25%。
一、运价下降50%：
因此他认为对市场的约束——无论是由政府规定还 是由垄断者提出，也无论是关于生产还是关于外贸— —都会限制市场体系的正常运行，并最终损害工人和 消费者的利益。
13
运 输 经 济 学 (第一章 运输经济学概述)
亚当〃史密斯关于具有自律性的“看不见的 手”的学说，是他对于现代经济学的不朽的 贡献。
14
运 输 经 济 学 (第一章 运输经济学概述)
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《运输经济学》课程论文货运市场的“超载”治理困境与出路论文作者：指导教师：夏德建学科专业：工商管理(物流管理)S1提交论文日期：2015 年 1 月21 日论文答辩日期：2015 年 1 月21 日学位授予单位：重庆文理学院中国 重庆2015 年 1 月目录摘要: (II)Abstract: (III)一、我国公路货运超载的特点 (1)（一）超限超载的认定标准 (1)（二）超限超载车辆运行的特点 (2)（三）国内超限超载治理现状 (3)二、我国治理公路货车超载的困境 (3)（一）我国公路货运超载难治理的原因 (3)1、客观原因 (3)2、主观原因 (4)3、人为主观因素 (4)（二）现阶段我国治理超载的难点 (4)1、处罚和治理难以协调，有效治理模式难以确立。
(4)2、治超工作对治理手段的灵活性要求高。
(5)3、长效机制和完善的法律政策体系难以确立。
(5)三、我国公路货运超载的治理对策和出路 (5)（一）建立健全的治超经济调节体系 (5)（二）建立健全治超市场监管体系 (6)（三）建立健全超工程技术体系 (6)（四）建立健全治理超载网路监控体系 (7)[参考文献] (8)致谢 (9)附：论文独创性声明及论文使用授权声明 (10)I货运市场的“超载”治理困境与出路公路货运超载形成原因及治理办法摘要:公路货运超载现在普遍存在，形式十分严峻。
它直接威胁着道路桥梁基础设施和人的生命安全，在某种程度上已造成严重的破坏和损坏。
文章分析了公路货运超载产生的危害、形成的原因，及提出治理超载的对策，从而改善公路货运市场。
关键词:超载;市场竞争;危害;原因;对策II"Overload" governance dilemma of freight market and way out The Causes and Treatment Measures of Highway overloaAbstract: Highway overload now prevalent form is very grim. It is a direct threat to the safety of road infrastructure and bridges were, to some extent has caused severe destruction and damage. This paper analyzes the causes of road freight overloading resulting harm, formation and propose countermeasures governance overload, thereby improving road freight market.Key words: overload; market competition; harm; Causes; countermeasuresIII随着计划经济向市场经济的转行，超载车辆随之产生，由于经济利益的驱动使超载运输如雨后春笋迅速发展，车主为了追求利润最大化，“大吨小标”以降低成本；多拉货物增加收入。
随着货运市场竞争加剧，加之政府监管不力使超载蔓延泛滥，运输市场的无序竞争未超载车辆提供了滋生的土壤。
自2004年6月20日国家七部委开展联合集中治理车辆超载以来，全国治理超载工作取得了一定成效，但由于没有建立健全治理超载组织机构和执法体系，采取的是突击检查以罚为主，缺乏常态机制，加之超载车辆检查站设置有限，难以覆盖所有公路。
使部分公路成了治理超载行为不仅没有得到遏制，相反变本加厉。
2008年以来国家逐步建立了治理超载组织机构，加大了综合治理超限超载的力度，有效的遏制了恶性发展的态势。
但普遍出现反弹现象此起彼伏，深层诱发的利益驱动尚难根除。
从发展形势来看，超限超载正在向隐蔽性，边缘化方向发展。
一、我国公路货运超载的特点（一）超限超载的认定标准全国交通、公安将执行统一的车辆超限超载认定标准。
在车辆超限超载执法工作中，各地交通、公安部门一律将按照下列标准，认定车辆是否超限超载，并据此进行检查和纠正。
表1 不同轴数车辆限重吨数表第 1 页共 12 页（二）超限超载车辆运行的特点1、载重量大，其轴重远远超出设计荷载。
不少设计额定载重量为2t的货车，实际载重量达到20t以上，有的达到了30t。
2、轮胎的充气压力大。
为了超载运输，轮胎充气压力远大于正常车辆。
3、行驶速度慢。
由于超载严重，在一些纵坡比较大的路段，超载车辆的行以史速度低于10km／h。
4、运营时间比较集中。
超载运输的车辆大多数集中在夜间，以躲避交通管理部门的检查。
5、等级越高的公路超载车辆越严重，由于高速公路线形好，而超车对道路线形的要求较高。
所以许多超载车辆纷纷上了高速公路。
目前在许多高速公路的服务区，白天都停满了各种超重型轴载的大型或特大型货车。
6、容易引发道路交通事故。
各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。
超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。
由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操第 2 页共 12 页作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。
据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。
（三）国内超限超载治理现状治理车辆超限工作由3年的集中治理步入长效治理阶段。
当前各项数据表明，超限车辆的治理虽说控制在6%以内，但在治理过程中，一些矛盾和困难逐渐凸显出来，一些违法超限运输司机、业主为了逃避检查，却是“你有政策，我有对策”，执法人员时常是望超限车辆而兴叹了。
如何遏止和预防当前恶意超限行为，应该说是当前治理工作刻不容缓急待解决的当务之急。
恶意超载主要表现在：一些不法运输车辆司机、业主为了躲过超载检查，达到超载运输牟取暴利的目地却是想尽办法绞尽脑汁。
最为常见的是货物与绿色通道类货物混装，叫你防不胜防。
利用绿色通道类货物进行伪装，车厢底部装载的是其他货物来达到超限运输躲避检查的目地。
当这类“混装”超载车辆要通过超载检查站时，故意等到交通量高峰期或运载货物车辆较多的时候蜂拥通过检查站。
或是同时几辆“混装”车辆趁车辆高峰时一起通过检查站。
在车辆高峰期要对混装车辆逐一翻开货物检查对各检查站执法人员来说存在一定困难，执班的一个班执法人员都是5至7人，路面执法、引道、检测、处理等各个岗位安排下来，人员确实比较紧，根本抽不出人员来对混装车辆仔细检查，人员抽走必将影响到对其他车辆的检查检测，容易发生检测通道堵塞影响到路面交通安全，还可能引起司机业主群哄事件发生。
此时执法人员也只能对绿色通道类车辆加快检查，致使此种“混装”车辆蒙混过关。
执法人员只能是望车兴叹。
二、我国治理公路货车超载的困境（一）我国公路货运超载难治理的原因近年来，尽管公安交通管理部门对超载违章的治理力度不断加大，然而，超载现象却屡禁不止，有愈演愈烈之势，整顿稍一放松就会出现明显反弹形势，这种现象的产生由很多原因造成的，既有人为因素，也有社会因素，例如法制不健全、未从根部着手治理、降低物流成本、不正当竞争等等。
1、客观原因1.1法制不健全，执法力度不够在《道路交通安全法》中，第四十八条机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载;载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。
机动车运载超限的不可解体的物品，影响交通安全的，应当按照公安机关交通管理部门指定的时间、路线、速度行驶，悬挂明显标志。
在公路上运载超限的不可解体的物品，并应当依照公路法的规定执行。
超载最高罚2000元如果运输单位的车辆有严重超载行为且经处罚不改的，对直接负责的主第 3 页共 10 页管人员最高可处5000元罚款。
暂扣驾证期间驾车可拘留，最高罚款额为2000元。
但仅对司机罚款并没有从源头制止超载，只要超载带来的利润大于罚款的数额超载现象就不会消失。
1.2各项税费的支出比重大进行载货运输的车辆每年要支付养路费、运输管理费货物保险费过路过桥费油料费等共计14项费用的支出，这些费用数额高低不等。
油价上涨为物流企业带来的最直接影响是成本增加。
1.3货运企业集中度低货运市场呈现多、小、散、弱的特点，无效竞争的状态使市场竞争带有很大的盲目性和破坏性，导致运输资源严重浪费，运价畸低，造成不超载不赢利的局面，并且大多数货运企业没有很强的竞争力，无法在整个供应链中提供高利润的增值服务，只能在仓储运输方面得到一些生产商的外包生意，因此不得不在运输方面超负荷运作。
2、主观原因2.1运输成本规模效应的驱使成本是直接影响公路运价水平的重要因素，而运价高低又直接影响企业的利润和社会效益。
运输量是影响运输成本的重要因素。
通常情况下每单位重量的运输成本随运输量的增加而减少，承运商正是看到了这一原理，不断提高货车的实际载重量来分摊固定成本，提高利润率。
2.2空车返程成本导致返程运输是向运输稀少方向的运输，返程运输可以看成往程运输的副产品。
根据我国货运业现状，货运企业由于得不到返程，往往空车返回。
在此情况下，企业只好选择最为直接的实现高利润的超载运输。
3、人为主观因素3.1例如车主和司机交通安全意识淡薄为了多赚钱而超载运输：货主对承运商超载行为的放任也在一定程度上促使超载进一步恶化，地方保护主义盛行，对当地车辆超载放宽管制以保证物资畅通、经济发展也是产生超载的原因之一。
3.2据中央电视台报：“道某些工作人员在监管过程中，为了谋求私利向超载方实行卖票放行的情况。
”此类现象说明治理超载问题首先要从工作人员着手。
（二）现阶段我国治理超载的难点公路路政治超是一项难度非常大的工程，具有显著的复杂性特征。
这也是我国的公路路政治超工作长期难以取得质变发展的重要原因。
分开来看，当前公路路政治超工作有许多需要突破的难点。
1、处罚和治理难以协调，有效治理模式难以确立。
当前我国的公路路政治超工作主要的治理模式采取的是综合治理的方式，采取以处罚第 4 页共 10 页为主的形式试图遏制超限超载情况的出现。
但处罚后问题依旧存在，难以达到有效治理的目标。
而且综合治理需要各相关部门的配合，从各个环节着手展开治理，涉及的范围、环节、部门众多，因此其难度相当大，如何正确对待依法处罚和综合治理的关系也是治超工作中的重要问题。
其中包括如何协调管理部门之间的管理工作，如何有效治理和监察，如何从车辆的生产、改装、注册登记、货运装载、检测以及责任承担等多个环节展开治理，如何将治超工作和运输市场管理结合起来以及如何处理各级部门政府在运输和交通治理工作中的利益分配冲突等多个问题。