第1节船舶推进装置的类型
轮机导论-第4讲-船舶轴系与动力传递方式-船舶推进装置
2．轴线位置的确定
理想的轴线位置最好是与船体基线（龙骨线）平行，而在多轴 线时，二舷轴线最好是和纵舯剖面平行。但是这样理想的轴线布置 往往是很难实现的。因为轴系的首尾位置必须依从于主机的布置和 螺旋桨的安装，所以有时轴线和基线成倾斜角 α 或与纵剖面成偏斜 角β，如下图所示。 一般α限制在0°~5°之间，而β角限制在0°~3°之间。但是对 于快艇动力装置来说，倾斜角α可达12°~16°，但超过16°是很少 的，因为这样会大大减少推力而降低航速，并使主机润滑情况恶化。
螺旋桨通过轴系传递将主机的带动旋转下所产生的有 效推力由推力轴传给推力轴承10，再由推力轴承座传给船 体，达到推动船舶前进或后退的目的。对中间支承轴承 7 来说只承受中间轴颈的径向负荷，而不承受轴向力，而尾 轴、中间轴及推力轴在传递主机的扭转力矩给于螺旋桨同 时，均承受轴向负荷。
1）传动轴； 2）支承件； 3）密封件
（一）直接传动
2、主要缺点 1）直接传动形式只能采用转速较低的发动机，如低 速柴油机等，这类主机重量和尺寸指标都很高，对排水量 较小，而功率较大的船舶是不利的。
2 ）由于主机和螺旋桨是直接联接的，主机的工作直
接受螺旋桨特性影响，对工况多变的船舶而言，当在部分 负荷下运转时，推进装置的经济性有所下降。 3）主机一般须能直接回行，这样主机的结构多了一 套直接回行机构，使结构复杂化。
表2-6 常用推进装置形式
（一）直接传动
直接传动是主机直接通过轴系把功率传给推进器的传
动形式。如表2-6中1，2。
主机
螺旋桨 轴系
（一）直接传动
1、主要优点 1）传动效率高 除轴系的传动功率损失外，没有其他 功率损失，从而提高了整个推进装置的传动效率。 2）经济性较好 在直接传动的推进装置中，主机多数 是大型低速柴油机，这类主机耗油率很低，并能燃用廉价 的重油；部分采用中速柴油机，其耗油率也接近低速柴油 机，并且解决了燃用重油的问题。这样就大大改善了推进 装置的经济性。 3）由于轴系转速低，螺旋桨的效率较高。 4）装置简单，工作可靠，寿命长，管理维修方便。 5）噪音较低。
第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统
第一章船舶动力装置系统现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类：（1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。
现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。
图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。
1）油输送系统燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。
通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。
设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。
设计时，应注意如下几个方面：a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器；b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器；c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。
d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。
e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。
f.通岸接头处要配有温度计、压力表和取样考克。
g.燃油输送泵和柴油输送泵互为备用时，两泵进口与出口的连通管中，双联盲板法兰要设在截止阀柴油侧。
2）燃油日用系统燃油日用系统是为主机、辅机、锅炉等烧油设备能正常服务而设计的系统，主要内容是根据设备的要求，配置适当的油柜、油泵、加热器、滤器和阀件、管子等，保证所供给的燃油在数量、质量、温度和压力等各方面都能满足设备正常运行的要求。
船的推进装置
明轮是一种局部入水的推进器，装在明轮周围的用来向后划水的叫蹼板。
划水产生的反作用力通过转轴到船体上，推动舰船前进。
根据蹼板在明轮上的安装形式，分为“定蹼式明轮”和“动蹼式明轮”。
１，定蹼式明轮（见下图a）特点是构造简单，缺点是效率太差：蹼板在入水时是压水，而在出水前是提水，因而浪费了大部分能量，所以它的直径往往做得很大，入水深度一般不超过半径的１/2。
２，动蹼式明轮(见下图)它的蹼板以铰接方式与轮体相连，通过偏心作复合运动，因为它的蹼板能以适宜的角度入水和出水，提高了效率。
动蹼明轮产生的推力略次与定蹼明轮（所有的书上都是这样说的，未细研究，估计是机械效率和结构限制的缘故）３，明轮推进器仅适用于推力大、吃水浅、航速低且无大的浪涌的内河船舶。
它在船上的常见布置方式如下图：二．螺旋桨螺旋桨（又称螺旋推进器）是一种由若干个桨叶呈放射状装置在一个共同的桨（轴）毂上，每个桨叶与旋转平面相交一个角度。
常见的一些螺旋桨形式见下图：螺旋桨的设计理论非常复杂，就不在这里详述了，但由于目前在船模上使用最多的动力推进装置就是螺旋桨，所以船模爱好者对于有关概念应该有所了解。
现简述如下：１，直接影响螺旋桨性能的主要参数有：a.直径D——相接于螺旋桨叶尖的圆的直径。
通常，直径越大，效率越高，但直径往往受到吃水和输出转速等的限制；b.桨叶数N;c.转速n——每分钟螺旋桨的转数；d.螺距P——螺旋桨旋转一周前进的距离，指理论螺距；e.滑失率——螺旋桨旋转一周，船实际前进的距离与螺距之差值与螺距之比；f.螺距比——螺距与直径的比（P/D），一般在0.6~1.5之间；一般地说来，高速轻载船选取的值比较大，低速重载的船选取的值比较小；g.盘面比——各桨叶在前进方向上的投影面积之和与直径为D的圆面积之比。
通常，高转速的螺旋桨所取的比值小，低速、大推力的螺旋桨所取的比值大。
例如，拖轮的螺旋桨盘面比大于１.2甚至更大的情况也不少见；２，螺旋桨的数目：螺旋桨的数目通常等于主机的数目，一般根据船的用途、排水量、航速和总功率等确定。
船舶主推进动力装置课件
交通运输
用于海上货物运输、邮轮旅游等。
科学考察
用于海洋科学考察、研究等。
船舶主推进动力装置的发展趋势与展望
高效能
智能化
随着能源消耗的日益增加，船舶主推进动 力装置正朝着高效能、低能耗的方向发展。
随着智能化技术的不断发展，船舶主推进 动力装置将逐步实现智能化控制和管理。
环保化
多样化
随着环保意识的不断提高，船舶主推进动 力装置正朝着环保化、低排放的方向发Hale Waihona Puke 。船舶主推进动力 装置课件
• 船舶主推进动力装置概述 • 船舶主推进动力装置的工作原理 • 船舶主推进动力装置的维护与保养 • 船舶主推进动力装置的应用与发展趋势 • 船舶主推进动力装置的安全操作与规范
01
CATALOGUE
船舶主推进动力装置概述
船舶主推进动力装置的定义与功能
定义
船舶主推进动力装置是船舶中用于提 供推进动力的核心设备，包括发动机、 传动系统、推进器等部分。
功能
船舶主推进动力装置的主要功能是为 船舶提供动力，使其能够实现航行、 操纵和作业等任务。
船舶主推进动力装置的分类
按能源类型
船舶主推进动力装置可分为柴油机、燃气轮机、蒸汽轮机、电动机等类型。
按推进方式
船舶主推进动力装置可分为直接推进和间接推进方式，其中直接推进方式是指 发动机直接驱动推进器，间接推进方式则通过传动系统实现发动机与推进器之 间的动力传递。
根据故障原因采取相应的措施进行排除，如更换部件、调整参数等。
预防措施
针对已发生的故障制定预防措施，防止类似故障再次发生。
04
CATALOGUE
船舶主推进动力装置的应用与发展趋势
船舶主推进动力装置的应用领域
第五章 船舶推进装置
第五章船舶推进装置第一节船舶推进装置的传动方式船舶推进装置按传递到螺旋桨功率方式不同可分为以下几种。
一、直接传动直接传动是主机动力直接通过轴系传给螺旋桨的传动方式。
在这种传动方式中，主机和螺旋桨之间除了传动轴系外，没有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转向和转速。
它的主要优点是：（1）结构简单，维护管理方便。
只要安装时定位正确，平时管理中注意润滑冷却，一般不会出现大问题。
（2）经济性好，传动损失少，传动效率高。
主机多为耗油率低的大型低速柴油机。
螺旋桨转速较低，推进效率较高。
（3）工作可靠，寿命长。
因此普遍应用于大、中功率的民用船上。
其缺点是：整个动力装置的重量尺寸大，要求主机有可反转性能，非设计工况下运转时经济性差，船舶微速航行速度受到主机最低稳定转速的限制。
二、间接传动间接传动是主机和螺旋桨之间的动力传递除经过轴系外，还经过某些特设的中间环节（离合器、减速器等）的一种传动方式。
根据中间传动设备的不同，又可分为只带齿轮减速器；只带滑差离合器和同时具有齿轮减速器和离合器三种。
它的主要优点是：（1）主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的限制。
只要适当选择减速比，就可使主机的转速适应螺旋桨的转速要求。
（2）轴系布置比较自由。
主机曲轴和螺旋桨轴可以同心布置也可以不同心布置，以改善螺旋桨的工作条件。
（3）在带有倒顺车离合器的装置中，主机不用换向，使主机结构简单，工作可靠，管理方便，机动性提高。
（4）有利于多机并车运行及设置轴带发电机。
间接传动的主要缺点是轴系结构复杂，传动效率较低。
这种传动方式多用于中小型船舶以及以大功率中速柴油机、汽轮机和燃气轮机为主机的大型船舶。
近年来由于动力装置节能的需要，提高螺旋桨的推进效率越来越被人们重视，而采用大直径低转速螺旋桨是有效途径。
在70年代初，低速柴油机利用直接传动方式带动的螺旋桨转速多在100r/min以上，中速机通过减速箱减速一般也不低于90r/min。
船舶动力装置的基本类型及其特点
船舶动力装置的基本类型及其特点近代舰船上动力装置的型式按主推进装置发动机的类型来分，有柴油机装置、蒸汽轮机装置、燃气轮机装置、联合装置和原子能装置。
一、柴油机动力装置柴油机动力装置常根据主机功率传递方式的不同，分为直接传动螺旋桨、通过离合器- 减速齿轮机组驱动桨的间接传动和通过发动机、电动机-驱动桨的电力传动，以及不采用桨的喷水推进装置等几种型式。
柴油机的动力装置有如下几个方面的优点：（1）有较高的经济性。
它的油耗率（kg/(Kw*H)）比蒸汽、燃气动力装置低得多，高速柴油机油耗率为0.21~0.245，中速（300~800r/min ）机为0.166~0.190；低速（300r/min 以下）机为0.160！0.176，一般蒸汽轮机装置 油耗率要0.245~0.47。
燃气轮机装置油耗率则更大，为0.27~0.47（kg/(Kw*H)）。
这一优点使柴油机的续航力大大提高，换句话说，一定续航力所需之燃油储带量较少，从而使营运排水量相应增加。
（2）质量轻。
柴油机动力装置中除主机和传动组外，不需要主锅炉、燃烧器以及工质输送管道，所以辅助机械和设备相应较少，布置简单，因此单位质量指标较小。
（3）有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速。
一般正常启动到全负荷只需10~30 min ，紧急时仅需3~10 min 。
虽然比燃气轮机差些，但它不需像燃气轮机装置那样一套复杂的启动和倒车设备。
柴油机装置停车只需2~5 min ，主机本身停车只要几秒钟即可。
柴油机装置存在如下几个缺点：（1）由于柴油机的尺寸和质量按功率比例增长快，因此单机组功率受到限制，低速柴油机也达6* 410 Kw 左右，中速机2*410Kw 左右，而高速机仅在8* 310 K 或更小，这就限制了它在大功率船上使用的可能性，大功率舰艇常希望有3* 410~3* 510Kw ，故其无法胜任。
（2）柴油机工作中的噪声、振动较大。
（3）中高速柴油机的运动部件磨损较厉害，高速强载柴油机的整机寿命仅1~5 kh 。
第五章船舶推进装置
第五章船舶推进装置第五章船舶推进装置第⼀节船舶推进装置的传动⽅式船舶推进装置按传递到螺旋桨功率⽅式不同可分为以下⼏种。
⼀、直接传动直接传动是主机动⼒直接通过轴系传给螺旋桨的传动⽅式。
在这种传动⽅式中，主机和螺旋桨之间除了传动轴系外，没有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转向和转速。
它的主要优点是：（1）结构简单，维护管理⽅便。
只要安装时定位正确，平时管理中注意润滑冷却，⼀般不会出现⼤问题。
（2）经济性好，传动损失少，传动效率⾼。
主机多为耗油率低的⼤型低速柴油机。
螺旋桨转速较低，推进效率较⾼。
（3）⼯作可靠，寿命长。
因此普遍应⽤于⼤、中功率的民⽤船上。
其缺点是：整个动⼒装置的重量尺⼨⼤，要求主机有可反转性能，⾮设计⼯况下运转时经济性差，船舶微速航⾏速度受到主机最低稳定转速的限制。
⼆、间接传动间接传动是主机和螺旋桨之间的动⼒传递除经过轴系外，还经过某些特设的中间环节（离合器、减速器等）的⼀种传动⽅式。
根据中间传动设备的不同，⼜可分为只带齿轮减速器；只带滑差离合器和同时具有齿轮减速器和离合器三种。
它的主要优点是：（1）主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的限制。
只要适当选择减速⽐，就可使主机的转速适应螺旋桨的转速要求。
（2）轴系布置⽐较⾃由。
主机曲轴和螺旋桨轴可以同⼼布置也可以不同⼼布置，以改善螺旋桨的⼯作条件。
（3）在带有倒顺车离合器的装置中，主机不⽤换向，使主机结构简单，⼯作可靠，管理⽅便，机动性提⾼。
（4）有利于多机并车运⾏及设置轴带发电机。
间接传动的主要缺点是轴系结构复杂，传动效率较低。
这种传动⽅式多⽤于中⼩型船舶以及以⼤功率中速柴油机、汽轮机和燃⽓轮机为主机的⼤型船舶。
近年来由于动⼒装置节能的需要，提⾼螺旋桨的推进效率越来越被⼈们重视，⽽采⽤⼤直径低转速螺旋桨是有效途径。
在70年代初，低速柴油机利⽤直接传动⽅式带动的螺旋桨转速多在100r/min以上，中速机通过减速箱减速⼀般也不低于90r/min。
第1节船舶推进装置的类型
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置的组成:
推进装置是动力装置的主体。包括主机、传动设备、轴系和 推进器等。其作用是由主机发出功率，通过传动设备和轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进。
发发发 低速柴油机 发 发 发 发 往复蒸汽机 中速柴油机 减速齿轮箱 汽轮机 定踞桨 发发发发 发发发
第一章船舶轴系及传动装置设计
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
直接传动 直接传动方式的缺点： 整个动力装置的重量和尺寸大； 要求主机有可反转性能； 非设计工况下运转时经济性差，微速航行受到限制。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
船舶推进装置类型:
特殊传动 Z型传动(悬挂式螺旋桨装置)
Z形传动方式最显著的特点： 螺旋桨可绕垂直轴作360° 回转。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 Z型传动(悬挂式螺旋桨装置)
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置的组成:
推进装置是动力装置的主体。包括主机、传动设备、轴系和 推进器等。其作用是由主机发出功率，通过传动设备和轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进。
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选型原则： 船运转管理性能
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置选型分析:
一般远洋和沿海航行的货船、油船—多采用直接传动，以提高装置的 经济性 在冰区航行的船舶—为了使主机和轴系不致因螺旋桨卡住而损坏，在 采用低速柴油机时还加上液力耦合器 滚装船、集装箱船和客船—机舱尺寸要求较严格，一般选用大功率中 速机，其传动方式为间接传动 破冰船—希望在破冰时获得较大的机动性及螺旋桨被卡住时有较大的 扭矩，多采用电力传动 内河船舶—受吃水的限制，常采用中、高速柴油机和齿轮减速传动 渔船和拖船—对于工况多变，采用调距桨装置 双机单桨推进装置因并车和航行中检修主机的需要，必须加装离合器， 如摩擦离合器、液力耦合器等。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
间接传动 间接传动方式的主要缺点： 结构较复杂 传动效率
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 特殊传动是指与直接和间接传动不同的一种传动方式。它通 常指可调螺距螺旋桨传动、电力传动、液压马达传动等。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 Z型传动(悬挂式螺旋桨装置)
Z形传动方式存在的问题： 由于结构上的原因，使传递功率受到一定限制，因而仅适用于小型船舶， 特别是用于港作船和在狭窄航道中航行的船舶。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 电力传动
电力传动推进装置是主机驱动发电机，再由电动机驱动螺旋桨的一种传 动形式。它有以下优点： 机组配置和布置比较灵活、方便，舱室利用率高 便于遥控，机动性好 发电主机转速不受螺旋桨转速限制，可选用中、高速机并在恒定转速 下工作，使主机处于最佳状态 正倒车具有相同功率和运转性能，并具有良好拖动性能。
Z形传动方式的优点： 操纵性能好。螺旋桨的推力方向可以自由变化，使船舶操纵性能优于 其他传动方式，特别是采用两台主机，而每台分别带动一个Z形传动装置 时，可以使船舶原地回转、横向移动、快速进退以及微速航行 可以省掉舵、尾柱和尾轴等结构，使船尾形状简单，船体阻力减少 可以使用重量轻体积小的中、高速柴油机，而不需要单独的减速齿轮 装置，主机不需要有换向机构，可以延长柴油机使用寿命 传动装置是垂直悬挂在船尾，可由船尾部甲板开口处吊装，检修不用 进坞，可大大缩短修理时间
船舶推进装置选型分析:
正确确定推进装置的类型除了传动方式选择外，还涉及轴系 的数目(单轴、双轴、多轴)、推进器类型(螺旋桨、喷水推进、 平旋推进 ) 、螺旋桨的类型和数目 ( 定距桨或调距桨，单桨、 双桨、多桨)等，牵涉面大，问题错综复杂。大致可从以下原 则考虑：
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
直接传动 直接传动方式的缺点： 整个动力装置的重量和尺寸大； 要求主机有可反转性能； 非设计工况下运转时经济性差，微速航行受到限制。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置的组成:
推进装置是动力装置的主体。包括主机、传动设备、轴系和 推进器等。其作用是由主机发出功率，通过传动设备和轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进。
发发发 低速柴油机 发 发 发 发 发 调踞桨 汽轮机 燃气轮机 可反转齿轮箱 中、高速柴油机 水泵 喷水推进器 减速齿轮箱 发电机 电动机 定踞桨 发发发发 发发发
间接传动 间接传动是主机和螺旋桨之间的功率传递除经过轴系外，还 需经过某种特设的中间环节 ( 离合器或减速器等 ) 的一种传动 方式。 根据中间传动设备的不同，间接传动又可分为只带齿轮减速 器、只带滑差离合器、同时带有齿轮减速器和离合器 3 种形 式。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 可调螺距螺旋桨传动 通过改变螺旋桨的螺距来改变船舶航速和正倒航向的一种传 动方式。在这种装置中，螺旋桨的桨叶相对其轮毂可以转动， 只要转动桨叶，便可改变螺距，从而改变桨的推力大小和方 向。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置的组成:
推进装置是动力装置的主体。包括主机、传动设备、轴系和 推进器等。其作用是由主机发出功率，通过传动设备和轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进。
发发发 低速柴油机 发 发 发 发 往复蒸汽机 中速柴油机 减速齿轮箱 汽轮机 定踞桨 发发发发 发发发
第一章船舶轴系及传动装置设计
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
按传动功率方式不同，船舶推进装置类型可分为： 直接传动 间接传动 特殊传动
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
直接传动 直接传动是主机功率直接通过轴系传给螺旋桨的传动方式。 在这种传动方式中，主机和螺旋桨之间除了传动轴系外，没 有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转 向和转速。
这种传动方式在商船上应用最广泛。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
直接传动 直接传动方式的主要优点： 维护管理方便，与其他传动方式相比，结构最简单； 经济性好，除轴系的传动功率损失外，没有其他功率损失， 因此传动效率高，而且主机多为大型低速柴油机，油耗率低， 螺旋桨转速也较低，螺旋桨效率较高； 工作可靠，寿命长。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置的组成:
现代推进装置的发动机与传动设备的组合，可分5大类： 柴油机推进装置—低速柴油机直接传动；中高速柴油机齿 轮减速式；中高速柴油机电传动式。 汽轮机推进装置—汽轮机齿轮减速式；汽轮机电传动式。 燃气轮机推进装置—燃气轮机齿轮减速式；燃气轮机电传 动式。 联合式推进装置—柴油机、燃气轮机齿轮减速式；燃气轮 机、汽轮机齿轮减速式。 核动力推进装置—汽轮机齿轮减速式；汽轮机电传动式。
船舶推进装置类型:
特殊传动 Z型传动(悬挂式螺旋桨装置)
Z形传动方式最显著的特点： 螺旋桨可绕垂直轴作360° 回转。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 Z型传动(悬挂式螺旋桨装置)
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 可调螺距螺旋桨传动
与定距桨相比有以下优点： 在部分负荷下能有较好的经济性 能适应船舶阻力的变化，充分利用主机的功率 主机或减速齿轮箱不必设换向装置，使其结构简化和轻便 可提高船舶的机动性和操纵性；有利于驱动辅助负载 可调螺距螺旋桨传动的缺点： 机构比较复杂，整个装置制造、安装及维修保养困难，造价高，桨毂尺 寸较大，在设计工况下效率比定距桨低。
第二章船舶轴系及传动装置设计
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 船舶推进装置类型及选型分析 船舶轴系的组成、特点及布置 传动轴的组成与设计 支撑轴承与轴系附件 轴系合理校中设计 传递设备
第二章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置的组成:
第一章船舶轴系及传动装置设计
船舶推进装置类型:
间接传动 间接传动方式的主要优点： 主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的限制，只要适当选 择减速比，就可使主机的转速适应螺旋桨转速要求； 轴系布置比较自由，根据需要，主机曲轴和螺旋桨轴可以 同心布置也可以不同心布置，以改善螺旋桨的工作条件； 在带有正倒车离合器的装置中，主机不用换向，使主机结 构简单，管理方便，整个装置操纵灵活，机动性能好； 有利于多机并车运行及设置轴带发电机。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
船舶推进装置类型:
特殊传动 电力传动
电力传动推进装置的缺点： 能量经过两次转换，损失多，传动效率低 由于增加了发电机和电动机，使装置总的质量、尺寸增大，而且造价 和维修费用较贵
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析