铁路体制改革下的高铁发展
中国高铁发展历程
中国高铁发展历程中国高铁的发展可以追溯到20世纪80年代中期，当时中国政府开始推动铁路运输体制改革。
在这个时期，中国的铁路运输主要依赖老旧的技术和设备，速度较慢，乘客的出行体验较差。
随着改革的推进，中国政府决定引进国外先进的高速列车技术，以推动铁路运输的现代化。
于是在80年代末，中日合作开展了上海磁浮列车技术的研发，并在1991年成功建成了中国第一条磁浮线路，连接上海市区与浦东新区。
在磁浮技术的成功尝试后，中国政府开始着手开发自主的高速列车技术。
2003年，中国成功研制出时速200公里的CRH1型高速动车组，并将其投入商业运营。
这标志着中国高铁技术开始从引进走向自主研发。
随后的几年里，中国迅速扩大了高铁线路的规模。
2007年，北京至天津的高速铁路开通，成为中国第一条商业运营的高速铁路。
2008年，中国政府宣布一项名为“四纵四横”的高速铁路建设计划，旨在将高铁线路覆盖全国主要城市。
中国高铁的建设和发展进一步加快，不断刷新着世界纪录。
2010年，中国首次超过日本成为世界上拥有最长高铁线路的国家。
2011年，中国推出时速达到350公里的CRH380A型高速动车组，并取得世界最快商业运行速度的纪录。
随着时间的推移，中国的高铁网络不断完善，高铁线路的里程逐年增加。
截至目前，中国高铁已经成为世界上最大、最快的高铁网络，覆盖了中国大部分省份和重要城市。
中国高铁的快速发展为中国经济和社会发展作出了巨大贡献。
高铁的便捷和高效带动了人口流动和经济交流，促进了区域一体化和城市发展。
此外，高铁建设也带动了相关产业的发展，创造了大量的就业机会。
中国高铁发展的成功经验也被许多国家学习和借鉴。
中国高铁技术的引进和推广，促进了全球高速铁路的发展，成为中国在交通领域的一张靓丽名片。
2023年铁路和集团公司改革发展成效看法
2023年铁路和集团公司改革发展成效看法标题：2023年铁路和集团公司改革发展的成效观察2023年，我国铁路和集团公司积极顺应时代发展潮流，深入推进改革，不断提升企业活力和核心竞争力。
本文将对2023年铁路和集团公司改革发展的成效进行梳理和分析。
一、铁路改革发展的成效1.提高运输效率2023年，我国铁路部门通过优化运输组织、提高列车运行速度、推进货运增量等措施，显著提升了运输效率。
数据显示，全国铁路货运量同比增长5%，客运量同比增长3%。
2.优化运输结构铁路部门积极发展高铁、动车组等快速列车，提升旅客出行体验。
同时，加大货运列车开行力度，促进“公转铁”，优化运输结构。
2023年，全国铁路货运市场份额稳步提升。
3.推进技术创新铁路部门加大科研投入，突破了一批关键技术，如高速铁路、重载铁路、智能铁路等。
2023年，我国高速铁路运营里程达到3.8万公里，稳居世界第一。
4.深化体制改革铁路部门积极推进公司制改革，完善现代企业制度，提高企业效益。
2023年，中国铁路总公司所属18个铁路局全部完成公司制改革。
二、集团公司改革发展的成效1.优化产业结构集团公司围绕主业，积极拓展产业链，发展多元化经营，提高抗风险能力。
2023年，多家铁路集团公司实现营收和利润双增长。
2.提升管理水平集团公司深入推进内部改革，优化管理流程，提高管理效率。
通过实施精细化管理、降本增效等措施，企业效益得到显著提升。
3.强化创新能力集团公司加大科技创新投入，加强与高校、科研院所的合作，培育一批具有国际竞争力的创新成果。
2023年，多家铁路集团公司获得国家级科技奖励。
4.履行社会责任集团公司积极履行社会责任，保障铁路安全、服务民生、助力脱贫攻坚等方面取得显著成效。
2023年，全国铁路安全形势稳定，未发生重大及以上事故。
总结：2023年，我国铁路和集团公司改革发展取得了显著成效，为经济社会发展提供了有力支撑。
中国高铁行业发展相关政策汇总
我国的高速铁路建设，以铁总(前铁道部)牵头，进行非常详细的整体规划。
2004 年，国务院第一次通过《中长期铁路网规划》，实现了铁路第六次大提速，在此基础之上，2008 年，国务院对《中长期铁路网规划》进行调整，在全球经济危机的影响下，提出加大高速铁路新线建设规模和速度的政策规划，调整后的规划确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
2008 年 1 月发改委通过的《“十一五”重大技术装备研制和重大产业技术开发专项规划》，把“在推进高速铁路、轨道交通、环保和资源综合利用等领域装备国产化进程中，积极做好相应关键装备的研制开发，加快提升我国的装备研制水平”作为重点任务。
在一系列的政策推动之下，高铁产业得到了迅猛发展。
在 2008 年调整之后的《中长期铁路网规划》中，提出了“四纵四横”为骨架的高铁产业区域布局架构，主要集中于中东部，包括东北和东南沿海地区，最西延伸到兰州、成都和昆明一线，基本是以我国经济较发达区域为服务对象区域。
2012年，国务院正式发布《“十二五”综合交通运输体系规划》，确定建设“五纵五横”为主骨架的综合交通网络，“十二五”要基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，做到铁路运输基本覆盖大宗货物集散地和 20 万以上人口城市；农村公路基本覆盖乡镇和建制村；民用航空网络进一步扩大和优化；基本建成42个全国性综合交通枢纽。
这就明确了今后以高速铁路网和高速公路网为主要建设框架，以42个综合交通枢纽建设为主要节点的综合交通运输网络建设。
除了宏观规划以外，还出台了各种详细的，涉及铁路建设的具体计划，见下图：图8-1. 中国高铁行业发展相关政策汇总(一) 政府扶植政策在高铁技术上，国家通过大规模的科研扶植政策，将企业、高校、科研院所、重点实验室和工程研究中心，通过国家科技支撑计划项目组织起来，对于相关的核心技术进行突破，从而获得了高铁发展中的关键技术，实现了重点产品和核心零部件的自主生产，实现了最终的技术突破。
高铁发展的形势与政策
高铁发展的形势与政策高铁作为一种现代化、高效率的交通工具，具有较快的速度、较高的运营密度、较大的运力和较低的能耗特点。
随着中国高铁的快速发展，高铁已经成为国内外旅客和货物运输的首选交通方式之一。
下面将从形势和政策两个方面来探讨高铁发展的情况。
形势分析：1.快速增长：中国高铁发展迅速，从最早的武广高铁开通到现在，已经建成了一张规模宏大的高铁网，覆盖了全国各个主要城市。
根据中国铁路总公司的统计数据，2019年底，中国共有高铁运营里程超过3.7万公里，占全球总里程的超过两倍。
2.高铁技术实力：中国高铁技术不断创新和进步，在核心技术上取得了重要突破。
中国高铁速度快、安全性高，在全球具有竞争力。
3.经济效益显著：高铁带来了巨大的经济效益。
高铁的建设和运营不仅带动了铁路、建筑、电力、机车车辆制造和相关服务等产业的发展，还创造了大量的就业机会。
此外，高铁与旅游业、商业地产等相关产业形成了良好的联动关系，推动了区域经济的快速发展。
4.环境保护意识提高：随着人们环保意识的不断增强，高铁的低能耗、低排放成为了人们选择的重要因素之一。
高铁交通对环境污染的影响远远小于传统的汽车和飞机交通。
政策分析：1.高铁规划和建设计划：中国政府高度重视高铁发展，在国家“四纵四横八纵八横”高速铁路网规划的基础上，逐步提出了“八纵八横九纵九横”、以及“走出去”战略，不断推进高铁网络的建设和拓展。
政府通过规划、投资和奖补等方式，支持高铁建设和运营，并加强对高铁建设的监管和管理。
2.政策扶持：政府积极出台政策措施，扶持高铁产业的发展。
例如，对于高铁基建项目，政府提供专项资金支持，通过税收优惠等方式为高铁企业减轻负担。
此外，政府还鼓励高铁技术创新，并为相关企业提供研发资金和技术支持。
3.改革开放和国际合作：中国政府通过改革开放和国际合作，推动高铁产业的发展与合作。
政府鼓励高铁企业走出去，积极参与国际高铁建设，提供技术、设备和服务。
同时，国际合作也为中国高铁技术的升级和进步提供了重要的机遇和平台。
高铁的建设与发展
高铁的建设与发展高速铁路，是一项近年来在全球许多国家都得到了极大发展的交通工具。
作为一种新型的铁路交通方式，高速铁路的建设已然在全国范围内展开。
实现高能效、高速度、高效能的通行服务，将为我国现代化的社会生活与经济活动的发展，提供一种重要的交通工具.一、高速铁路的历史发展中国高铁的历史可以追溯到20世纪初期，当时在北京兴建了第一条铁路。
经过多年的发展，中国高铁在21世纪的初期，进入了快速的发展期。
杭州至上海高速铁路建成通车，开启了中国高速铁路的新纪元。
随着中国高铁的发展，中国已经成为了高铁建设、技术和运营的领头羊。
自2016年至2019年，中国高铁总里程从12124公里增长到29882公里，赶上了所有其他国家高铁总里程之和的70%。
在中国，许多城市的高速铁路线路建设已经取得了优秀的成果，为日益发展的国民经济和社会生活提供了更加便利的交通运输网络。
二、高铁建设和发展对中国经济的促进面对世界上最大的人口和市场，中国必须在交通方面有持续的创新和改革，以满足国家和人民日益增加的需求。
作为全球高铁领导者，中国高铁的建设和发展已经成为了现代化交通的基础。
高速铁路是一个密不可分的部分，它为整个交通产业提供了加速发展的动力。
高速铁路的建设对整个国家的经济都会产生重大的影响。
新修建的高速铁路线路，有效提高了城市的交通能力，不仅繁荣了城市经济，而且提高了城市的吸引力。
高速铁路的发展，也促进了全国范围内的铁路劳动力利用率的提高，直接创造了百万级别的就业机会。
另外，速度快、可靠、低平均成本、低排放的高速铁路，为国家节约了大量资源，这对于中国当前的国际环境影响和实现绿色发展非常重要。
同时，高速铁路的建设也提高了全国范围内的旅游效益和消费水平，为优化旅游结构和促进旅游业的发展，提供了独特的机会。
三、中国高铁技术的发展和创新在工程和设计上，中国高铁的发展始终秉持创新和国际化的原则。
在铁路技术方面，中国高铁核心技术已经得到了巨大的进步和改进，如世界知名的“复兴号”，它在速度、制动力和安全设备上都有了极大的提升。
高速铁路提速交通运输变革
高速铁路提速交通运输变革一、高速铁路的发展历程与现状高速铁路，简称高铁，是一种运行速度在200公里/小时以上的铁路系统。
它以其快速、高效、安全和环保的特点，成为现代交通运输体系的重要组成部分。
自20世纪60年代新干线问世以来，高速铁路技术不断进步，逐渐在全球范围内得到推广和应用。
1.1 高速铁路的起源与发展高速铁路的起源可以追溯到1964年，当时的新干线作为世界上第一条高速铁路正式开通，标志着铁路运输进入了一个全新的时代。
随后，法国、德国、意大利等国家也相继发展了自己的高速铁路系统。
进入21世纪，随着技术的进步和经济的发展，高速铁路在全球范围内得到了快速发展，中国、西班牙、土耳其等国家也加入了高速铁路的建设行列。
1.2 当前高速铁路的全球布局目前，全球已有多个国家和地区拥有高速铁路网络。
欧洲的高速铁路网络较为发达，连接了多个国家的主要城市；亚洲的中国高铁网络规模庞大，覆盖了全国大部分地区；北美地区虽然起步较晚，但也在逐步发展高速铁路。
高速铁路的快速发展，不仅缩短了城市间的距离，也极大地促进了区域经济一体化。
1.3 高速铁路对交通运输的影响高速铁路的快速发展，对传统交通运输方式产生了深远的影响。
它以其高速、大容量的特点，成为中长途旅行的首选方式，有效缓解了航空和公路运输的压力。
同时，高速铁路的发展也带动了沿线地区的经济发展，促进了区域间的人流、物流和信息流的快速流动。
二、高速铁路提速的技术与挑战随着科技的进步和需求的增长，高速铁路的提速已成为可能。
提速不仅能提高运输效率，还能进一步缩短旅行时间，提升旅客的出行体验。
2.1 高速铁路提速的技术基础高速铁路提速需要依赖先进的技术和设备。
包括高速列车的设计制造、轨道结构的优化、信号系统的升级等。
高速列车需要具备良好的动力性能和空气动力学特性，以适应高速运行的需求。
轨道结构需要保证稳定性和耐久性，以适应高速列车的运行。
信号系统则需要实现高速列车的安全运行和调度。
中国铁路的改革趋势
中国铁路的改革趋势中国铁路的改革趋势可以从以下几个方面展开讨论：1. 发展高铁网络：中国高铁在过去十几年取得了显著的发展成果，并且已经成为全球最大的高铁网络。
未来的改革趋势将着重发展高铁网络，提高高铁的运营速度和服务质量。
同时，中国还将加强高铁与城市发展的结合，进一步推动高铁与地方经济、交通的整合。
2. 推进市场化运作：中国铁路的改革将进一步推动市场化运作，打破垄断，引入竞争机制，提高运营效率。
其中一个重要的改革举措是鼓励发展民营铁路公司，推动铁路投资、建设、经营的多元化。
逐步引入竞争机制和市场定价机制，有效降低运营成本，提高服务质量。
3. 提高信息化水平：中国铁路改革还将着力提高信息化水平。
将逐步建立和完善铁路信息网络，提升智能化运营水平。
通过引进先进的信息技术和管理模式，实现车票预订、旅客服务、货运物流等方面的一体化管理，提高运营效率和服务质量。
4. 推进铁路国际化：中国铁路改革的另一个重要方向是推进铁路的国际化。
通过加强与国际铁路组织的合作，推动国际铁路运输的便利化，提高国际运输的效率和竞争力。
同时，中国还将积极参与国际铁路项目的建设，推动中国的铁路技术和标准“走出去”，打造更多的国际化标杆。
5. 环境友好型铁路建设：在铁路改革中，中国还将注重环境友好型铁路的建设。
加强环境保护和能源节约，推动铁路的绿色化发展。
通过采用清洁能源、减少排放、优化线路设计等手段，降低铁路运营对环境的影响，建设可持续发展的铁路网络。
总体而言，中国铁路的改革趋势将继续致力于推动高铁网络的发展，提高服务质量和运营效率。
通过市场化运营和信息化水平的提高，实现铁路行业的转型升级。
同时，中国还将积极参与国际铁路项目，推动国际化发展。
最重要的是，将铁路与环境保护相结合，倡导绿色发展，实现可持续发展的目标。
这些改革趋势将进一步推动中国铁路产业的快速发展，提升中国在全球铁路领域的地位。
高铁技术的发展历程与未来趋势
高铁技术的发展历程与未来趋势高铁技术是当今世界交通运输领域的热门话题，随着科技的不断进步和发展，高铁不仅在速度上有了明显的提升，同时也在安全性、舒适度等方面进行了全面优化与改进。
本文将从高铁技术的发展历程出发，探讨其未来的发展趋势。
一、高铁技术的发展历程高铁技术的发展可追溯到20世纪初，随着火车的诞生以及干线铁路的建设，人们对于铁路交通的速度和效率有了更高的要求。
然而，传统的铁路速度无法满足快速、高效的运输需求。
于是，人们开始思考如何通过技术手段解决这一问题。
20世纪60年代，日本在高速铁路技术上取得了重大突破，陆续推出了“新干线”系列列车。
这些列车以其出色的速度和平稳的行驶而闻名于世。
正是日本的这一创举，奠定了高铁技术的发展基础。
随后，欧洲也开始加大在高铁技术领域的投入。
法国率先开通了著名的“TGV”高速列车，德国也推出了“ICE”系列列车。
这些列车以其高速、舒适的特点吸引了大量乘客，高铁技术在欧洲得到了广泛应用。
二、高铁技术的现状如今，高铁已成为许多国家的首选交通工具，其快速、便捷的特点深受乘客的喜爱。
世界各地的高铁网陆续完善，连接城市数量不断增加，高铁线路的总里程也在不断扩大。
在高铁技术方面，目前主要有磁悬浮列车和轮轨高铁两种技术路线。
磁悬浮列车是一种基于磁力悬浮原理的交通工具，通过磁力将列车悬浮在轨道上，避免了传统铁轨上的摩擦阻力，从而实现了更高的速度。
上海磁浮列车就是典型的磁悬浮列车，它的最高时速达到了430公里。
轮轨高铁则采用传统的铁轨方式，列车通过轮轨的摩擦力行驶。
在轨道设计、车辆造型以及动力系统等方面进行了优化，以提高运行速度和稳定性。
中国的高铁系统采用的就是轮轨高铁技术，目前世界上最快的高铁“复兴号”可以达到时速400公里。
三、高铁技术的未来趋势高铁技术的未来发展主要体现在以下几个方面：1.更高的时速：随着技术的不断进步，高铁的速度将会进一步提升。
科学家们正在研究新材料和新工艺，以降低列车的空气阻力和轮轨的摩擦阻力，从而实现更高的时速。
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铁路体制改革下的高铁发展【摘要】本文在铁路管理体制改革背景下，通过理清高铁快速发展的阶段，分析铁路公司化管理对高铁发展的困难，提出铁路新体制下我国高铁发展的对策。
【关键词】高铁发展；铁路体制改革；稳定发展随着2011年6月30日15时京沪高铁正式通车，标志着我国铁路进入“高铁时代”。
而2013年3月17日铁道部摘牌换上了中国铁路总公司，标志着我国铁路体制改革进入了实质性阶段。
在这样大变动、大变革的时代背景下，我国高铁将面临怎样的发展，作为铁道工程专业的后生，谈点自己的看法。
1.理清我国高铁发展的路径我国高铁发展已有20余年，走过了实验探索、自主创新、成熟运营等发展建设历程。
理清高铁发展的路径，会给我们一些启示。
1.1 实验探索阶段在上世纪90年代之前，我国就开始追踪世界高铁技术，关注国外高铁的高速性、安全性、技术标准和新技术的开发及应用等，如著名的“863计划”，探索我国建设高速铁路的可行性。
1992年原铁道部派出相关技术人员去欧洲考察铁路发展情况，体验了运行速度273km/h的“英法海底隧道”，而当时我国铁路列车的运行速度是120km/h；1994年我国依靠自己的实力建成了时速达160km/h的广深准高速铁路，开启我国高铁发展的新开端。
紧接着就开始了一系列的试验性探索，1995年在沪宁等省区成功地进行了时速170km/h的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。
这些探索为后期高铁的建设提供了经验和技术数据，有力支持了高铁发展。
1.2 自主创新阶段在吸收国外的先进技术基础上自主研究适合于我国基础条件的高速铁路。
1999年8月16日我国自己设计、施工的时速200km/h 的秦沈客运专线全面开工，是以客运为主的双线电气化快速铁路，在2003年7月1日开通运营，线路全长404.65km，试验最高时速达321km/h，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，基础设施预留提速至250km/h（甚至更高）的条件；在2002年11月27日自主硬性的“中华之星”虽然在竞标中失败，但实验中跑出了320km/h 时速。
可以说这是我国铁路步入高速化的起点。
2008年是我国高速铁路建设快速发展的一年。
受金融危机影响国家投入4万亿刺激经济，其中高铁投入1.5万亿，使高铁的建设大踏步地发展。
2008年4月18日，投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。
同年6月24日，国产“和谐号”crh3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速，达到世界运行铁路最高速度。
同年8月1日京津城际铁路建成通车，最高运行时速达350公里，是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路。
1.3 成熟运营发展阶段经过实验探索和自主研发，我国高铁已经得到快速发展，尤其是近几年高速铁路运营成熟。
2009年4月石太线通车，时速250km/h，全长190公里；还有合武线也在同一天通车，时速250km/h，全长356公里；同年9月甬台温线通车，时速200km/h，全长282公里；温福线通车，时速250km/h，全长298公里；2009年12月9日，国产“和谐号”crh3型动车组在武广高速铁路运行试验中创出394.2公里的时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运行速度。
全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行，最高时速394公里，这也是世界轮轨铁路运行速度的新纪录。
2010年2月6日，全长484.518公里的郑西高速铁路投入运营，最高运行时速达352公里。
同年4月福厦线通车，时速250km/h，全长273公里；5月1日成灌线通车，时速200km/h，全长66公里；7月1日沪宁线通车，时速350km/h，全长300公里；2010年10月开通沪杭线，时速350km/h，全长160公里；12月30日长吉线通车，时速260km/h，全长108公里；同时海南东环线通车，时速250km/h，全长308公里；2011年1月7日广珠线通车，时速200km/h，全长116公里；2011年6月30日15时京沪高铁正式通车，时速300km/h，全长1318公里；采用防开裂的双向预应力crtsⅰ型板式无砟轨道结构的哈大铁路客运专线将于2012年年底正式开通，基础设施按时速350公里标准建设，试运行时速将在每小时300公里，在921公里长的全线上试运行。
我国铁路已经进入“高铁时代”。
高铁的发展对我国的经济发展产生重要的影响，极大地降低人流和物流成本，缩减了流通环节；加快“同城化”进程，促进城市之间的经济联系和优势互补，形成全世界最复杂的高铁网络。
2.铁路体制改革下高铁发展面临的困难我国探索铁路体制改革已经有近10年，这次“大部委制”改革真正地将铁路体制改革推向了高潮。
铁路建设的任务还比较重，由政企合一到政企分开还有许多铁困难要克服。
2.1 要克服制度依赖从建国开始，铁路是国家的经济运输的大动脉，一直是由国家来管理，并带有半军事化的管理。
在60多年的铁路发展进程中早已习惯于传统国有企业的管理体制，也必然存在着“制度依赖”。
铁路管理体制改革不是简单地换个牌子，而是真正地按市场主体——企业来运营。
铁路的管理是一个非常复杂的系统，全国铁路运营除大秦铁路、区域城际等铁路外基本是一张网，难以分割。
运营具有联网、联动、联劳的特殊性，由此引起的统一组织、指挥、协调全路运输生产难以分割；它的建设、投资、运营三者关系紧密，因联网长短线路之间难以拆分；需要统一调度，保证铁路的管理运营高效率。
铁路管理体制改革从形式上已经将铁路政企分开了，但实际运营上还需要进一步克服多年来形成的“制度依赖”。
2.2 克服技术研发的瓶颈高铁建设是技术集成化的和高智能化的，需要技术支持。
在过去几十年里，铁路的技术研发与进步都是由国家包办的，现在要由市场化运作来完成，为此必然会带来一些高铁成长中的“不适应”，铁路企业化经营，追求盈利，短期行为也在所难免。
没有了国家的包办，完全靠企业自己来解决。
从技术上讲，高速列车是智能化程度非常高的系统，设置了大量的探测设备、检测仪器，即大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车系统运行的安全。
体制改革后这些技术研发还能否得到保障是值得担忧的问题。
也是需要克服的瓶颈。
2.3 克服从业人员的不适应性高速铁路的运行管理实行的是自动化控制，这就要求从业人员要具备和适应自动化的管理模式。
从客流预测、运营计划编制、运行图编制和调整、机车车辆运用计划和乘务员配备计划的编制等作业，均采用计算机自动化管理。
这就需要相关管理的工作人员熟悉掌握操作系统及控制流程。
再先进的机器设备也要由人的劳动来完成，“人-机”相互作用成为一个有机整体。
目前高铁的运营管理，工作人员和管理者的管理理念却没有跟上，仍保持着原有传统的管理模式。
部分从业人员素质太低，不适应高铁自动化运行系统的要求。
高铁运营缺的就是熟练的操作人员和有责任心的技师。
管理的制度不是不完善而是在执行中人员管理不配套，工作人员缺少责任心，需要进一步加强培训，全面提高从业人员的水平。
2.4 解决建设资金的来源高铁建设需要大量的资金投入，过去都是由国家投资建设，那么现在铁路管理体制改革后，建设资金就不可能完全由国家来承担，大部分要通过市场化动作来解决。
市场化的铁路公司在新建铁路中可以引入社会资本，采取集资多元化的方式，比如“准朔公司”是民营资本投资铁路的一个典范，11家股东与原铁道部共同修建364公里的准朔铁路，预计在2014年6月全部建成。
铁路发展需要大量资金，如果还将社会资本排斥在外，铁路建设项目将举步维艰。
截至2012年底，原铁道部已背负逾2.6万亿的债务，资产负债率超过61%。
因此，要解决好铁路的投资来源和债务剥离问题是当前亟待解决的问题。
3.铁路新体制下我国高铁发展的对策按照政企分开、政资分开的要求，铁路实行企业化管理，针对目前存在的困难，要使高铁健康发展必须稳妥措施，不能“大跃进式”的发展。
3.1 求真务实地推进铁路政企分开，加强铁路运营管理高铁发展不但要在装备现代化上提速，而且更需要在服务精细化和运营管理方面提速，在系统性上全面提速。
铁路实现政企分开，从形式上已经走出了一大步。
成立中国铁路总公司，并不是仅仅换了一个牌子，而是在企业运营上真正地按照企业化管理来运营。
铁道部虽然取消了，但是铁路总公司仍是“正部级”，一个享受行政级别的铁路总公司很可能使铁路体制改革“换汤不换药”，可能会使改革效果大打折扣。
我们期待着改革后的铁路集团企业总体绩效必须是比原来提高，铁路基础设施必须按需建设，以适应并满足国民经济的发展；铁路投资来源必须更丰富，保证铁路建设稳步有序推进，不能有停工、延期等现象；铁路运营效率与运输效益应均有提高；国家需要抢险救灾、紧急等运输时，能及时组织、调度，高效完成政府指令的运输任务。
不能把中国铁路总公司发展成一个山寨版的“铁道部”，那样就是“穿新鞋走老路”失去了改革的目标。
3.2 加强高铁运营管理，确保高铁安全运营在管理上应尊重科学，按照项目总体设计进行施工和管理。
运输市场瞬息万变，铁路长期国家计划的保护，按计划调度运输，与资源利用不高，不能很好地适应运输市场的变化，可能会出现“越建设、越亏损”的经营局面。
在运营管理方面，中国铁路总公司应充分发挥已有铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路行业内外的人力资源，形成高效的高铁运营链条，在铁路行业内发挥分工与协作，高质量地保证高速铁路建设的完备运作。
从产业层面来组织高铁的安全运营，全面提高我国高速铁路网运营管理的效率和效益。
3.3 政府应在新体制下做好监管工作原铁道部一分为三，重新重合，并不意味着政府就不管了，而是在监管方面更要加强。
政府应该进一步实现职能转变，集中精力履行好政府对铁路行业的监管，从国民经济发展战略上做好高速铁路发展的布局和对国有资产的管理。
比如，政府出台相关的政策，对铁路总公司的现代企业制度治理与改造需要政府主管部门的监管。
政府的角色只是规则的制定者，而不是参与铁路管理的管理者。
政府的监管作用也在于减少铁路体制改革中的内耗，降低运营成本，提升服务质量，打破垄断经营，激发铁路企业的活力。
改制后的铁路企业，在政府主管部门的监管下按市场主体的要求运营，整个铁路企业不再有行政官僚体制的管理，完全是现代企业体制。
3.4 培养高素质的专业技术人员、管理人员，高铁运营的铁路管理体制无论怎样改，也无论归谁所有，高铁的运营都离不开专业技术人才和管理人才。
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，应用了最新的信息技术、电子技术和新材料技术，在运行速度上，最高时速可达350公里。
这种运输方式，需要有与之相适应的操作人员，在铁路体制改革的调整阶段更需要培养一大批适应高铁发展的高素质的专业技术人员和管理人员。