道路立体交叉设计
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道路立体交叉设计(课件)
结合绿化和环保元素，建设生态 友好型交叉口。
立体交叉设计的优势和挑战
优势
提高道路通行能力、减少交通事故、美化城市景观。
挑战
占用土地面积大、工程投资高、设计和施工难度较 大。
结论和要点
立体交叉设计可以有效改善道路交通状况，提高通行能力，并为城市增添美丽景观。然而，其设计和施工也面 临一些挑战。
道路立体交叉设计
随着城市发展的不断壮大，道路交通承载压力也在增加。本课件介绍道路立 体交叉的定义、分类以及设计原则，帮助您更好地理解道路立体交叉设计。
立体交叉的定义和背景
立体交叉是指在高速公路、城市快速路等道路交通中，通过交叉、分叉、立交桥等工程实现交通流的分离和安 全通行。
立体交叉的分类
天桥ห้องสมุดไป่ตู้
通过桥梁方式将两个或多个道路交叉连接在一起。
地下通道
通过地下车道形式将道路交叉连接在一起。
立交桥
通过桥梁和地下车道相结合的方式将道路交叉连接在一起。
立体交叉的设计原则
1 通行安全
确保交叉口车辆和行人的 安全通行。
2 交通效率
3 美观和环境
提高道路交通的通行能力， 减少拥堵。
设计要与周围环境和谐统 一，美化城市景观。
立体交叉的设计要素
结构设计
选取合适的结构形式和材料， 保证交叉设施的稳定性和耐久 性。
交通规划
合理规划车道、出入口位置和 转弯半径，确保交通流畅。
交通标志
设置明确的标志和标线，指引 车辆和行人正确行驶。
成功的立体交叉设计案例
案例一
兼顾功能性与美观，交叉口成为 城市的地标建筑。
案例二
合理规划车道和转弯半径，确保 交通顺畅。
案例三
立体交叉设计的优势和挑战
优势
提高道路通行能力、减少交通事故、美化城市景观。
挑战
占用土地面积大、工程投资高、设计和施工难度较 大。
结论和要点
立体交叉设计可以有效改善道路交通状况，提高通行能力，并为城市增添美丽景观。然而，其设计和施工也面 临一些挑战。
道路立体交叉设计
随着城市发展的不断壮大，道路交通承载压力也在增加。本课件介绍道路立 体交叉的定义、分类以及设计原则，帮助您更好地理解道路立体交叉设计。
立体交叉的定义和背景
立体交叉是指在高速公路、城市快速路等道路交通中，通过交叉、分叉、立交桥等工程实现交通流的分离和安 全通行。
立体交叉的分类
天桥ห้องสมุดไป่ตู้
通过桥梁方式将两个或多个道路交叉连接在一起。
地下通道
通过地下车道形式将道路交叉连接在一起。
立交桥
通过桥梁和地下车道相结合的方式将道路交叉连接在一起。
立体交叉的设计原则
1 通行安全
确保交叉口车辆和行人的 安全通行。
2 交通效率
3 美观和环境
提高道路交通的通行能力， 减少拥堵。
设计要与周围环境和谐统 一，美化城市景观。
立体交叉的设计要素
结构设计
选取合适的结构形式和材料， 保证交叉设施的稳定性和耐久 性。
交通规划
合理规划车道、出入口位置和 转弯半径，确保交通流畅。
交通标志
设置明确的标志和标线，指引 车辆和行人正确行驶。
成功的立体交叉设计案例
案例一
兼顾功能性与美观，交叉口成为 城市的地标建筑。
案例二
合理规划车道和转弯半径，确保 交通顺畅。
案例三
城市道路设计第六章立体交叉
二、互通式立交匝道横断面设计
匝道横断面由车 道、路缘带、硬 路肩(紧急停车带) 和防撞墙(防护栏) 组成。采用填土 路堤时，防护栏 设于土路肩上。 匝道横断面组 成如表6-6。
匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。 中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车 车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道 匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带 应满足最小宽度的要求(表6-8)。
坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利 影响。合成坡度一般最大不超过8％，冰雪地区不应超过6 ％。合成坡度按下式计算： iH=(i2h+i2Z)1/2 式中：iH--合成坡度(％)； ih--超高横坡(％) ih--纵坡(％)
六、匝道端部出入口设计 匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人 口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式 和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。 1．匝道端部出人口设计要点 (1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限 制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧 出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合 流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一 般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其 出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。
周围环境和街 适用于宽街道及周围房屋简 道宽度 单可以拆迁 城市街道的艺 因高出地面，对艺术处理要 术处理 求高 原有地下管线 不需要改建 排水 容易解决
施工过程对原 工期短，影响小，甚至可以 有交通的影响 在不封锁交通的情况下施工 经济 工程的养护费用相对较低， 钢材用量小，圬工体积大
城市道路设计第六章道路立体交叉
04
立体交叉的实例分析
实例一：四路交叉立体交叉设计
总结词
高效利用空间
详细描述
四路交叉立体交叉设计是一种常见的立体交叉形式，通过在不同高度上设置交 叉口，使得四个方向的车辆能够同时进行交汇，提高了道路的通行效率和交通 安全性。
实例二：高架桥式立体交叉设计
总结词
缓解交通压力
详细描述
高架桥式立体交叉设计通常用于高速公路或交通流量较大的城市主干道，通过建 设高架桥将不同方向的车辆进行分流，有效缓解交通压力，提高车辆行驶速度和 道路通行能力。
立体交叉设计需注重人性化，提供方 便的步行、自行车道等设施，促进绿 色出行。
THANKS
感谢观看
提高交通流量的效率， 减少交通拥堵和延误。
减少对环境的负面影响， 如噪音、空气污染等。
合理利用资源和资金， 降低建设和维护成本。
设计要素
01
交叉口布局
合理规划交叉口的空间布局，包括 车道数、交通信号灯等。
道路线形
确保道路线形与交通需求相匹配， 减少行驶难度和安全隐患。
03
02
车流组织
优化车流方向和流量分配，提高交 通流畅度。
选型依据
1 2
交通流量与流向
根据不同方向和车流量的需求，选择合适的立体 交叉形式，以提高交通流畅度和安全性。
道路等级与功能
考虑不同等级道路的交通特点，选择适合道路功 能的立体交叉形式，以满足交通需求。
3
工程造价与施工难度
在满足功能需求的前提下，考虑立体交叉的工程 造价和施工难度，选择经济合理的方案。
城市道路设计第六章道路立 体交叉
• 立体交叉概述 • 立体交叉设计原则与要素 • 立体交叉的选型与规划 • 立体交叉的实例分析 • 立体交叉的未来发展趋势与挑战
33-9-3 道路立体交叉设计
2）外环匝道： ）外环匝道 按S型曲线设计。 型曲线设计。 型曲线设计 半径R 半径 2=R1+5.50m。 。
JD2
2.52.0Fra bibliotek2.5
JD3
匝道（双向双车道）
2）外环匝道： ）外环匝道 型曲线设计。 按S型曲线设计。 型曲线设计 半径R 半径 2=R1+5.50m。 。 双车道部分可按非对称设计。 双车道部分可按非对称设计。 S型曲线的公切线最好与主线及上跨线构成等腰三角形。公 型曲线的公切线最好与主线及上跨线构成等腰三角形。 型曲线的公切线最好与主线及上跨线构成等腰三角形 切线到圆心的距离为R 切线到圆心的距离为 2+p2。 JD2到交叉点距离 到交叉点距离=(M+ R2+p2)/sin(θ/2) JD2到JD3距离 距离=2(M+ R2+p2)tan(θ/2) JD3的半径 3按S型曲线设计。 的半径R 型曲线设计。 型曲线设计
1．选型：确定喇叭型立交类型（A、B型） ．选型：确定喇叭型立交类型（ 、 型 结合地形情况及跨线桥位置，确定采用类型。 结合地形情况及跨线桥位置，确定采用类型。 一般情况下跨线桥设在互通区左侧时可采用A型 一般情况下跨线桥设在互通区左侧时可采用 型 ， 右侧时可 采用B型。 采用 型
A型 型 B型 型
（3）确定左转匝道线形 ） 1）内环匝道：按回头曲线（虚交点）设计（偏角约260°） ）内环匝道：按回头曲线（虚交点）设计（偏角约 ° 确定半径R 及缓和曲线参数： 确定半径 1及缓和曲线参数： 匝道设计速度40km/h； 匝道设计速度 ； 半径R 一般值为60m，极限值为 半径 1一般值为 ，极限值为45m（表9.4.4）。 （ ） 缓和曲线参数A≤1.5R为宜，并不小于表 为宜， 缓和曲线参数 为宜 并不小于表9.4.5值。取A=80m。 值 。 圆心位置的确定： 圆心位置的确定：角分线方向 (θ=80°) 内切线长度 T=(R1+p1)/tan(θ/2)-q1 ° 圆心距 M= (R1+p1)/sin(θ/2) 曲线长 L=R1α+Ls1 （α＝ 260°） ＝ ° E= (R1+p1)/sin(θ/2) +R1 外距
道路立体交叉口设计92.pptx
特点： 行车安全－改进了左出的缺点 仍有左入 略有绕行
第3页/共61页
2）半直接式：又称半定向式匝道 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。
特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多
第4页/共61页
3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
第14页/共61页
Vk
L L0 C
（m/s）
式中 L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值， 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右， 环圈式匝道：用下限值
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道 称为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式：
▪ 平行式
第32页/共61页
二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
2．平面布置： 结构尺寸：
L/S=3; L＝5-20m，一般取10m 水泥混凝土路面长度(收费站前后）：L0 L0: 单向付费式：30，50m 双向付费式：25，40m
第13页/共61页
（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等 条件选定。
期望：主线的平均速度
一般：（50％-70％）V主
选择计算车速时的注意事项：
第3页/共61页
2）半直接式：又称半定向式匝道 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。
特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多
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3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
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Vk
L L0 C
（m/s）
式中 L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值， 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右， 环圈式匝道：用下限值
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道 称为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式：
▪ 平行式
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
2．平面布置： 结构尺寸：
L/S=3; L＝5-20m，一般取10m 水泥混凝土路面长度(收费站前后）：L0 L0: 单向付费式：30，50m 双向付费式：25，40m
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（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等 条件选定。
期望：主线的平均速度
一般：（50％-70％）V主
选择计算车速时的注意事项：
《道路立体交叉设计 》课件
立交布局设计应考虑不同方向的交通需求，避免交通冲突，提高通行效率 。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
道路交叉设计立体交叉设计
小半径匝道各一条，大半径匝道用于右转弯 交通，小半径环道则通过变左转为右转以实 现左转弯运行。（图3.2.5，3.2.6，3.2.7）
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点
3、部分苜蓿叶型 这种型式是只在部分象限内设置匝道、或
在所有象限内仅设置部分环道的立交。（图 3.2.8，3.2.9） 4、定向型 四岔定向型互通式立交是一种结构最复杂、 行车条件最好的立交，所有左转弯车辆均用 匝道直接进出，转向角小，转弯半径大，路 线短捷，无平交冲突点，也无交织路段。 （图3.2.10,3.2.11,3.2.12）
3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析 2、对右转弯车流，用右转弯匝道连接。有
两种方式： 1）从主线的右侧直接右转弯连接到相交道
路主线的右侧。（图3.1.3（1）） 2）从主线的左侧，通过立交桥构造物，左
转270°实现右转弯。（图3.1.3（2））
23:13:14
3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析
6）当相交道路均为双向交通时，用定向匝 道组织左转弯，即从一条主线右侧分流后， 匝道连续跨越（或下穿）二条主线，再从另 一主线右侧合流。（图3.1.4（6））。
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点
一、三岔立交 三岔立交有喇叭型、定向Y型、半定向Y型和
三岔菱型
1、喇叭型
用一个小型匝道和一个外环道来实现左转弯 运行，无冲突点，行车安全。（图3.2.1）
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点 7、喇叭型 可用两个三岔喇叭型的组合或一个喇叭与
其它型式组合。（图3.2.20，3.2.21）
23:13:14
3.3互通式立交规划与型式选择
一、设置互通式立交的条件 1、根据高速公路完全控制出入的特点，下
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点
3、部分苜蓿叶型 这种型式是只在部分象限内设置匝道、或
在所有象限内仅设置部分环道的立交。（图 3.2.8，3.2.9） 4、定向型 四岔定向型互通式立交是一种结构最复杂、 行车条件最好的立交，所有左转弯车辆均用 匝道直接进出，转向角小，转弯半径大，路 线短捷，无平交冲突点，也无交织路段。 （图3.2.10,3.2.11,3.2.12）
3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析 2、对右转弯车流，用右转弯匝道连接。有
两种方式： 1）从主线的右侧直接右转弯连接到相交道
路主线的右侧。（图3.1.3（1）） 2）从主线的左侧，通过立交桥构造物，左
转270°实现右转弯。（图3.1.3（2））
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3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析
6）当相交道路均为双向交通时，用定向匝 道组织左转弯，即从一条主线右侧分流后， 匝道连续跨越（或下穿）二条主线，再从另 一主线右侧合流。（图3.1.4（6））。
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点
一、三岔立交 三岔立交有喇叭型、定向Y型、半定向Y型和
三岔菱型
1、喇叭型
用一个小型匝道和一个外环道来实现左转弯 运行，无冲突点，行车安全。（图3.2.1）
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3.2互通式立交的基本类型的特点 7、喇叭型 可用两个三岔喇叭型的组合或一个喇叭与
其它型式组合。（图3.2.20，3.2.21）
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3.3互通式立交规划与型式选择
一、设置互通式立交的条件 1、根据高速公路完全控制出入的特点，下
道路立体交叉设计
道路立体交叉设计随着城市的快速发展和人口的增加，道路交通问题也日益突出。
为了提高道路的通行能力和交通安全性，道路立体交叉设计成为一个重要的解决方案。
本文将从设计原则、类型和优点等方面，对道路立体交叉进行详细介绍。
道路立体交叉设计的原则主要包括交通流量和速度、通行效率、安全性和环境影响等。
首先，设计应满足不同交通流量和速度的需求，确保交通通畅。
其次，设计应提高道路通行的效率，缩短通行时间和排队等待时间。
同时，设计也应注重交通安全，确保车辆、行人和自行车等的安全通行。
最后，设计应通过减少环境影响，减少噪音和空气污染等。
根据不同的交叉道路类型和需求，道路立体交叉设计可以分为立交桥、高架和地下隧道等几种类型。
立交桥是最常见的道路立体交叉形式，几条道路在一定高度的桥上交叉。
它通常适用于交通流量大、速度快的主要道路交叉口。
高架是将道路设置在地面以上，利用悬挂在桥梁上的支柱来支撑道路。
它适用于交通流量大、空间有限的区域。
地下隧道是将道路设置在地面以下，通常通过挖掘地面和建造隧道来实现。
它适用于需要保持地面美观和减少噪音污染的区域。
道路立体交叉设计具有许多优点。
首先，它可以提高道路通行能力，减少交通拥堵和排队等待时间，提高交通效率。
其次，它可以增加交通安全性，减少交通事故的发生。
立体交叉可以将不同方向的交通流分离，减少交叉冲突。
同时，它也可以提高行人和自行车等非机动车辆的安全。
此外，道路立体交叉设计还可以减少环境影响，降低噪音和空气污染等。
然而，道路立体交叉设计也存在一些挑战和问题。
首先，它的建设成本较高。
立交桥、高架和地下隧道等结构的建造和维护需要大量的资金和人力资源。
其次，它需要在道路规划和设计过程中考虑到地形地貌、土壤条件等因素，以确保结构的稳定和安全。
同时，也需要考虑到城市规划和环境保护等方面的因素，以减少对周围环境的影响。
综上所述，道路立体交叉设计是提高道路通行能力和交通安全性的重要解决方案。
通过满足不同交通流量和速度的需求，提高道路通行的效率，确保交通安全和减少环境影响等原则，选择合适的类型和进行详细设计，可以实现道路交通的良性发展。
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（2）部分苜蓿叶式立交
如图9－4所示
可根据转弯交
通量的大小或场 地的限制，采用 其中任何一种形 式或其它变形形 式。
主线
主线
a)
b)
c)
图 9-4 部 分 苜 蓿 叶 式 立 交
2020/5/23
13
这三种形式立交的主线直行车快速通畅；仅需一 座桥，用地和工程费用较小；远期可扩建为全苜蓿叶 式立交。但次线上存在平面交叉，有停车等待和错路 运行的可能。
空间上分离，上、
下道路无匝道连接
的交叉方式。
图9-2 分离式立交
这种类型立交构简单，占地少，造价低，但相
交道路的车辆不能转弯行驶。只适用于高速公路与与
铁路或次要道路之间的交叉。
2020/5/23
10
（二）互通式立交
如图9－1所示，不仅设跨线构造物使相交道路在 空间上分离，而且上、下道路有匝道连接，以供转弯 车辆行驶的交叉方式。这种立交车辆可转弯行驶，全 部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立 交结构复杂，占地多，造价高。
2.下穿式
用地道或隧道从相交道路下方穿过的交叉方式。 这种立交占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小， 但施工期较长，造价较高，排水困难。用于市区较为理 想。
2020/5/23
9
二、按交通功能分类
按交通功能可划分为分离式立交和互通式立交两类：
（一）分离式立交
如图9－2所示
仅设跨线构造物一
座，使相交道路在
城市立交一般不收费，相邻立交间距较小，需要 合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张， 受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地 下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施 工时便于维持原交通和快速施工等问题，比公路立交 更多地重视美观的要求，常作为一种城市景观来设计。 城市立交形式复杂、多样，往往做成多层式。
2020/5/23
14
（1）喇叭形立交 如图9－5
是三路立交的代
表形式，可分为
A式和B式。经环 圈式左转匝道驶 入主线的为A式，
A式
B式
图 9-5 喇 叭 形 立 交
驶出时为B式。
这种立交只需一座构造物，投资较省；无冲突点，通
行力大，行车安全；造型美观，行车方向容易辨认。
2020/5/23
15
由于这种立交的环圈式匝道车速较低，布设时应 将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通量大 时宜采用A式。次线可上跨或下穿，上跨对转弯交通 视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。
叉 （1）当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全 时； （2）城市主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通 高峰时间内，经常发生一次封闭时间超过15min。
2020/5/23
4
二、 立体交叉的组成
立交的主要组成部分如图9－1所示。
出口
左转匝 道
右转匝
绿
正
道
化
线
加速
车道
入
口
减速 车道集散车
道
跨线 桥
入 口正
（2）苜蓿叶式立交 如图9－6所示
图中 a)为标准形 b)为带集散车道形
a)
b)
图 9-6 苜 蓿 叶 式 立 交
2020/5/23
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该立交平面形状酷似苜蓿叶，交通运行连续而自
然，无冲突点，仅需一座构造物。但这种立交占地面 积大，左转绕行距离长，环圈式匝道适应车速较低， 且桥上、下存在交织；多用于高速公路之间的立交， 而在市区内由于地形的限制很难采用。但因其形式美 观，如果在城市外围的环路上采用，加之适当地绿化， 也是较为合适的。
互通式立交主要有三种类型，分别是：部分互通 式、完全互通式和环形立交。
1. 部分互通式立交
相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突 点的交叉。部分互通式立交的代表形式主要有：菱形 立交和部分苜蓿叶式立交等。
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（1）菱形立交: 如图9－3所示
a) 为三路立交 b) 为四路立交
主
上述部分互通式立交特别适用于高速公路与次要 道路相交时，当用地或地形等受限制时，也可考虑采 用这种类型的立交。
2.互通完全式立交
相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。 它是一种比较完善的高级形式，各转向都有专用匝 道，适用于高速公路与高速公路之间以及高速公路 与其它高等级道路相交的交叉。其代表形式有：喇 叭形、苜蓿叶形、Y形、X形等。
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5 变速车道
为适应车辆变速行驶的需要，在正线右侧的出 人口附近设置的附车道称为变速车道。出口端为减速 车道，入口端为加速车道。立体交叉的范围一般是指 各相交道路出人口变速车道渐变段顶点以内包含的正 线与匝道的全部区域。
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三、 公路立交与城市立交的主要区别
公路立交一般附设收费站，两立交间的间距较大， 地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。立交形式简 单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高， 立交占地较大。
道路立体交叉设计
路相交的口，当进入路口的现况交通量超过4000～ 6000（辆/小时）（当量小客车），相交道路为四车 道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通 组织均难收效时，可设置立体交叉。
3 考虑地形条件 结合跨河桥的两端，扩建桥梁的边孔，修建主
干滨河路的立体交叉。 4 道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交
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a)
b)
图 9-3 菱 形 立 交
主
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这种形式立交能保证主线直行车辆快速畅通；转
弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单一进 出口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于驶 出车辆的减速和驶入车辆的加速；菱形立交形式简 单，仅需一座桥，用地和工程费用小。但次线与匝 道连接处为平面交叉，影响了通行能力和行车安全， 只适用于高速公路与次要道路相交的场合。
线
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1 跨线构造物
是指立交实现车流空间分离的主体构造物，包 括设于地面以上的跨线桥和设于地面以下的地道。
2 正线
它是组成立交的主体，指相交道路的直行车行 道。
3 匝道
它是立交的重要组成部分，是指供上、下相交 道路转弯车辆行驶的连接道。
4 出口与入口
由正线驶出进入匝道的道口为出口；由匝道驶 入正线的道口为入口。
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第二节 立体交叉的类型和使用条件
grade separation types and adaptable conditions
一、按结构物形式分类
立体交叉按相交道路结构物形式划分为上跨式和 下穿式两类：
1.上跨式
用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。 这种 立交施工方便，造价较低，排水易处理, 但占地大，引 道较长，高架桥影响视线和市容。宜用于市区以外或周 围有高大建筑物处。
如图9－4所示
可根据转弯交
通量的大小或场 地的限制，采用 其中任何一种形 式或其它变形形 式。
主线
主线
a)
b)
c)
图 9-4 部 分 苜 蓿 叶 式 立 交
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这三种形式立交的主线直行车快速通畅；仅需一 座桥，用地和工程费用较小；远期可扩建为全苜蓿叶 式立交。但次线上存在平面交叉，有停车等待和错路 运行的可能。
空间上分离，上、
下道路无匝道连接
的交叉方式。
图9-2 分离式立交
这种类型立交构简单，占地少，造价低，但相
交道路的车辆不能转弯行驶。只适用于高速公路与与
铁路或次要道路之间的交叉。
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（二）互通式立交
如图9－1所示，不仅设跨线构造物使相交道路在 空间上分离，而且上、下道路有匝道连接，以供转弯 车辆行驶的交叉方式。这种立交车辆可转弯行驶，全 部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立 交结构复杂，占地多，造价高。
2.下穿式
用地道或隧道从相交道路下方穿过的交叉方式。 这种立交占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小， 但施工期较长，造价较高，排水困难。用于市区较为理 想。
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二、按交通功能分类
按交通功能可划分为分离式立交和互通式立交两类：
（一）分离式立交
如图9－2所示
仅设跨线构造物一
座，使相交道路在
城市立交一般不收费，相邻立交间距较小，需要 合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张， 受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地 下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施 工时便于维持原交通和快速施工等问题，比公路立交 更多地重视美观的要求，常作为一种城市景观来设计。 城市立交形式复杂、多样，往往做成多层式。
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（1）喇叭形立交 如图9－5
是三路立交的代
表形式，可分为
A式和B式。经环 圈式左转匝道驶 入主线的为A式，
A式
B式
图 9-5 喇 叭 形 立 交
驶出时为B式。
这种立交只需一座构造物，投资较省；无冲突点，通
行力大，行车安全；造型美观，行车方向容易辨认。
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由于这种立交的环圈式匝道车速较低，布设时应 将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通量大 时宜采用A式。次线可上跨或下穿，上跨对转弯交通 视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。
叉 （1）当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全 时； （2）城市主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通 高峰时间内，经常发生一次封闭时间超过15min。
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二、 立体交叉的组成
立交的主要组成部分如图9－1所示。
出口
左转匝 道
右转匝
绿
正
道
化
线
加速
车道
入
口
减速 车道集散车
道
跨线 桥
入 口正
（2）苜蓿叶式立交 如图9－6所示
图中 a)为标准形 b)为带集散车道形
a)
b)
图 9-6 苜 蓿 叶 式 立 交
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该立交平面形状酷似苜蓿叶，交通运行连续而自
然，无冲突点，仅需一座构造物。但这种立交占地面 积大，左转绕行距离长，环圈式匝道适应车速较低， 且桥上、下存在交织；多用于高速公路之间的立交， 而在市区内由于地形的限制很难采用。但因其形式美 观，如果在城市外围的环路上采用，加之适当地绿化， 也是较为合适的。
互通式立交主要有三种类型，分别是：部分互通 式、完全互通式和环形立交。
1. 部分互通式立交
相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突 点的交叉。部分互通式立交的代表形式主要有：菱形 立交和部分苜蓿叶式立交等。
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（1）菱形立交: 如图9－3所示
a) 为三路立交 b) 为四路立交
主
上述部分互通式立交特别适用于高速公路与次要 道路相交时，当用地或地形等受限制时，也可考虑采 用这种类型的立交。
2.互通完全式立交
相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。 它是一种比较完善的高级形式，各转向都有专用匝 道，适用于高速公路与高速公路之间以及高速公路 与其它高等级道路相交的交叉。其代表形式有：喇 叭形、苜蓿叶形、Y形、X形等。
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5 变速车道
为适应车辆变速行驶的需要，在正线右侧的出 人口附近设置的附车道称为变速车道。出口端为减速 车道，入口端为加速车道。立体交叉的范围一般是指 各相交道路出人口变速车道渐变段顶点以内包含的正 线与匝道的全部区域。
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三、 公路立交与城市立交的主要区别
公路立交一般附设收费站，两立交间的间距较大， 地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。立交形式简 单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高， 立交占地较大。
道路立体交叉设计
路相交的口，当进入路口的现况交通量超过4000～ 6000（辆/小时）（当量小客车），相交道路为四车 道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通 组织均难收效时，可设置立体交叉。
3 考虑地形条件 结合跨河桥的两端，扩建桥梁的边孔，修建主
干滨河路的立体交叉。 4 道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交
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a)
b)
图 9-3 菱 形 立 交
主
12
这种形式立交能保证主线直行车辆快速畅通；转
弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单一进 出口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于驶 出车辆的减速和驶入车辆的加速；菱形立交形式简 单，仅需一座桥，用地和工程费用小。但次线与匝 道连接处为平面交叉，影响了通行能力和行车安全， 只适用于高速公路与次要道路相交的场合。
线
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1 跨线构造物
是指立交实现车流空间分离的主体构造物，包 括设于地面以上的跨线桥和设于地面以下的地道。
2 正线
它是组成立交的主体，指相交道路的直行车行 道。
3 匝道
它是立交的重要组成部分，是指供上、下相交 道路转弯车辆行驶的连接道。
4 出口与入口
由正线驶出进入匝道的道口为出口；由匝道驶 入正线的道口为入口。
2020/5/23
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第二节 立体交叉的类型和使用条件
grade separation types and adaptable conditions
一、按结构物形式分类
立体交叉按相交道路结构物形式划分为上跨式和 下穿式两类：
1.上跨式
用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。 这种 立交施工方便，造价较低，排水易处理, 但占地大，引 道较长，高架桥影响视线和市容。宜用于市区以外或周 围有高大建筑物处。