汽车侧面碰撞安全防护措施分析标准版本
新版侧面碰撞标准
新版侧面碰撞标准近年来汽车行业的技术水平不断提升，各种安全技术也得到了广泛的应用。
在汽车安全中，侧面碰撞是一种比较常见的碰撞模式，其对车内乘员的安全威胁比较大。
因此，各国都对侧面碰撞进行了标准化，以保护车内乘员的安全。
本文将介绍新版侧面碰撞标准。
一、标准简介新版侧面碰撞标准主要由欧洲汽车制造商协会（ACEA）、欧洲新车评价计划（Euro NCAP）、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和日本汽车制造商协会（JAMA）等机构联合制定。
这一标准严格要求车辆在侧面碰撞时保护车内乘员的生命安全和健康。
二、标准检测方法新版侧面碰撞标准主要包括两个部分，即车身结构及气囊系统。
车身结构部分主要考虑车身强度和刚度，以及车门和座椅的结构；气囊系统部分则主要考虑气囊的位置、尺寸和充气时间等因素。
新版侧面碰撞标准采用了标准化的碰撞测试方法，即车辆在一定速度下与移动障碍物相撞。
具体来说，测试车辆以一定速度向侧面移动障碍物撞去，在碰撞瞬间记录各项数据，例如车身加速度、气囊充气时间等。
加速度传感器等设备可以将各项测试数据反馈到计算机，通过模拟、仿真的方法来评估碰撞测试的结果。
三、标准要求根据新版侧面碰撞标准的相关要求，车辆在碰撞时需要满足以下条件：1. 吐气人体模型 90%生存率车内乘员吐气人体模型可以帮助安全研究人员评估侧面碰撞的威胁。
侧面碰撞标准要求测试车辆在侧面碰撞时车内乘员的吐气人体模型的生存率达到90%以上。
2. 乘员保护结构车辆在侧面碰撞时，乘员保护结构需要满足三个条件：一是车门的结构需要足够强度；二是座椅需要能够有效吸收碰撞的能量；三是车顶要足够坚固，以防止车顶塌陷。
3.气囊系统气囊系统是侧面碰撞的主要保护措施，其在侧面碰撞时需要快速充气，以保护车内乘员。
侧面碰撞标准要求气囊系统达到以下要求：a. 气囊在预设位置充气，并能同时保护乘员的身体和头部b. 气囊充气时间足够短，以便在侧面碰撞后最大限度地减少乘员的运动c. 气囊充气量和充气压力需要足够高，以保护车内乘员。
gb567-2024《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》
gb567-2024《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》是一项关于汽车和挂车在侧面和后下部的设计和制造标准的法规。
该法规的目的是保护车辆乘员和行人的安全，减少交通事故造成的伤亡。
根据该法规，汽车和挂车的侧面和后下部必须配备适当的防护装置，以减轻碰撞时的冲击力。
侧面防护装置主要用于保护车辆侧面的乘员，减轻碰撞时的侧面冲击力。
后下部防护装置主要用于保护车辆后部的乘员和行人，减少碰撞时的后下部冲击力。
侧面防护装置必须符合一定的规范，包括装置的结构和材料等。
装置的结构必须牢固，并且能够承受一定的力量。
材料必须是高强度的，并且能够吸收能量。
装置的长度和高度也有一定的要求，以满足保护的需要。
侧面防护装置还必须有足够的地面间隙，以便乘员和行人的腿部能够自由活动。
后下部防护装置也必须符合一定的规范。
装置的结构必须坚固，并且能够承受一定的力量。
材料必须是高强度的，并且能够吸收碰撞冲击力。
装置的长度和高度也有一定的要求，以满足保护的需要。
后下部防护装置还必须具备一定的地面保护性能，防止行人脚部被卷入车辆底部。
该法规还规定了对侧面和后下部防护装置进行测试和检验的方法和要求。
测试和检验的目的是确保装置符合相关标准，并且能够承受一定的冲击力。
如果装置未能通过测试和检验，制造商必须进行相应的改进，以符合标准要求。
总而言之，《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》是一项重要的法规，旨在保护车辆乘员和行人的安全。
符合该法规的侧面和后下部防护装置能够减轻碰撞时的冲击力，降低交通事故造成的伤害。
制造商和司机应该密切遵守该法规的要求，确保车辆的安全性能符合标准。
汽车侧面碰撞安全防护措施分析
汽车侧面碰撞安全防护措施分析汽车侧面碰撞事故是一种非常危险的交通事故，因为汽车侧门和车顶一般没有前后座椅那样的隔离物进行保护，导致乘车人员受伤风险非常高。
在此背景下，汽车制造商们开发出了各种各样的侧面碰撞安全防护措施，以保障乘车人员的安全。
1. 侧气帘侧气帘是一种汽车侧面碰撞保护装置。
它是一条充气式气囊，贯穿侧门整个车厢。
当侧面发生碰撞时，气囊会迅速膨胀，形成一个气垫，从而起到保护乘车人员的作用。
当然，车速越快，破坏力就越大，所以侧气帘需要具备很高的韧性和强度，在短时间内撑起一个有效的气垫来遮挡乘车人员。
2. 侧安全门梁侧安全门梁是一种固定在车门内部的金属强化杠，被设计为在侧面猛烈碰撞时承受侧撞击的力量，从而分散碰撞力。
它被称为“门梁”的原因是因为它位于车门的内部，并且在日常使用中不会对车辆操作和使用造成任何影响。
除此之外，门梁也可以作为车门的结构支架，稳定车门开启和关闭，使车门更加牢固。
3. 车侧强化钢板车侧强化钢板是汽车车身侧面的一个结构部件，俗称“塞子”。
因为汽车碰撞时常常从侧面发生，因此车侧强化钢板必须具备非常好的韧性和强度，以承受高速撞击的冲击力。
这种钢板通常采用高密度、高精度的模具压制，以获得まartensite等高强度、高韧性钢材的材质并加强车门和整车的结构强度，从而提高碰撞安全性能。
4. 侧面碰撞试验侧面碰撞试验是模拟汽车侧面碰撞事故的一种实验。
在此实验中，汽车侧门被以一定的速度撞击，从而评估该车的保护措施是否能够在意外中保护乘车人员。
这种实验是汽车制造商评估汽车碰撞安全性能的重要依据之一，在汽车设计开发和测试过程中起着重要的作用。
5. 结论汽车侧面碰撞事故是一种常见的道路安全隐患，而侧面气囊和侧安全门梁、车侧强化钢板等侧面碰撞保护装置的出现，极大地提高了车辆的碰撞安全性能，保护了乘车人员的生命安全。
同时，侧面碰撞试验也是评估汽车碰撞安全性能的有效方法之一。
在未来的汽车设计和研发中，我们需要不断探索和研究更加先进、更加安全的侧面碰撞防护措施，以帮助人们更好地抵御交通事故隐患，增加道路安全性。
iihs侧面碰撞新标准
iihs侧面碰撞新标准一、引言iihs侧面碰撞新标准是针对汽车侧面碰撞安全性能的重要标准，旨在评估汽车在侧面碰撞时的保护能力，确保乘员的安全。
本文档将详细介绍iihs侧面碰撞新标准的各个方面。
二、碰撞测试标准iihs侧面碰撞新标准采用了一种新的侧面碰撞测试方法，该方法模拟了车辆与另一辆车或固定障碍物之间的侧面碰撞。
测试要求车辆以一定速度撞击模拟障碍物，以评估车辆的结构和安全气囊系统在侧面碰撞时的表现。
三、车辆结构要求为了满足iihs侧面碰撞新标准，车辆的结构必须能够承受侧面碰撞带来的冲击。
车辆结构应具备足够的刚度和强度，以保护车内乘员免受伤害。
此外，车辆的侧面结构应具备足够的变形吸能能力，以减少对乘员的冲击。
四、安全气囊系统要求iihs侧面碰撞新标准对车辆的安全气囊系统提出了更高的要求。
在侧面碰撞中，安全气囊系统应能够及时响应，为乘员提供最大程度的保护。
安全气囊系统应具备多个传感器，以监测侧面的碰撞情况，并能够根据碰撞的严重程度触发相应的气囊。
五、座椅安全要求座椅是保护乘员的重要部分，因此iihs侧面碰撞新标准对座椅的安全性能提出了要求。
座椅应具备足够的强度和稳定性，能够在侧面碰撞中保持乘员的正确姿势，并减少乘员受伤的风险。
此外，座椅还应配备安全带固定装置，以确保乘员在紧急情况下能够正确使用安全带。
六、儿童安全座椅的安装要求对于配备儿童安全座椅的车辆，iihs侧面碰撞新标准对儿童安全座椅的安装位置和固定方式提出了要求。
儿童安全座椅应安装在车辆的侧面，并采用合适的固定方式，以确保在侧面碰撞中能够保持稳定，为儿童提供最大程度的保护。
七、防侧滑性能要求防侧滑性能是衡量车辆在侧向滑动时的稳定性的重要指标。
iihs侧面碰撞新标准对车辆的防侧滑性能提出了要求。
车辆应配备有效的防侧滑系统，如电子稳定控制系统等，以确保在侧面碰撞后能够保持稳定，防止车辆侧翻或侧滑。
八、转向和悬挂系统要求iihs侧面碰撞新标准还对车辆的转向和悬挂系统提出了要求。
汽车和挂车侧面防护标准解读
车 辆 制 造 者而 言 ，提 供 的车 辆 符 合 该标 准 就 相 当 于在 履 行
一
种 社 会 责 任 ； 反 过 来 说 ， 无 视 标 准 规 定 ， 一 旦 “有
事 ” ，产 品制 造 者将 无法 逃 避 连 带 的法 律 问责 ，而 不 仅仅
是 经济 责任 。
２ ． 侧 防护装置 的形式
３ ． 标 准对侧 防护装置 的外侧 表面位 置的技 术要求 与
理解
（ １ ） 侧 防 护 装 置 的 外 侧 位 置 要 求
对 于平面 纵 向 尺寸 不 小于２ ５ ０ ｍ ｍ 的 限 值 要 求 ， 极 容 易 忽
视 。通 常 情 况 下 ，设计 人 员 习惯 将 侧 防 护 设计 成 同一 平面 式 ，直 观 又简 洁 （ 如 图１ ） ，但 问题在 于设 计 人员 同样 习 惯将
ａ ）车辆 按照 要求 安装 了一 种专 门的侧 面 防护装 置 。 ｂ ）车 辆侧 面 的设 计 和 （ 或 ）装 备 ，根 据 其构 成 部件 的
形状 和特性 可取 代侧 面防护 装 置 。
３ ６
前 者 就 是 我 们 日前 习 惯 所 称 的 左 右 护 栏 ， 是 一 种 专 门 设计 制造 的专用 侧 面防护 件 。 第 ： ： 种 情 况 可 以这 样 理 解 ：底 盘 大 梁 外 侧 的燃 油 箱 、 气 瓶 、 工 具 箱 、 电 瓶 及 功 能 操 作 箱 等 在 符 合 防 护 位 置 要 求 时 呵 以 视 为 车 辆 具 备 侧 面 防 护 。 但 是 ， 如 果 车 辆 侧 面 的 这 些 闯有 功 能 性 构件 不 具 备或 不 完 全 具 备侧 面 防护 功 能时 ， 必 须 增 加 门 的 侧 防 护 装 置 ， 或 增 加 部 分 专 门 装 置 与 已 仃 功 能 件 共 同构 成 防 护 置 。
GB 20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护
汽车侧面碰撞的乘员保护GB 20071-2006（2005-09-15发布，2006-07-01实施）代替GB/T 12839-1997前言本标准第4章、第5章及附录A至附录F的内容为强制性，其余为推荐性的。
本标准修改采用欧洲经济委员会法规ECE R95(包括01系列增补，02系列增补及02系列建议)《关于机动车侧面碰撞事故中乘员保护的统一规定》(英文版)。
本标准与ECE R95的主要技术性差异有：——考虑到我国人体参数和车型特点，在附录B.5.5.1座椅调节一节中，参照日本保安基准第18条款内容，本标准增加了相应的调节方法。
——考虑到我国目前生产M1车型比较混杂的实际情况，本标准同时采用附录正规定的EuroSID I假人和附录F规定的EuroSID Ⅱ假人，试验和评价允许任选一种假人。
——由于我国标准体系和欧洲法规体系的形式差别所致，本标准删除了ECE R95中有关认证申请、认证程序及认证标志、车型修改、产品一致性、产品非一致性的处理等内容。
为便于使用，对于ECE R95法规，本标准还做了下列编辑性修改：——“本法规”改为“本标准”；——增加资料性附录G。
本标准在附录G中列出了本标准章条编号与ECE R95法规章条编号的对照一览表。
本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F为规范性附录；附录G为资料性附录。
关于本标准实施日期的建议：a)对于新定型的车辆：自2006年7月1日起开始实施。
b)对于在生产车型：自本标准发布之日起36个月后开始实施。
c)建议本标准附录C中关于蜂窝铝的材料和规格的规定自本标准发布之日起36个月开始实施。
本标准由国家发展和改革委员会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心。
本标准参加起草单位：清华大学汽车系，上海机动车检测中心，上海大众汽车有限公司，国家汽车质量监督检验中心(襄樊)，神龙汽车有限公司，广州本田汽车有限公司，奇瑞汽车公司，重庆长安汽车(集团)有限责任公司，大众汽车(中国)投资有限公司，泛亚汽车技术中心，国家重型汽车质量监督检验中心。
汽车侧面碰撞安全防护措施分析实用版
YF-ED-J2005可按资料类型定义编号汽车侧面碰撞安全防护措施分析实用版In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment.（示范文稿）二零XX年XX月XX日汽车侧面碰撞安全防护措施分析实用版提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。
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引言我据国外机构统计表明，在汽车碰撞发生的交通事故中，大约有30%为侧面碰撞引发的交通事故。
在公路交通发达的美国，平均每年约8,000名驾驶员由于侧面碰撞致死，在24,000受重伤的人中，约有67%的人是由于汽车对汽车的侧面碰撞，我国道路交通较为复杂，车型混杂，这更容易发生车辆的侧面交叉碰撞。
在世界范围内，汽车侧面碰撞的研究及相应安全性法规的制定已成为当前研究的热点。
侧面碰撞事故中伤害情况分析据有关机构调查研究，交通事故类型中最多的就是碰撞事故，在各种汽车碰撞事故形式中，侧面碰撞事故约占事故总数的30%，仅次于正面碰撞，而在造成死亡和重伤的事故中，侧碰事故约占35%。
在中国，由于城市道路交通以平面交叉路口为主，侧面碰撞事故发生概率最高，大约有1/3侧面碰撞交通事故。
在对1998年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示，交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达37.4%，仅次于正面碰撞所引起的致死率，而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞，达到62.6%。
在对1999年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示，交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达33%，仅次于正面碰撞所引起的致死率，而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞，达到67%。
汽车和挂车侧面防护要求
汽车和挂车侧面防护要求篇一【汽车和挂车侧面防护要求】嘿，朋友们！今天咱们来好好聊聊汽车和挂车侧面防护的那些事儿。
为啥要聊这个呢？你想想啊，现在路上车那么多，交通事故也不少见。
汽车和挂车的侧面防护要是不到位，一旦发生意外，那后果可不堪设想！这就是为啥咱们得把这要求给整明白了。
先来说说材料要求。
这侧面防护装置的材料得足够结实吧？那得用啥材料呢？**至少得是高强度的钢材**，像那种软趴趴的材料可不行！咱不能在关键时刻掉链子啊！而且这钢材的厚度不能少于 3 毫米，这是底线！要不然能挡得住啥？再讲讲结构要求。
这结构得稳定可靠，不能松松垮垮的。
比如说，连接部位得牢固吧？**焊接点得保证能承受至少 500 公斤的拉力**，要不然稍微一撞就散架了，那还防护个啥？还有啊，这防护装置的形状也有讲究，得能有效地分散撞击力，不能有尖锐的边角，不然不但没防护好，还可能造成二次伤害，你说是不是？尺寸要求也不能马虎。
高度不能低于 550 毫米，宽度得覆盖整个侧面，这是为了全方位保护啊！要是尺寸不够，那不是有漏洞了吗？最后说说安装要求。
这安装得找专业的师傅来，得按照标准流程操作，螺丝得拧紧了，位置得装对了。
**要是安装不规范，出了事谁负责**？这些要求可都不是闹着玩的，要是达不到，万一出了事故，那可就惨喽！所以大家都得重视起来，别不当回事儿！篇二【汽车和挂车侧面防护要求】哟呵，咱们又见面啦！今天还是要说汽车和挂车侧面防护的要求。
为啥这么重视这个呢？你就想啊，要是侧面防护不给力，车在路上跑着，旁边来个碰撞，那不就危险啦？先瞅瞅外观要求。
这侧面防护装置不能太丑吧？虽说主要是为了安全，可也得有点颜值啊！颜色得和车身协调，不能太突兀，不然多难看。
而且表面得光滑，不能有毛刺啥的，要不然刮到人或者车可不好。
接着说性能要求。
**防护装置得能承受至少 100 公里/小时的撞击力**，这可不算低吧？要是轻轻一撞就坏了，那还有啥用？还有，得有一定的弹性，能缓冲一部分撞击能量，总不能硬邦邦的，一点缓冲都没有。
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引言我据国外机构统计表明，在汽车碰撞发生的交通事故中，大约有30%为侧面碰撞引发的交通事故。
在公路交通发达的美国，平均每年约8,000名驾驶员由于侧面碰撞致死，在24,000受重伤的人中，约有67%的人是由于汽车对汽车的侧面碰撞，我国道路交通较为复杂，车型混杂，这更容易发生车辆的侧面交叉碰撞。
在世界范围内，汽车侧面碰撞的研究及相应安全性法规的制定已成为当前研究的热点。
侧面碰撞事故中伤害情况分析据有关机构调查研究，交通事故类型中最多的就是碰撞事故，在各种汽车碰撞事故形式中，侧面碰撞事故约占事故总数的30%，仅次于正面碰撞，而在造成死亡和重伤的事故中，侧碰事故约占35%。
在中国，由于城市道路交通以平面交叉路口为主，侧面碰撞事故发生概率最高，大约有1/3侧面碰撞交通事故。
在对1998年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示，交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达37.4%，仅次于正面碰撞所引起的致死率，而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞，达到62.6%。
在对1999年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示，交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达33%，仅次于正面碰撞所引起的致死率，而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞，达到67%。
通过对云南省751位因交通事故死亡者的抽样调查发现，有近10.12%的是由于侧面碰撞伤害致死，表明在侧面碰撞这一交通事故类型中，车内乘员一旦受害，其致死率往往是很高的。
交通事故形态的不同，造成的后果严重性也不同。
在侧面碰撞中导致致命或人体严重伤害的主要部位依次是头部、胸部、腹部、下肢、颈部、脊椎和骨盆，侧面碰撞对乘员的头部和胸部的伤害程度最大。
据统计，在我国由于侧面碰撞事故导致死亡的案例中有38%是因为乘员的头部撞到树或杆上而造成的，统计资料还表明，侧面碰撞对人体骨盆和下肢的伤害仍占有很大比例。
在侧面碰撞事故中，侧面柱碰撞是一种特殊形式的碰撞，它对乘员的伤害程度要高于一般的侧面碰撞，对乘员头部和胸部会造成很大的威胁，此外，它对乘员肋骨的伤害程度比一般侧面碰撞要大。
在碰撞过程中，四肢受害时如不发生过多的流血，一般较少死亡，人体颈部和脊椎生理构造复杂，即使是轻微冲击，也会造成严重的伤害，导致伤者死亡，所以对道路交通事故中人员伤害的保护应以头部与胸部为重点保护对象。
众所周知，交通事故中大部分的人身伤害都是因为人体受到外力冲击所致，车辆的加速度或减速度是造成人体伤害的主要原因。
人体对外力的冲击有一定的承受限度，当外力超过限度时，人体便受到伤害。
车内乘员伤亡都是由于汽车碰撞导致乘员与车内部件的碰撞造成的。
与汽车正面碰撞相比，汽车侧面吸能构件较少，乘员与门内板之间仅存在20—30mm的空间，一旦受到来自侧面的撞击，乘员将受到强烈贯入的冲击载荷作用，严重时危及生命。
研究表明，驾驶室（乘员舱）侧面的侵入是乘员受到伤害的直接原因，汽车侧面碰撞时乘员严重死亡和伤害与驾驶室（乘员舱）侧面侵入量有很大关系。
据美国国家车辆采样系统NASS统计的侧面碰撞时驾驶室侧面侵入量与重伤率的关系显示：驾驶室（乘员舱）侧面侵入量与伤害程度等级（重伤率）基本上成线性关系，即侵入量增大时（即变形程度越大），乘员死亡和伤害的比例也就增大，侧面撞击时乘员舱侵入量为8cm 时，重伤率为22%，而乘员室侵入量达61cm时，重伤率为100%。
在侧面柱碰撞中，由于刚性柱体相对车身十分狭窄，所以通常会从侧面冲进车内，可以说高速碰撞的柱体就如同一把锋利的钢刀，可以轻松的撕开整个车身。
伤害的主要形式包括：侧碰横梁上门内板及B柱中上部结构的溃塌变形导致乘员头胸部的伤害；坚硬、突起的几何外形内饰件（如车门内扶手）会导致乘员腹部的伤害；侧碰横梁下门内板会对骨盆产生垂直的负载，导致骶骨剪切骨折。
另外，当发生侧面碰撞时，驾驶室内的仪表板同样会对乘员的头部、膝部以及下肢造成不同程度的伤害。
典型案例及侧面碰撞标准制定的重要性1. 制定汽车侧面碰撞法规的必要性统计资料表明，在交通事故的各种汽车碰撞形式中，侧面碰撞所占的比例仅次于正面碰撞，但在侧面碰撞中乘员所受的伤害程度比正面碰撞还要高，尤其在我国，侧面碰撞导致死亡的比例要高于国外的平均水平。
我们从前面统计的结果已看出，在各种汽车碰撞事故形式中，侧面碰撞事故发生概率最高，其致死率仅次于正面碰撞，而致伤率却居第一。
下面是近年来发生在国内的多起侧碰后由于车身中部断裂导致车毁人亡的交通事故。
20xx年1月发生于杭州的广本雅阁“婚礼门”事件，轿车撞上在浙江杭州高架路中间的隔离墙，车身右侧受到撞击，雅阁车从中断裂为两截，造成三死两伤。
20xx年2月，一辆广州本田轿车，在京沈高速沈阳方向445km处撞到左侧护拦，巨大的冲击力使车身右侧着地侧翻，右侧车身外面的一层钢板完全消失，车身后部断裂，只剩下左侧与车身相连。
20xx年1月11日，一辆帕萨特在高速上与一辆卡车发生轻微擦碰后，车体一侧被完全撕裂，车内乘客全部死亡。
同年1月31日，珠海，一辆帕萨特被小货车以不到50km/h的速度侧面撞击，司机当场死亡。
20xx年4月30日凌晨，在杭州某高架桥上发生一起严重的交通事故，一辆载有4名乘客的东风日产天籁轿车撞击到高架桥的挡墙上，车体从中间截断，车上一人当场死亡，多人受伤……在短短的两年时间内，发生了这么多起血淋淋的惨剧，我们不禁要问，这正常吗？针对这一残酷的现状，制定我国汽车侧面碰撞乘员保护标准，进一步提高整车安全性能就显得尤为重要。
目前我国实行的车辆安全测试标准远远低于欧洲的标准，并且我国的安全标准都仅有达标和不达标之分，而一些诸如“陆风碰撞门”以及频繁出现的达标车辆被撞成两截等事故的发生都让消费者对汽车的安全性能格外关注，令我们欣慰的是，国家有关部门已注意到这种现实问题并做了一些相应举措来加以应对。
2. 汽车侧面碰撞法规的颁布安全性是消费者购车时要考虑的重要因素，汽车碰撞标准是检验或评价汽车碰撞安全性能的重要依据，同时对汽车制造商具有法律上的约束性，从而作为各方必须共同遵守的技术依据，以促进汽车安全性能的提高。
国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性能的最低要求，只有通过标准的汽车方可获得上市资格。
在发达国家，一项严格规范的行业标准NCAP，即新车评估规程，成为汽车业界公认的权威评价体系。
其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系数，同时也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。
有一点非常值得注意，我国部分在售的合资品牌乘用车提供的是该车型在其国内的NCAP 评测中的结果，但是车型引进以后，很多车辆会进行不同程度的适应性改造，简化若干安全配置，比如在国外生产的乘用车中安装了侧面安全气囊和侧面头部帘式安全气囊（气帘），而这些车型在中国境内生产时为了降低成本，而将其取消，这样做势必会对汽车的安全性能产生不利影响，所以建立我国自身的汽车产品安全碰撞标准有利于提高在我国境内生产和销售汽车的安全性能，切实保障国民的生命健康，这也符合国家提出的任何工作都要本着“以人为本”的原则出发。
汽车工业发达国家在20世纪80年代初就开始了汽车侧面碰撞的试验研究，并开始制定相应的法规，虽然我国在汽车侧面碰撞试验研究上才刚刚起步，但起点较高，瞄准国外先进技术，相关工作开展迅速。
20xx年1月，国家标准化委员会发布了《汽车侧面碰撞的乘员保护》标准（GB20071-2006），同年7月1日，汽车侧面碰撞标准开始正式实施。
侧碰标准中明确规定，所有M1类车型（9座以下客车），N1（总质量3.5t及以下货车）都必须满足侧面碰撞的强制性规定，侧碰不达标的汽车将不能申报公告。
侧面碰撞防护措施1. 从侧碰法规看车身安全结构的改进安全车身是所有被动安全设施的基础，也是车内乘员的最后一道防线。
与汽车正面碰撞相比，汽车侧面吸能构件较少，乘员与门内板之间仅存在20—30mm的空间，一旦受到来自侧面的撞击，乘员将受到强烈贯入的冲击载荷作用，严重时危及生命。
我们从前面的叙述中已经知道，当乘员舱侧面侵入增大，乘员死亡与伤害比例也随之增大，所以汽车发生侧面碰撞时若想保护乘员的安全，最重要的是尽可能地减少乘员舱空间的侵入，也就是让车体变形和乘员保护系统（如安全带、气囊等）尽可能地吸收碰撞能量。
并且我们还知道了侧面碰撞伤害的主要形式包括：侧碰横梁上门内板及B柱中上部结构的溃塌变形导致乘员头胸部的伤害；坚硬、突起的几何外形内饰件（如车门内扶手）会导致乘员腹部的伤害；侧碰横梁下门内板会对骨盆产生垂直的负载，导致骶骨剪切骨折等等。
所以侧面碰撞法规针对汽车侧门强度提出要求，目的是检查车侧立柱、顶/底支柱连接和门连接等结构强度，以尽量降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险。
保护和减轻乘员在侧面碰撞中所受伤害，最根本的方法就是使作用在乘员身上的冲击力低于可以接受的生物力学极限，为此就必须把侧面碰撞中的变形效果和冲击力降到最低。
研究表明，要提高轿车抗侧面碰撞能力，不可能仅就某一局部的改进就可以大大降低乘员在侧面碰撞时所受到的冲击，而需要从多方面综合入手来提高汽车抗侧面碰撞能力。
从交通事故数据统计结果分析，在侧面碰撞事故中90o角碰撞占侧面碰撞总数的70%左右，车辆乘员所处空间相对较小，因此乘员更容易受伤，车辆碰撞发生的部位在车身B柱和车门。
实施侧撞标准后，汽车的车身结构需要进行相关调整，一般包括侧门内安装加强装置，如在侧门上加装防撞杆以及A柱、B柱加强等。
具体讲就是侧面设计主要针对车体的侧面梁系的设计，它要求车体要一定刚度和强度，通常是在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁，当侧门受到撞击对，防撞钢梁把碰撞力传送到A柱、B柱上，如果设计更好的话A柱和B柱应该再把这些力传送到底盘的上顶，把这个撞击力化解到最小，因此坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少汽车撞击对车内乘员的伤害。
Volvo是世界上最早开展侧面安全性能研究的公司之一，其专利技术侧面碰撞保护系统(SIPS)堪称是最好的侧面保护技术，它对B柱作了专门的强化处理，具有优异的抗冲击性能。
B柱彼此之间通过5个高强度的横板连接成一体，当任何一个B柱受到碰撞的冲击时，它就会通过横板快速传到其他B柱上，使冲击力能向前、向后、向下快速扩散。