城市道路立交设计
城市立体交叉课件第三章 立交的选型与设计.
子叶式立体交叉的适用性与喇叭形上交相近，多用于苜蓿 叶式立交的前期工程。布设时以使正线下穿为宜。
3．Y形立体交叉
Y形立体交叉是用定向匝道或半定向匝道来实现车辆左转弯的 全互通式立体交叉，相应地可分为定向Y形和半定向Y形两种。
1．菱形立体交叉 菱形立体交叉是只设右转和右转公用的匝道，在跨线构造物 两侧的次要道路上存在平面交叉口。
常用形式
图为分离式菱 形立体交叉
优点：(1)能保证主线直行车辆快速畅通；(2)主线上具有 高标准的单一进出口，交通标志简单；(3)主线下穿时匝道 坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速；(4)形式简单，仅 需一座路线构造物，用地和工程费用小。源自(三) 三肢交织型立体交叉
优点：(1)转弯行驶方向明确，交通组织方便；(2)除了b)图外 侧直行车辆略有绕行外，能保证正线交通快速畅通；(3)结构 紧凑，占地较少。 缺点：(1)存在交织运行，限制了通行能力和行车速度；(2)左 转绕行距离较长；(3)跨线构造物较多。
武汉市北互 通收费广场
红岩峙互通
2. 匝道平交型立体交叉
优点：(1 )正线直行车辆快速畅通，转弯车辆绕行距离较短； (2)每个行车方向都为单一的出、入口，车辆出入正线方便；(3) 形式简单，仅需一座跨线构造物，造价较低；(4)正线两侧占地 短小，使立交用地面积减少。
缺点：(1)匝道相立交叉处为平面交叉，可通过的交通量不大； (2)平面交叉口处的视认性和安全性受到一定影响。
造形美观，工程简易，造价低廉。
缺点：占地面积较大，车辆绕行距离较长，行人通过困难， 尤其沿着转盘的一周将连续个断地发生汇人和分离的交织运
城市道路交叉口规划设计-环形交叉口
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
Q环 Q入环＝ Qi左 Qi直 Qi右
i 1 i 1 i 1 i 1 n n n n
对于一个穿梭不断的交织点，其最大通行能力(N织)为：
N 织＝ 3600 ti (辆 / 小时)
式中： tI――左转和直行机动车通过交织点的车头时距，正常行驶状 态下，小型机动车为 3.6秒；机动车高峰时，为3.1 秒；非机动车高峰 时，机动车受干扰多，车头时距为3.6～3.9秒。 所以，在车辆正常行驶状态下，一个交织点的通行能力 ( N 织 ) 为 900～1100辆/小时，若环道上驶入和驶出的车数各占一半，则在N条道 路相交的环形交叉口上总共可驶入环道穿过交织点的车数 (N织总入)： n n N 织总入＝ N 织入＝ (3600/ 2) / ti (辆/小时)
第二节 环形交叉口 四.环形交叉口设计
2、环道 1、环道的车道数 环道的车道数决定于其上交通组织的方式和车流量大小。一般右转机 动车行驶在环道的外侧车道，进环和出环的交织车辆行驶在环道中间。 在交织点上只有一车道的通行能力，绕岛的左转机动车行驶在环道内 侧，紧靠中心岛的车道上。观测表明，当环道的车道数只有一车道时， 所有交织机动车辆和右转机动车辆都挤在一条车道内，通行能力很低； 当车道数由一车道变为两车道时，通行能力明显提高，但经过交织进 环的机动车辆由于车道少仍会挤入下一个交织段的交织点内行驶，有 时右转车也会挤入交织点内行驶，占去一些交织点的通行时间；当车 道数变为三车道时，各去向的机动车辆能各行其道，交织点上只有交 织车辆行驶，通行能力又可提高不少；变为四条车道时，通行能力已 增加得很少；变为四条以上车道时，对通行能力的增加已无意义。因 此，环道的车道数一般为三条车道，以四条为限。
城市道路工程设计规范---7章道路与道路交叉
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
24
7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。
城市互通立交选型与设计
城市互通立交选型与设计城市互通立交是现代城市交通规划和交通设计的重要组成部分，它是实现城市道路交通互通畅达、提高道路通行能力和安全性的重要交通设施。
城市互通立交的选型和设计涉及到交通流量、土地利用、环境影响等许多因素，需要综合考虑各种因素，以实现最佳效果。
城市互通立交的选型主要是根据交通流量、道路网络和地理条件等进行的。
对于交通流量较大的交叉口，可以选择大型互通立交，如立交桥或高架路。
对于交通流量较小的交叉口，可以选择小型互通立交，如环形立交或下穿立交。
此外，对于一些特殊场所，如狭窄街道、复杂地形等，可以选择特殊结构形式的互通立交，如盲人互通、斜井互通等。
选型过程中需要注意的是，要考虑到交通流量的需求和未来发展的需求，选择适当的互通立交类型，以提高城市道路通行能力和交通效率，缓解拥堵问题。
同时，还要考虑到工程造价、土地利用、环境影响等因素，选择经济适用的互通立交类型，以最大程度地节省成本和资源。
在设计阶段，需要根据选定的互通立交类型，进行详细的设计工作。
设计中需要考虑到以下几个方面：首先是交通流量和道路格局的分析。
根据交通流量数据和道路格局，确定互通立交主线和辅助线的布局，确保交通线路的畅通无阻。
其次是设计车辆通行线路。
根据互通立交主线和辅助线的布局，设计车辆通行线路，确保车辆的快速通行和安全性。
再次是设计行人通道。
互通立交不仅要考虑车辆通行，还要考虑行人通行。
设计中需要设置行人通道，确保行人的安全通行。
最后是设计交通信号灯和标志标线。
根据交通流量和道路格局，设计交通信号灯和标志标线，指导车辆和行人通行，确保交通的有序进行。
在设计中还要考虑到环境影响和生态保护。
互通立交的建设会对周边环境和生态造成一定的影响，因此设计中需要采取相应的措施，减少对环境和生态的影响，保护周边生态环境的完整性。
总之，城市互通立交的选型和设计是一项复杂而细致的工作，需要综合考虑各种因素。
选择合适的互通立交类型，进行详细的设计工作，以实现最佳效果。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨摘要：随着时代的进步，我国城市的规模和人口数量也在迅速增长，但同时也带来了严重的交通拥堵问题。
因此，政府采取了一系列措施来改善这一状况，其中最具代表性的便是采用互通式立交系统，以期达到减少交通拥堵的目的。
互通式立交的出现大大减少了道路拥堵，有效降低了事故发生的概率，受到了社会各界的广泛关注。
本文以一个具体的工程项目为例，深入探讨了互通式立交匝道的路线设计。
关键词：互通式立交匝道路线设计随着科技的发展，互通式立交桥已成为当今城市交通系统的重要组成部分，它不仅可以有效地减少车辆的数量，而且还能够有效地改善交通状况。
通过将道路与其它道路相交，互通式立交可以有效地减少车流量，提高出行效率。
同时，它也可以帮助管理和调节车流，并为城市的发展提供重要支持。
一、工程概况这篇文章以一条公路的互通式立交桥为研究对象，深入分析其中的问题。
这条公路宽为25.5米，其中的交叉道路宽为12米，G、H两匝道桥采用单箱双室截面，桥顶宽10.5米，底宽6.5米，梁高1.3米。
G与公路有12.18度的夹角，H与公路有42.54度的夹角。
二、互通式立交建设的条件随着城市化的不断深入，立体交叉路线的建设与运用，不仅有助于促进城市的交通便利性，也为当地的经济发展提供了强有力的支撑。
图1为四种匝道类型。
因此，在设计这些路线的过程中，应当综合考量城市总体规划、连霍高速公路的功能、标准，并充分认识到它们对于当地路网的重要性，从而确保它们符合以下两个条件：第一，技术选择因素，在构建立体交叉道路时，应该充分考虑到交叉口几期道路的交通情况，以便有效减轻当地交通压力，并有效防止交通拥堵的出现。
因此，在进行互通式立交的技术选择时，应该充分考虑这一点。
当铁路干线给城市带来不便时，为了解决这一问题，我们可以考虑建设多层次的立体交叉道路。
但是，在规划和施工的同时，也要根据当地的经济发展水平和地理环境，充分考虑到它们的实用价值，使其能够满足不同的需求。
立交规划与设计(总结)
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1.上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。施工方便，排水易处理，但占地大，引道 较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。 2.下穿式：用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占地少，立面易处理，对视线和市容影响小 ，但施工期较长、造价较高，排水困难。多用于市区。
二.按交通功能分类
当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用 的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求，布设时应让主线直通，中心岛可采用圆形，椭 圆形或其它形式。
其 他 形 式 的 立 交
第三节 立体交叉的布置规划与形式选择
一．立体交叉的布置规划 ①相交道路的性质
1.立交位置的选定
入，不得已时应优先考虑右转出口。另外，平面交叉口应布置在次线上。
⑵完全互通式立交 相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。它是一种比较完善的高级形式，匝道数与转
弯方向数相等，各转向都有专用匝道，适用于高速道路之间及高速道路与其它高等信道路相交， 代表形式有喇叭、苜蓿叶形、Y 形、X 形。
①喇叭形立交：是三路立交的代表形式，可分为A 式和B 式。经环圈式左转匝道驶入主线（正 线）为A 式，驶出时B 式。
组成部分，是指供上、下相 交道路转弯车辆行驶的边接 道，有时包括匝道与正线以 及匝道之间的跨线桥。
4. 出口与入口，由正线
驶出进入匝道口为出口，由 匝道驶入正线的道口为入口
5. 变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的 出入口附近设置的附加车道称为变速车道，出口端为减速车 道，入口端为加速车道。
6. 立体交叉的范围:：是指各相交出入口变速车道渐变段顶 点以内包含的正线和匝道的全部区域。
立交形式设计导则
立交形式设计导则
- 功能性原则：保证现有交通顺畅，明确路线方向，尽量减少交叉口，满足通行能力需求。
- 安全性原则：合理设计交通运行速度和线形，考虑不同车辆行驶条件，设计时注意视距，并按照标准和规范进行设计。
- 经济性原则：在确保交通顺畅的情况下尽量减少工程规模，减少土地征收占用，以经济性为原则之一，合理设计互通式立交道路，降低后期维护和运营成本。
- 适应性原则：充分考虑建设地的地势地形等自然条件，因地制宜采取科学的设计方案，尽量减少对周边环境的影响。
- 方案比选原则：全方面考虑各种复杂因素对方案的影响，如使用功能、工程规模、周边环境、工程造价等。
在设计立交形式时，需要根据具体的交通情况和场地条件，综合考虑以上原则，制定出科学合理的设计方案，以确保交通的安全和高效运行。
建筑规划知识：建筑规划——如何进行城市立交桥规划和设计
建筑规划知识：建筑规划——如何进行城市立交桥规划和设计城市立交桥是城市道路交通系统中重要的组成部分之一，它不仅能够缓解道路交通压力，更能够改善行车安全，提高道路利用效率。
因此，进行城市立交桥规划和设计显得尤为重要。
本文将为大家介绍如何进行城市立交桥规划和设计。
一、城市立交桥规划要点1.确定立交桥类型城市立交桥根据用途和布局形式，可以分为高架桥、互通立交、单层立交、双层立交等类型。
作为规划者，必须根据实际情况选择最适合的立交类型。
2.选择立交桥位置确定立交桥位置要考虑到不同街道、城区的行车交通流量及其方向等因素。
同时，要考虑到周边建筑物、景观环境等因素。
3.制定规划方案规划方案应该考虑到不同交通工具的行车需求，如行车速度、行车通道宽度等，同时尽量减少立交桥对周围环境、建筑物和景观等的影响。
二、城市立交桥设计要点1.设计结构设计结构应该符合强度要求，同时采用先进的设计技术，以便减少不必要的采光、碰撞等意外事故发生。
2.设计通风与照明城市立交桥的通风系统是必不可少的，特别是对于封闭结构的高架桥和双层立交，通风系统应该得到更多的关注。
同时，充足的照明系统也是城市立交桥设计中要考虑到的因素。
3.设计美化为了美化城市立交桥的外观，可以将其设计成艺术品或者融入周边景观之中。
可以通过文化信息或者城市历史图像等，将其打造成标志性的城市建筑。
4.合理布局合理的布局是城市立交桥设计中一个不可或缺的元素。
因此，在进行立交桥设计时，需要纳入各种因素，如不同车型的的行车需求、周边环境、用地利用等等，以达到最佳布局效果。
三、优化城市立交桥设计城市立交桥设计应该以人为本，尽可能地考虑到人员出行体验和安全。
优化城市立交桥设计需要注意以下几点：1.城市立交桥应该追求人与道路的和谐共存。
2.城市立交桥应该追求规划与具体实施的高效应用。
3.城市立交桥应该追求节能环保、减少对周围环境的影响，同时降低交通噪声。
4.城市立交桥应该追求各种交通工具的平衡发展，以便促进城市经济发展，改善人民出行条件。
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主干路与主干路 0.60 0.50 0.45 0.80 0.65 0.60
-
-
-
主干路与次干路 0.50 0.40 0.35 0.65 0.55 0.50 40-60 20-40 1.0-1.5
次干路与次干路 0.40 0.30 0.25 0.55 0.45 0.40 30-50 16-20 0.8-1.2
城市快速路
立交方案优化
立交的基本组成
立交的分类
立交方案优化
必要性：政治、工程（技术、经济） 方案优化：
综合评定法
对建立的评价指标体系，借助运筹学的层次分析法 或模糊数学的方法或二者的结合使用，通过各影响 因素权重的计算和综合分析比较，以寻求整体最优 或较优的立交方案，作为决策的依据。
匝一般道要设线求计形车标速准、：舒因构适造和物安对全行性车及：视与觉路的段影相响同，故应比路段更高。
匝设 道计桥端应下净注部空意要求的：问5.0题、：4.5、2.7、2.2、通航、泻洪。
匝桥桥应距型面道保离结净端证内构空有判部应要结求较断是合：好 立指地的交形匝行的、道车位材两料视置供距。端应条分、件施别，工与、使正使司用线机经相能济够等连条在接件足的综够合道远考虑。
口跨力线，求桥它与与路包路线线括保正出持交连入且贯口在。、直线变段速相车交道。及辅助车道。
桥跨力结求构用类较型缓的纵坡。
箱注形意框主架线钢筋的混排凝水土。桥
钢保筋证混相凝交土连道续路板净、空空的心板要、求肋。式板、连续梁桥
预应力钢筋混凝土连续板、简支梁桥
斜腿式预应力钢筋混凝土桥
辅助设计要点
立交范围的排水设计 立交范围的照明设计 交通标志和标线
收费站
收费道路上立交的布置
一座立交以设一座收费站为宜。 在连接线上设收费站，连接线可设在任一象限，
主要取决于地形、地物的限制，同时考虑交通 量的大小。
收费站
路障式是设在主线上；另一种是设在匝道上。
匝道
匝道的基本形式
左转匝道：环形匝道、定向式匝道、迂回式匝道。
匝道右转的匝设道计： 依据
立交的等级： 一、二、三、四级 计 算匝行道车的速设度计：要宜点接近临界车速 设计交匝匝通道道量的平横面断 线面形及设超计高 通行能匝力道纵断面线形设计
匝 道行匝的能道通力平、行、车能纵道力数面：、组主设合要计设受交出计通入量口等处影通响行。能力的控制，并受主线通 交织段的通行能力：主要与交织段的长度、行车速度、设计交通
7-9 6-13 7-9 3-4 11-14 11-14 8-10
10-13 16-20 15-20 12-15 13-16 13-14 13-15
7.0-12.0
11-13
13-15
5.0-6.0 6.0-8.0
11-14 11-14
20-30 13-15
注: ①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形 为非机动车匝道；
匝道端部
出、入口设计
一般情况下设在主线行车道右侧，且主线与匝 道路面边缘用弧线连接，并用路面标线引导行 驶方向。
变速车道设计
辅助车道设计
在高速公路、一级公路和城市快速道路的全长 或较长的路段内，必须保持一定基本车道数。 同时在正线与匝道的分、合流处必须保持车道 数目的平衡，二者之间是通过辅助车道来协调 的。
次干路与支路 0.33 0.27 0.22 0.45 0.35 0.30 30-40 14-18 0.6-0.9
支路与支路
0.20 0.16 0.12 0.27 0.22 0.17 25-35 12-15 0.5-0.7
7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力
立体交叉 口层数 二
三 四
技术经济比较法
直接计算各立交方案的经济、技术及使用指标值， 逐项进行对比分析，选出最佳立交方案。
立交的基本组成
立交的范围一般是指各相交道路出入口变 速渐变段顶点以内的正线和匝道的全部区域。 跨线桥（或地道）：上跨式、下穿式两种。 主（正）线：指两条相交道路的直行线。 匝道 出、入口 变速车道
如技路术线条结件构等物。的布置，出入口的位置，匝道布置的象限， 内外匝道用整体或分离式，匝道的平、纵、横几何形状及 尺寸等
7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积
城市人口(万人)
相交道路等级
>200 50-200 <50 >200
50200
中心岛 环道宽度 用地面
<50 直径(m)
(m)
积(万m2)
变速车道设计
变速车道形式：
直接式---线形与行车道轨迹吻合，但起点不易 识别。
平行式---行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反 向曲线，对行车不利。
变速车道的横断面：
由行车道、（路肩）路缘带组成。
变速车道的长度：
为加速或减速车道长度与渐变段长度之和
辅助车道设计
基本车道数：
城市道路立体交叉设计
一． 概述 二． 立体交叉的形式 三． 互通式立体交叉几何形状的分类 四． 立体交叉主要组成部分的设计 五． 立体交叉的其他设计
立交---利用跨线构造物使道路与道路在不同标高 相互交叉的连接方式。
指两条道路（道路与道路、道路与铁路、道路与其它 通道）在不同高度上相互交叉的连接方式。
立体交叉口 中匝道的基
本形式 菱形 苜蓿叶形
环形
十字路形
环形
苜蓿叶形与 环形①
环形与苜蓿 叶形② 环形
机动车与非 机动车交通 有无冲突点
有 有 有 无 有 有 无
无
无
无
用地面积
通行能力(千辆/h)
(万m2) 当量小汽车 当量自行车
2.0-2.5 6.5-12.0 3.0-4.5 2.5-3.0 4.0-5.0 5.0-5.5 4.5-5.5
间接引到司机降低车速或在车辆因分流不及而失控时，缓和冲击、减 少事故损失的栽植
诱导栽植：采用小乔木，设在曲线的外侧。用来告知司机道路线
形的变化，引导司机视线的栽植。
下课！
车道平衡原则：
NC ≥ NF + NE – 1
NC--- 分流前或合流后的正线车道数； NF---分流后或合流前的正线车道数； NE---匝线车道数；
辅助车道
五、立体交叉的其他设计
收费站、收费广场 境观设计要点
互通式立交境观设计的目的是使立交造型美观、 视认性好，起到引导司机视线、保证行车安全 以及可观赏性的作用。
②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形 为非机动车匝道。
二． 互通式立体交叉几何形状的分类
1. 苜蓿叶形 2. 喇叭形 3. 迂回式 4. 定向式 5. 组合式：苜蓿叶形加定向式立交 6. 菱形 7. 部分苜蓿叶形 8. 环形
四、立体交叉主要组成部分的设计 主线线形 跨线线形桥标准
绿化栽植（城市道路）
指示栽植 缓冲栽植 诱导栽植 禁止栽植区 其它空地可种花植草，城市立交也可按设计图
案摆放不同种类的盆花
指示栽植： 采用乔木，设在环道和三角地带。用来为司机指示位
置的。
禁止栽植区：在立交合流点处，为保证司机的视线通畅，安全合
流，不能种树的区域。
缓冲栽植： 采用灌木，设在桥台和分流的地方。用来缩小视野，
三、立体交叉的形式选择
选择的目的 选择时考虑的因素 行车效率高、安全舒适 自选然择条件的：步地骤形、地质、适水应文、设气计候交资通料量等和。 计算行车速度 环确境定条立件交：的用基地本规形划式、－土首满地先足利选用车择与立辆建交的筑的转设总弯施体需现布状要局、文物等。 交通条如件上：跨交或通下量穿及式交，通完与组全环成互、境通设相或计协交通织调行、能部力分、互交通通，网二现、状
三或四层，及机规动划车、、交非通机发动展车预分测行等或。混行，是否为收费道 道路路，条是件否：考相虑交行道人路交性通质等、等等。级、计算行车速度，收费体系 立交几何形等状。及结构的选择－在基本形式确定的基础上， 其通他过：仔投细资研情究况，，对主立管交及的有总关体部结门构的进意行见安，排设和计匝、道施布工置单。位
立交位置的选择：
在保证主线畅通的前提下，综合考虑立交对地区 交通的分散和吸引作用、立交的设置条件、技术 上的合理性、经济上的可行性以及拟选立交的形 式等。
一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较 少以及相交道路具有较高的平、纵线形指标处。
立交的间距：
应考虑能均匀地分散交通、能满足交织路段长 度的要求、满足交通标志和信号布置的需要及司 机操作顺适的要求等。
收费站车道数依据交通量、服务时间和服务水 平确定。
收费广场
收费岛： 收费岛间车道宽度为3.0-4.0米之间 收费岛宽度为2.0-2.2米 收费岛长度为20-25米
平面布置
线形标准 同主线（或同匝道连接线）
境观设计方法
坡面修饰（公路）
将匝道包围区域路堤边坡修饰成规则、圆滑和 接近于自然地形的形状
量有关。
匝道行车道的设计通行能力
1．单车道匝道的设计通行能力 匝道设计速度≤50km／h时，为1200pcu/h； 匝道设计速度≥60km／h时，为1 500pcu/h. 2．双车道匝道的设计通行能力 双车道匝道只有在驶入或驶出匝道端部的车辆能以两列驶 入或驶出主线的情况下，才可采用单车道匝道设计通行能 力的两倍。 3．大型车对匝道通行能力的修正系数
立交的分类
按相交路线的跨越方式划分：
上跨式、下穿式、半上跨半下穿式
按交通功能划分：
分离式、互通式（部分互通式、完全互通式）
按交通流线划分：
完全互通型、交织型、平交型