第5章 道路交叉口-立体交叉口
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第五章 城市道路横断面设计
（二）设计速度
设计速度
1.定义：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路 本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶 技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。
2.作用：设计速度是决定道路几何形状的基本依据。道路的曲线 半径、超高、视距等直接与设计速度有关。同时也影响车道宽度、 中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。 3.城市道路设计速度的规定
双幅路（两块板）
设中央分隔带，分隔对向车流 适用：城市快速路和郊区道路
“二块板”横断面
压缩中央分隔带开辟左转专用车道
非机动车道与人行道共断面的二块板型式
（3）三幅路（三块板）
交通组织形式：双向不分离，机非分离。
优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、 绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影 响。 缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机
六、道路建筑限界与道路用地
1．道路建筑限界 （1）定义 道路建筑限界又称净空，由净高和净宽两部分组成。 （2）作用 是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全， 在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空 间界线。道路建筑限界是横断面设计的重要依据，设计 时应充分研究组成路幅要素的相互关系及道路各种设施 的设置规划，在有限空间内作出合理的安排。
车行道为机非混合行驶 适用：交通量较小的次干路、支路
单幅路（交通组织尚不完善）
单 幅 路
单幅路
（2）双幅路（二块板） 交通组织形式：双向分离，机非不分离。 优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人 过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道； 便于绿化、道路照明和市政管线敷设。 缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且 车道使用灵活性降低。 适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是 此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用 此形式。
道路工程第五章道路交叉设计
二、消除或减少冲突点和增加通行能力的方法 1.立交——空间上分开 2.信号灯——时间上分开 3.渠化（环交）——分隔
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
立体交叉口
立体交叉口的组成
立体交叉主要由主体部分和附属部 分组成。 主体部分包括跨线构造物（立交 桥）、主线和匝道。 附属部分包括出口与入口、变速车 道、集散车道、三角地带及立交范 围内的其他一切附属设施。
跨线构造物：是立交实现车流空间分离 的主题构造物，包括设于地面以上的跨 线桥以及设于地面以下的地道。 主线：组成立交的主体，指相交道路的 直行车行道，主要包括连接构造物两端 到地坪标高的引导和交叉范围内引道以 外的直行道。有上线和下线之分。 匝道：是立交的重要组成部分，是指供 上、下相交道路转弯车辆行驶的边接道。 变速车道：为适应车辆变速行驶的需要， 在正线右侧出入口附近设置的附加车道。
i 1 p
Qi Ci
i
Qi : 第i个超过相应通行能力的 流向流量； N i : Qi 提供服务的主线或匝道 通行能力；
i : Qi占相应的进口道的流向 流量的比例。
立交服务水平
立交是由主线、匝道、被交路、收费站 等各部分组成的。从通行能力和服务水 平的角度出发，总体服务水平应该是各 个组成部分服务水平的最低值，各部分 的服务水平则从不同方面体现其综合的 服务性能，建议采用适当的加权平均方 法计算立交的总体服务水平。 各个组成分布的服务水平，可参照相应 设施服务水平来分析。
转向车流穿越k条主线车道后，汇入与穿越车道 方向相反的车流中，所穿越车道流量分别为Qi， 根据间隙接受理论可能“冲突区”通行能力计 算模型为
N冲
( Qi Q)e 1 e
( Qi Q ) tc / 3600
( Qi Q ) t g / 3600
匝道通行能力
N 本，入口处和出口处是平 行匝道 N匝 min(N 本，N 冲，N 合，N 分 )，其他类型匝道
道路交叉口设计要点
道路交叉口设计要点第5章 道路交叉口设计【教学基本要求】 通过本章内容的学习熟悉平面交叉口的基本要求、交叉口的交通分析、交叉口类型及其适用范围，立交的构成与类型；懂得环形交叉的设计内容并掌握平面交叉立面设计方法。
【学习重点】1． 环形交叉的各项设计内容及基本要求2．平面交叉口立面设计的几种方法【内容提要与学习指导】5.1 道路平面交叉口类型1．道路交叉口设计的意义在交叉口上，由于不一致方向的车流与行人要汇合、通过或者转向而相互影响与干扰，不但会使车速降低影响通行能力，而且也容易发生交通事故。
据统计，道路交通事故半数以上就发生在交叉口，在城市中这一比例高达60%以上，另外半数以上的行车时间延误也发生在交叉口的邻近。
因此，正确设计交叉口，合理组织交通，关于提高道路通行能力、减少交通事故、避免交通堵塞，具有重要意义。
2．平面交叉口的交通分析（1） 平面交叉口的交错点进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不一致，车辆与车辆之间的交错方式也不尽相同，可能产生的交错点(存在碰撞可能的点)的性质也不一样。
同一行驶方向的车辆向不一致方向分离行驶的地点称之分流点；来自不一致行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称之合流点；来自不一致行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称之冲突点。
此三类交错点都存在相互挤撞或者碰撞的可能，是影响交叉口行驶速度、通行能力与发生交通事故的要紧原因。
分析后可知：1) 直行与直行、左转与左转与直行与左转车辆之间所产生的冲突点对交通的干扰与行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。
而且产生冲突点最多的是左转弯车辆。
因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点与合流点，特别要减少或者消灭冲突点。
2) 在无交通管制的交叉口，交错点随相交道路条数的增加而增加，其中增加最快的为冲突点。
（2）减少或者消灭冲突点的措施1) 实行交通管制。
在交叉口设置交通信号灯或者由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
道路立体交叉口设计
占地大
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二、匝道的特性 1．独立性： 每一种左转匝道具有单独的使用特性，一种形式可用于所有 的左转匝道，形成对称形式。
苜蓿叶型
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二、匝道的特性 2．对称性： 十种匝道，分两类： 一类：自身斜轴对称；二类：相互轴对称
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二、匝道的特性 3．组合性： 各种形式的匝道，可以任意组合，形成斜轴对称、半轴对称及 完全不对称的立交
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匝道形式
公路立体交叉匝道设计速度
直接式
半直接式
环形匝道
设计速度 枢纽互通 80，60，50 80，60，50，40
40
一般互通 60，50，40 60，50，40 40，35，30
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四、匝道的线形设计标准：
（一）匝道的平面 1．匝道平曲线半径：
半径的大小影响
匝道形式 占地面积 造价 行车安全 行车舒适
有缓和曲线：则在其内完成， 没有缓和曲线：则可直线内2/3－1/2，园曲线内1/3－1/2， 两圆曲线相接：各1/2。
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第五节 端部设计
端部：是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、 变速车道及辅助车道等。
设计原则：出入顺畅、安全、线形与正线协调, 出入口应易于辨认，正线与匝道间相互通视。
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条 与匝道连接的附加车道。 特点：线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利
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二、匝道的特性 1．独立性： 每一种左转匝道具有单独的使用特性，一种形式可用于所有 的左转匝道，形成对称形式。
苜蓿叶型
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二、匝道的特性 2．对称性： 十种匝道，分两类： 一类：自身斜轴对称；二类：相互轴对称
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二、匝道的特性 3．组合性： 各种形式的匝道，可以任意组合，形成斜轴对称、半轴对称及 完全不对称的立交
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匝道形式
公路立体交叉匝道设计速度
直接式
半直接式
环形匝道
设计速度 枢纽互通 80，60，50 80，60，50，40
40
一般互通 60，50，40 60，50，40 40，35，30
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四、匝道的线形设计标准：
（一）匝道的平面 1．匝道平曲线半径：
半径的大小影响
匝道形式 占地面积 造价 行车安全 行车舒适
有缓和曲线：则在其内完成， 没有缓和曲线：则可直线内2/3－1/2，园曲线内1/3－1/2， 两圆曲线相接：各1/2。
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第五节 端部设计
端部：是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、 变速车道及辅助车道等。
设计原则：出入顺畅、安全、线形与正线协调, 出入口应易于辨认，正线与匝道间相互通视。
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条 与匝道连接的附加车道。 特点：线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利
城市道路交叉口的渠化设计说明书
口道也需要3车道以上。同样，需要设置2条左转车道 时，左转方向的出口道也需要2条以上的车道。如果出 口道不能满足这个车道数的要求，就不应该设置2条左 转车道
交通设施设计
进口道与出口道的必要车道数
交通设施设计
要点11：在交叉口的进口道要确保必要的车道宽度
• 交叉口进口道的标准车道宽度：3.0~3.25米
交通设施设计
不规则交叉口、非常规交叉口
交通设施设计
错位交叉口的改良实例（道路线形的改良）
错 位 交 叉 口 的 改 良 实 例
交通设施设计
要点8：非常规交叉口主交通的行进方向要明确
• 主交通为左转或右转的交叉口（不规则交叉口），交 叉口的通行能力往往降低。并且，由于司机的判断错 误，也容易引发交通事故。这样的交叉口的改良，应 改良主交通方向道路的线形，这对于交通处理和安全 方面都是有利的
交通设施设计
次要道路实施单向通行
交通设施设计
要点5：要注意相位数不可增加过多
• 对于多岔交叉口，需要处理的交通流量多。一 个相位中的绿信号时间往往变短，这样就容易 引起交叉口的堵塞
• 对于多岔交叉口，要尽量不增加相位数，应考 虑最大用4相位能处理来设计相位方案。如果 采用要点3及要点4所述的改良方法，通常用4 相位都能处理
交通设施设计
5.1 交叉口设计的基本思路
将左、右转交通和直进交通分离 要明确右转、左转交通导流路 注意交叉口几何结构与交通控制方法的匹配 考察各种交通安全设施
5.2 交叉口改良设计的基本步骤 ——三个基本阶段
设计准备 概略设计 详细设计 改良后效果评价
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
设计准备阶段
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
进口道与出口道的必要车道数
交通设施设计
要点11：在交叉口的进口道要确保必要的车道宽度
• 交叉口进口道的标准车道宽度：3.0~3.25米
交通设施设计
不规则交叉口、非常规交叉口
交通设施设计
错位交叉口的改良实例（道路线形的改良）
错 位 交 叉 口 的 改 良 实 例
交通设施设计
要点8：非常规交叉口主交通的行进方向要明确
• 主交通为左转或右转的交叉口（不规则交叉口），交 叉口的通行能力往往降低。并且，由于司机的判断错 误，也容易引发交通事故。这样的交叉口的改良，应 改良主交通方向道路的线形，这对于交通处理和安全 方面都是有利的
交通设施设计
次要道路实施单向通行
交通设施设计
要点5：要注意相位数不可增加过多
• 对于多岔交叉口，需要处理的交通流量多。一 个相位中的绿信号时间往往变短，这样就容易 引起交叉口的堵塞
• 对于多岔交叉口，要尽量不增加相位数，应考 虑最大用4相位能处理来设计相位方案。如果 采用要点3及要点4所述的改良方法，通常用4 相位都能处理
交通设施设计
5.1 交叉口设计的基本思路
将左、右转交通和直进交通分离 要明确右转、左转交通导流路 注意交叉口几何结构与交通控制方法的匹配 考察各种交通安全设施
5.2 交叉口改良设计的基本步骤 ——三个基本阶段
设计准备 概略设计 详细设计 改良后效果评价
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
设计准备阶段
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
5章5行车管理资料
平面交叉口综合治理方案
规划
工程措施管理措施源自 平面交叉口群协调治理方案
对综合治理方案的评价
饱和度 排队长度
平均等待时间等
设计车辆的选择：几何构造 几个时间带的选择：不同时间带不同 方向流量组成分析 服务水平的选择
交通组织方式的选择：机动车、非机动车
信号相位的选择
计算行车速度的选择
推评价荐选高择服最务佳水方平案与低投资 的方案
思考题
• 交叉口综合治理注意事项？
交叉口综合治理
主要内容
治理的基本原则 治理的主要内容 工程措施与管理手段
综合治理的基本原则
现有设施能满足交通增长的需求时,平面交叉口综合 治理在于：
1 采取有效的交通管理措施 2 改善交通状况 3 减少交通冲突 4 提高交叉口的服务水平
综合治理的基本原则
当现有设施的能力不能满足交通需求时，应对交叉 口进行局部工程改造：
路口宽度的选择：是降低速度增加车道还是维 高速保持与直线上路宽一样 持 渐变段设计原则：差值限制在<20km/h，否则 安全性有问题
设计内容
车道宽度的确定 是否设右、左转弯专用车道 车道数安排 渠化形式 信号相位的选择 管制方式
设计步骤
基本资料准备 路口改善设计 （2-3个方案）
详细设计 最后设计
交方案通设资计料：：流工量程或、管方理向等和时间分布等
相评邻价路指口标新：建、改建计划等 本•处路理口交地通形的、能地力物等资料 交•工通程事费故用成估因算等报告 •施工期间的交通维持 未土•通•车人道改其来地等用道行善它利控路性宽街措相用制口适度角施关改点流应、、与指变的量性步导相标情用构道向邻况 地成岛、路等情分 、口况附隔的等加带、 车
平面交叉与立体交叉的对比
工程实例
立体交叉
特点：立体交叉路口可以分散车流，减少拥堵。通过将不同方向的车流进行分层，减少车辆 交汇的机会，提高交通效率。
应用场景：适用于城市快速路或高速公路的交叉口，也可用于车流量较大的支路交叉口。
工程实例
对比分析
适用条件：在城市中心区或支路交叉口，平面交 叉更加适用；而在城市快速路或高速公路上，立 体交叉更具优势。
十字交叉
四个方向的车流通过交叉口交汇，是 最常见的平面交叉形式。
T型交叉
三个方向的车流交汇，其中一个方向 的车流通过交叉口，另外两个方向的 车流则需停车等待。
Y型交叉
两个方向的车流交汇，其中一个方向 的车流通过交叉口，另一个方向的车 流则需停车等待。
环形交叉
车辆在环道内顺时针或逆时针行驶， 通过环道内的信号灯控制进出车辆。
平面交叉的设计要素
交叉口形状
根据交通流量、道路等级等因 素确定交叉口的形状，如长方 形、正方形、圆形等。
信号灯设置
根据交通流量和道路等级等因 素设置信号灯，包括红灯、绿 灯和黄灯等信号。
交叉口位置
根据道路网规划、交通流量等 因素确定交叉口位置。
交通组织
确定交通组织方式，如机动车 、非机动车、行人等交通方式 的通行顺序和优先级。
工程实例：某市XX路交通改善方案
立体交叉改善方案
增加车道数量：通过增加车道 数量来提高道路通行能力。
设置匝道路口：在匝道路口设 置信号灯和监控设备，对车辆 进行管理和监控。
优化匝道设计：通过优化匝道 设计来提高车辆的通行效率， 减少拥堵现象。
THANKS
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03
劣势
建设成本高：立体交叉需要建
维护困难：立体交叉的匝道和
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计算行车速度
直行车道
完全互通式立交与路段相同 部分互通式立交为0.5-0.7V段
匝道
平面线形多为弯道且为坡道 一般为0.5-0.7V直
环形立交
一般为25-35kv/h
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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车道数与平衡原则
分叉点和汇合点处的车道数应保 持平衡 分叉点和汇合点处的车道数还应 保持基本车道数
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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二级：一般互通立交
主要指机非分行（部分）互通式立交 它主要用于城市主干路之间的交叉， 运行特征上容许转向车流减速交织行 驶，当相交道路个别方向转向车流量 少，可以限制转向时形成的部分互通 式立交以及准许少量非机动车与机动 车混行的互通式立交 多用于交通量稍小些的城市主干路间 的交叉及快速路或次干路之间的交叉 其运行特征是匝道转向车流车速较前 者低一些，对次要些的主干路或次干 路容许少量非机动车干扰 如扁平苜蓿叶式三层式立交
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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匝道设计原则
出入主线的方式宜右进右出 不提倡出入口左进左出
左侧车道一般为超车车道（高速） 货车车道一般在右侧车道，进出左侧出入口时 需横穿几条车道 左侧出入口显得怪异
出口先于入口 单入口
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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环形立体交叉
环形立交是由环形平 面交叉发展演变而 成，是一种交织型立 体交叉。 二层式 三层式 四层式
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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示例
北京 南京中央门
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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南京大学 • 主讲：刘贤腾
3
立体交叉的组成
跨线桥 匝 道 外环和内环 出入口 变速车道
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
4
立体交叉的类型
按跨越方式分：上跨式和下穿式 按交通功能分：分离式和互通式
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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分离式立体交叉
是指上下层道路之间互不连通的立体交叉形式。在相 交路线得交叉处，仅需建造供直行方向车流通行得立 交桥或地道、无转向匝道的称为分离式立交。 适用于道路与铁路的立体交叉或高速公路与三、四级 公路之间的立体交叉，也即适用于道路等级、性质或 交通量相差悬殊的交叉口。
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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济南市中心区立交规划
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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立体交叉的间距
最小间距
枢纽式互通立交间：3km 一般型互通立交间：2km 枢纽式互通立交与一般型互通立交间：2.5km
合理的立体交叉间距，应达到：
均匀地分散交通量 要有足够地交织段长度 保证判别交通标志的时间 线形合理(避免驼峰、连续上跨下穿)
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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部分苜蓿叶形立体交叉
主要道路的出入均为立体交叉，次要道路由于少 设一条或几条环形匝道而保留平面交叉或限制部 分左转车辆通行。 适用于主、次道路相交的交叉口，或城市用地拆 迁困难的立交路口。
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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苜蓿叶形立体交叉
四岔道交叉的右转弯，均用外侧直接匝道连通，而左转弯均 用环形匝道连接，即呈苜蓿叶形的互通式立体交叉。这种立 交平面图形似苜蓿叶，左右转弯匝道分设在四个象限中，左 转车辆先与直行车辆交织，过桥后转入匝道，沿匝道右转 270°，再穿越交叉中心，即可驶入相交道路。 这种立交形式通行能力大， 但占地也大，并且不便设置 收费口，常用于不在立交处 收费的高等级公路相交路口 或城市边缘地区的立交路口。
组合式立体交叉
立体交叉中对左转车 流采取不同的转向原 则的立交称为组合式 立体交叉
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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组团式立体交叉
由两个以上的立体交叉组合的立交群体称为 组团式立体交叉
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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示例－深圳系统组合立交
第五章 道路交叉口－立体交叉
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三岔路口立体交叉
喇叭形立交：以喇叭形匝道 连接的三岔道互通式立交。
结构简单，行车安全方便。但 占地较大，喇叭口应设在左转 弯车辆较多的道路一侧，以利 主流方向行车。
定向式立交：
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立交口收费站设置
一个
当两条高速公路或高等级公路相交时， 为了集中布置收费设施，使进出立交的 车辆集中在一个地点收费，以便管理， 三岔路口互通式立交： 四岔路口互通式立交
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互通式立体交叉分类
按车辆组成可分为机动车和非机动车 分行和混行立交 部分互通和完全互通
部分互通式立交是用匝道连通上下道 路，或因受地物限制，或因某方向交通 量很少而不设匝道，仍然保留次要道路 上的平面交叉
⎧ ⎧菱形 ⎪部分互通式⎨ ⎩部分苜蓿叶形 ⎪ ⎪ ⎧ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪苜蓿叶式 ⎪ ⎪ ⎪ ⎪喇叭式 ⎪ ⎪ ⎪涡轮式 互通式⎨ ⎪ ⎪ ⎪ 完全互通式⎨定向式 ⎪ ⎪ ⎪ ⎧二层 ⎪ ⎪ ⎪ ⎪环形式⎨三层 ⎪ ⎪ ⎪四层 ⎪ ⎩ ⎪ ⎪ ⎪组合式 ⎪ ⎪ ⎪ ⎪组团式 ⎪ ⎩ ⎩
N C≥ ( N E + N F ) − 1
N C －分流之前（或汇合之后）干道上的车道数；
N E －分流之后（或汇合之前）干道上的车道数；
N F －分流之后（或汇合之前）匝道上的车道数。
满足以上原则存在矛盾，解决办 法是在分叉点以前和汇合点以后 的干道上，增设辅助车道
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示例：南京长江二桥与沪宁高速立交
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长条形苜蓿叶形立体交叉
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示例－北京立交
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直行
转弯
菱形
30- 80
25-35
5000-7000
1．左转车行驶 距离不长； 2．匝道单向交 通
分道 行驶
次要道 路有6 点
2.5-3.5
高速路或 快速路与 主干路
郊区高 速公路
部分 互通 式立 交
部分苜 蓿叶形
30-80
25-35
6000-8000
匝道上双向交 通,左转绕行 270°
分道 行驶
交叉口 每处一 3点
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示例－上海六叉路完全互通立交（五叉口）
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迂回涡轮式立交
涡轮式立交由4条迂回 式左转匝道形成涡轮 形。 其优点是车辆运行全 部右出右进，畅通安 全，匝道半径大，便 于快速行驶。 缺点是占地大、绕行 距离较长、转弯速度 小、运营费用大、工 程造价也较高。
3.5-5.0
高速路或 快速路与 主干路
市区 郊区
部分定 向型
60-80
40-60
主要车流方向 设置定向匝道 单向交通
分层 行驶
保留平 交部分, 有冲突 点
2.5-3.0
快速路与 主干路相 交
郊区 市区
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城市道路立交等级划分与功能特征
序 号 立交等级 主线直行车流运 行特征 快速或按设计车 速连续行驶 次要主线直行车 流运行特征 另一主线不受影 响 转向 （左转） 车流 行驶特征 一般经定向匝道 或集散、 变速车道 行驶或部分左转 车减速行驶 减速行驶或减速 交织行驶 非机动车 干扰情况 机非分行， 无干扰 机非分行 或混行， 有 干扰
二个 多个（四个）
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城市道路立体交叉选型
考虑交通的系统特性（分期.配套） 根据相交道路的等级与交通量 考虑我国交通结构的特点（载重车.自行车） 考虑节约用地，降低造价及发挥经济效益(3-12ha) 注意环境、景观地协调
相交路等级 干路等级 快速路 主干路 次干路 高速公路 一 一、二 三、四 快速路及 一级公路 一 一、二 三、四 主干路 一、二 二、三 三 次干路 三、四 三 —— 支路 四 —— ——
一级：枢纽立交 二级：一般互通立交 三级：简单立交 四级：分离式立交
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一级：枢纽立交
机非分行完全互通式立交 它主要指位于城市重要交通枢纽节点的快速路与同级道路 或高速公路的交叉，以及部分位于交通枢纽点的特大城市 主干路与快速路及以上等级道路的立交。 这类立交既要保证相交主线直行车流连续快速行驶，又要 使转向车流以较高车速畅行。 如大型互通式组合立交或完全定向式立交等
互通立交间距选择
一般值：15-25km 低限值：5-10km
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立交交叉的设计
总体设计原则与考虑因素
交通量预测与通行能力分行 确保主线交通快速连续 尽量少的交织（快速路立交应无交织） 匝道与主线的连接、出入口布置要符合安全舒 适的行车条件 匝道形式的确定要依据交通量 要考虑工程的可行性、可操作性、造价及社会 效益等方面