铁路运输作业
铁路货物运输的基本作业
用棚车，不能代用；
❖ C、活鱼、家禽、家畜不能用无窗棚车，牛、马驴、 骡等大畜生不用铁地板货车；
❖ D、特殊货物应使用规定的货车。 ❖ （3）检查的内容 ❖ 车体、门窗、罐车阀盖是否能关严，开启是否灵
活，插销是否有效、囱盖及锁闭装置是否齐全有 效、有无扣修通知和通行限制、卫生及味道。
❖ 3.货物堆码要求
❖ （四）货物的件数和重量 ❖ 1.铁路运输货物一般按照件数和重量承运 ❖ 2.检斤 ❖ ①整车和集装箱，由托运人确定重量 ❖ ②零担货物除标准重量，标记重量或有过称清单
以及一件重量超过车站衡器最大称量的货物外， 由承运人确定重量，并核收过秤费。
❖ （五）装车 ❖ 1.装（卸）车作业的责任范围的划分 ❖ （1）货场：一般由承运人负责， ❖ （2）专用铁道和铁路专用线：由托运人或收货人
到达局填，核查营业范围、合理运输、违反法令、 货源、车种是否合理、能否成组或直达。
❖ 经车站审核后的铁路运输服务订单，汇总形成月 度运输计划，上报局，由部审核，平衡后下达。
❖ 3.编制旬计划 ❖ 次后编旬间计划，作为平衡装车和向路局请求车
依据。编旬计划的依据：批准的月计划；计划外 旬要车计划；上旬铁路欠装货源；车站组织的零 担、要特殊装
备和技术，所以由托运人或收货人负责。
❖ 2.货车的调拨与检查 ❖ （1）编制“货运工作日况报告附表”，请求配车 ❖ 日要车数（请求车）是编日班计划依据，货运值班员
（计划员）据当日10点前已进货，编“货运工作日况 报告表”，请求配车。
❖ （2）调拨的原则：车种适合货种，车吨适合货吨 ❖ A、承运人应调配适合车辆 ❖ B、经货主同意，能保货物安全、货车完整和装卸
铁路运输作业流程
一、客运场站 (始发、中转、终到作业流 程及组织，各部门的协调及其技术作业 过程，载运工具整备场所技术作业)
主要结合铁路、航空和公路系统对客运场站 的运输作业流程及组织进行介绍。
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（一）铁路客运站运输作业流程 及组织
铁路客运站是指专门办理旅客运输业务的车站，客货 运站是兼办客货运运输业务的车站。它们是铁路与旅 客之间联系的纽带，因为这里是旅客与铁路最先和最 后接触的场所，双方当事人之间的权利义务关系在此 产生或消失。客运站或客货运站的客运车间是铁路旅 客运输的基层生产单位，是铁路的“窗口”，一系列 旅行手续均在此办理，如旅客列车在此到发及作业等。 客运站又是城市的大门，是城市建设的有机组成部分。 因此，客运站的工作水平影响到旅客、铁路、城市三 方面。介绍自己
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客运站的行包运输工作
客运站的行包运输工作分为发送作业、 到达作业和中转作业。
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（1）行包发送作业
行包发送作业包括承运保管装车作业， 一环紧扣一环，不可分割，否则将影响行包 运输的输送速度和质量。
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承运。承运是铁路承担运输责任的开始，行包的品 名、包装、标签和票据必须符合规定要求。承运过 程如下：①旅客将托运物品交过磅处，提出有效客 票或行包托运单；②装卸员检查包装、物品及检斤 并将到站、件数、包装及重量报告行李员；③行李 员填写行李票（包裹票），确认磅码，核算运价并 加盖戳记，将行李票交收款行李员；④收款行李员 核检行李票面事项，复检运价，向旅客收款并将票 据交旅客；⑤装卸员检斤后，将票签挂在物品两端， 核对行包运送报单与物品的到站、票号、件数，最 后将票、货送仓库保管。
铁路运输作业安全通则
铁路运输作业安全通则
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铁路运输作业安全通则
制定部门：某某单位
时间：202X 年X 月X 日
封面
铁路运输作业安全通则
为规范本单位生产生活及工作次序，确保本单位相关工作有序正常运转，根据单位发展需要，结合单位工作实际情况，特制定《铁路运输作业安全通则》，望本单位职工严格执行!
第一条新员工、转岗员工及离岗六个月以上重新上岗人员，务必进行“三级安全教育”，经考试合格后才能上岗作业。
第二条特种作业人员务必经过专业培训，考核合格并取得操作证后才能上岗作业。
第三条禁止酒后作业。
班前要充分休息好，作业时精力集中，禁止打闹，不可在作业现场睡觉。
第四条进入作业现场前，务必根据规定正确穿戴、使用劳动防护用品。
第五条作业前要检查所使用的设备、机械及工属具是否完好，发现问题要及时处理，并向有关领导汇报。
第六条禁止在铁路线上行走（巡道工除外）休息，禁止在车辆下面坐、卧、或停留。
第七条横过线路要“一站、二看、三通过”。
不可钻车，不可跳钩档子，2
非调车人员不可抓车或跟车，不可以车代步。
第八条凡影响行车的维修作业，务必落实要点、消点与登记制度。
在调车作业现场进行维修作业要加强了望，必要时指定专人进行安全防护。
第九条在电力接触网下作业，务必落实“电气化铁路区段有关工种作业安全规定”。
某某单位(人）
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3。
汽车物流---铁路运输作业细则
轿车铁路运输作业细则目录一、接车准备作业 3二、质量检验、交接作业流程 4三、停放规范 6四、装车作业细则10五、卸车作业细则16六、发车作业流程20七、桥架安全使用细则22一、接车准备作业1目的做好本次运输轿车的作业前期准备工作，以确保运输作业的有序进行。
2范围适用于运输汽车专用车（集装箱）装运商品车前的作业准备。
3职责3.1装车现场完成接车准备作业全部工作。
3.2接车组应对接收的商品车负责；组长对接车员明确分工，合理调配。
3.3 现场主管对作业的及时性负责。
4作业内容4.1项目运营部调度中心根据计划部运输计划，及时电话通知供方、各营业部接车信息。
各营业部向编组站发出铁路车辆上道计划。
4.2发运站供方应及时安排接车组，于收车前1小时到达装车现场，作好接车准备。
4.3接车组到位情况由组长向现场主管汇报。
4.4组长应根据调度员指令的发车去向、辆数、车型等情况与现场主管核对是否有变化。
4.5现场信息接收计划部扫描预存数据，导入扫描枪后。
将扫描枪发放给接车组。
4.6现场接车管理员应在商品车到达前，安排停放位置；商品车驳运车到达时，安排大板车卸车位置。
4.7由相应去向的接车组进行接车质量检验和交接。
4.8商品车若需在装车现场临时停放，由接车管理员指定地点存放，并由接车组、场地警卫负责看护。
4.9供方应派管理人员夜间、节假日、双休日值班。
4.10现场主管每日主持召开班前会议，安排当日工作计划。
二、质量检验、交接作业流程1目的收取、交付商品车时，通过质量检验，确认商品车物流质损，明确各方责任。
规范交接作业流程。
2范围适用于铁路承运过程中，收车环节的商品车质量检验、交接。
3职责3.1质量检验、交接作业由接车员操作。
3.2组长负责填写质量记录，监督交车方签字确认。
3.3现场质量员负责异常上报。
4工作内容4.1板车进入场地前，在门卫处登记，出门时追加离开时间。
4.2驳运进站的商品车，在场地入口处作进站扫描。
4.3商品车到达后，由上端交车方停入库位。
铁路货运运输作业流程分析
铁路货运运输作业流程分析随着物流行业的快速发展，铁路货运运输在物流领域扮演着重要的角色。
以其高效、安全、环保的特点，铁路货运运输在大批量货物的长途运输中具有得天独厚的优势。
本文将对铁路货运运输的作业流程进行分析，以期更好地理解和应用这一运输方式。
1. 运输需求确认阶段在铁路货运运输作业流程中，首要的一步是进行运输需求的确认。
这包括货物的种类、数量、运输路线、装卸地点等各项细节的确定。
货主在此阶段需要与铁路公司或物流公司进行沟通，明确运输需求，并签订相应的运输合同。
2. 计划制定阶段一旦运输需求确认，接下来是制定详细的运输计划。
该阶段需要考虑货物的装卸和运输时间、车次安排、运输费用以及配套设施等因素。
运输计划的制定需要综合考虑运输效率、成本和客户需求，以确保货物能够按时、安全地抵达目的地。
3. 货物装载阶段在货物装载阶段，铁路工作人员需要根据运输计划，将货物进行装载。
对于散装货物，需要使用专业的装载设备进行装卸；而对于集装箱货物，需要将货物装入集装箱并安全固定。
4. 运输过程一旦货物装载完成，铁路货运运输进入运输过程。
此阶段是关键的一步，需要确保货物安全且准时地运输到目的地。
铁路公司会根据货物的类别和数量，将其运输到相应的车厢，并在整个运输过程中进行实时的监控和调度，以确保货物的安全性和运输效率。
5. 货物卸载阶段当货物到达目的地后，铁路工作人员需要进行货物的卸载工作。
根据运输计划和目的地要求，将货物从铁路车厢中卸载下来，并进行必要的分类、整理和装运准备，以满足客户的需求。
6. 运输数据记录与报告为了更好地管理和控制运输流程，铁路公司会对货物的运输过程进行数据记录和报告。
这些记录包括运输时间、货物状态、运输路线等信息，可以帮助铁路公司进行运输效率和安全性的评估，并为改进作业流程提供参考依据。
7. 服务评价与反馈作为物流服务的一部分，铁路货运运输的服务评价和反馈是非常重要的。
货主和收货人可以对铁路货运运输的服务进行评价，并提供宝贵的意见和建议，以帮助铁路公司不断改进服务质量和运输效率。
铁路运输的发送、途中及到达作业
PART 04
到达作业
列车到达与解体
列车到达
列车按照运行图规定时间到达终到站 ，车站值班员与机车乘务员办理交接 ，了解列车运行情况。
列车解体
根据解体计划，将列车分解为各个车 辆，以便进行后续的货物卸载和交付 作业。
货物卸载与交付
货物卸载
根据货物运单和卸车计划，组织卸车人员将货物从车辆上卸下，并分类堆放在指 定地点。
，列车启动并驶离车站。
PART 03
途中作业
列车运行监控
列车运行图监控
通过电子化的列车运行图，实时 监控列车的实际运行情况和计划 运行情况的对比，确保列车按图
行车。
信号设备监控
利用信号集中监测系统，对信号 设备的运用状态进行实时监控，
确保信号设备的正常运行。
列车超速防护
通过列车自动控制系统（ATP）， 对列车运行速度进行实时监控和
列车编组与发车
编组计划
根据货物的目的地、运输距 离和列车运行图等条件，制 定合理的列车编组计划。
编组作业
发车准备
按照编组计划进行列车的 编组作业，包括车辆的选 配、连挂和试风等步骤。
检查列车的装载情况、车 辆状态和制动系统等，做 好发车前的准备工作。
发车命令
车站值班员根据列车运行图 和实际情况，下达发车命令
货物交付
收货人或其代理人持有效证件到车站办理货物领取手续，车站核对无误后，将货 物交付给收货人。
到达货物的验收与结算
货物验收
收货人在领取货物时，应对货物进行 验收，检查货物的数量、质量和包装 等是否符合合同规定。
运费结算
根据运输合同和运费清单，收货人与 承运人进行运费结算，支付相应的运 费和杂费。
铁路集装箱货物运输作业内容
铁路集装箱货物运输作业内容
铁路集装箱货物运输作业是指利用铁路进行集装箱货物运输的作业。
它是国际货物运输的主要方式，也是国际货物运输最主要的运输工具。
铁路集装箱货物运输作业实际上是一种铁路货运服务，可以把集装箱货物从源地运输到目的地。
铁路集装箱货物运输作业的主要流程是先将集装箱货物装载到集装箱车上，然后由专业的铁路货运公司将集装箱车拉到货运线路上，在货运线路上按照规定的时间表运输集装箱货物，最后把集装箱货物从火车上卸下，并将其送到指定的目的地。
铁路集装箱货物运输作业的优势有很多，首先，铁路集装箱货物运输作业具有极高的运输安全性和可靠性，它可以有效地防止货物被窃取，从而保护货物的完整。
其次，铁路集装箱货物运输作业具有很高的运输效率，因为它可以在较短的时间内将货物从源地运输到目的地，而且运费费用也相对比较低廉。
此外，由于铁路运输的货物路线固定，所以货物的运输过程更加稳定，有利于货物的顺利运输。
铁路集装箱货物运输作业也有缺点，其中一个缺点是运输距离有限，由于铁路集装箱货物运输作业是通过铁路运输，所以运输距离受限，无法跨越国家或地区，因此，铁路集装箱货物运输作业不适用于跨国运输。
另外，由于铁路线路较为固定，所以铁路集装箱货物运输作业的灵活性较差，在某些特殊情况下，不能满足客户的特殊要求。
总之，铁路集装箱货物运输作业是一种具有较高运输安全性和可靠性的国际货物运输方式，具有很高的运输效率，但其运输距离有限，灵活性较差，不能满足客户的特殊要求。
铁路运输第三节 货物列车及货车技术作业
作为列车将要到达的技术站或终到站，其车号员应及时 接收列车编成站发来的列车预（确）报，收报后Байду номын сангаас及时转交车 站调度员或调车区长等。
（3）编写列车编组顺序表并检查违编 列车编组顺序表是根据列车编组作业结果和货票整理结果进
行编写。为了确保始发列车的编组质量，对于车站编组的始发列车， 车号员还需认真检查“关门车”、危险货物车、超限货物车等的编 挂是否符合《铁路技术管理规程》的规定，检查车辆去向、编挂方 法是否符合列车编组计划的规定，检查列车的长度、重量是否满足 运行图的规定。
表4-3-1 列车编组顺序表
根据列车解体后车辆在车站线路上的位置和编组后车辆 在车列中的编挂位置以及车辆因故在车站的位置变化，车号 人员须及时将各辆车的货票对应车辆的当时位置顺序放置在 代表相关线路的格架中或打包就叫做整理货票。其目的是为 了确保车辆与货票一一对应。
列车编组顺序表又叫做运统1。其作用是记载列车的组 成情况、车站与司机以及各铁路局之间办理车辆交接的依据， 也是车站编制作业计划和运输统计的原始资料。
列车需要根据列车在站的作业内容，合理安排列车的接车线（到 发线）并办理接车进路和进行接车；出发列车需要在发车线（到 发线）上完成相关作业后，按照运行图规定时刻办理发车进路并 进行发车。
（二）技术站货物列车作业种类及作业过程 由于货物列车种类的不同，其所开行的距离也有所不同。
因此，这些货物列车在途经的技术站所进行的作业过程也有区别。 根据货物列车在技术站所进行的作业过程不同，又将技术站所办 理的货物列车分为始发列车、无改编中转列车、部分改编中转列 车和终到列车（如图4-3-1所示）。
对现车、整理货票，检查违编、编写列车编组顺序表、接收与 发送列车预确报，在列车到达后与出发前和列车司机办理车列 及票据交接。
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铁道工程作业学科专业：工程管理年级： 2010级姓名：刘芳学号： 20101561 课程名称：铁道工程摘要铁路运输是一个独立的，特殊的物质生产方式，是发展国民经济，提高人民物质文化生活水平的重要基础设施。
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多，现代铁路又在高速及重载方面有新的发展，如高速铁路在近几年的迅猛发展。
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度，高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的，自投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。
关键词选线路基轨道正文正因为铁路运输的重要性我们有必要对其选线设计、路基、桥梁和隧道、轨道结构的主要技术特征进行认真的学习并掌握，才能不断完善现代高速铁路的不足之处，为其进一步的发展打好基础。
首先，铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。
铁路选线一般有以下原则：在铁路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。
线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。
选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田，经济作物田或穿过经济园林等。
通过名胜、古迹、风景地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境，景观相协调，处理好重要历史文物遗址。
选线时对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影响。
选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑，运营所产生的环境影响和污染。
在以上这些原则的基础上在完成走向选择﹑带状范围选线﹑详细定线的选线步骤。
而对于公路的选线的限制和影响道路基本走向的因素很多，但归纳起来可有主观和客观条件两类。
主观条件是指设计任务书规定的路线总方向、等级及其在道路网中的地位和作用。
客观条件是指道路所经地区原有交通的布局如铁路、航道、航空、管道等，城镇、工矿企业、资源的状况，土地开发利用和规划的情况以及地形、地质、气象、水文等自然条件。
上述主观条件是道路选线的基本依据，而客观条件则是道路选线必须考虑的因素。
选线人员要从各种可能方案中选择出一条最优的路线方案，就要充分考虑上述条件对道路的影响，使之相适应。
在工程数量增加不大时，应尽量采用较高的技术标准。
不要轻易采用较低指标或极限指标也不应不顾工程数量增加，片面追求高指标。
路线布设，应在保证行车安全、舒适、快速的前提下，做到工程数量小，造价低，运营费用少，效益好，并有利于施工和养护选线时要处理好道路与农业的关系。
注意与农业基本建设的配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园。
并注意与修路造田、农田水利灌溉、土地规划等相结合。
在选线中，个别特殊大桥桥位，一般作为路线总方向的控制点；大中桥位原则上应服从路线的总方向，一般作为路线走向的主要控制点，小桥涵位置应服从路线走向。
由于高速铁路自身的特点对路基要求比普通铁路在技术，功能的方面要求高，比如工后沉降是高速铁路路基设计的主要控制因素，路基发生强度破坏之前，已经出现了不能容许的变形；我国对无砟轨道的路基工后沉降要求一般不应超过扣件可调高量15mm，路桥路隧差异沉降不超过5mm。
为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要开展路基动态设计。
根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。
路基动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了良好的基础。
在进行地基处理工作中，要在试验段进行地基处理前检测、地基处理和路基填筑施工工艺、路基填筑工艺、地基处理和路基填筑试验检测、路基沉降观测及路基浸水等科研项目。
路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。
由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。
为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。
在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。
对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理；对于深层软基的主要地段采用袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方法；对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法；对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的地基处理方法。
公路路基是一种线形结构物，具有路线长，与大自然接面广的特点，其稳定性在很大程度上由当地自然条件所决定。
因此深入调查公路沿线的自然条件，掌握有关自然因素的自然规律及其对路基稳定性的影响，从而因地制宜地采用技术措施，以达到正确进行路基施工和养护的目的。
影响路基稳定性的因素主要包括自然因素和人为因素。
自然因素主要是地形、气候、水文与水文地质、地质条件、植物覆盖等。
人为因素主要指荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施。
此外还有沿线附近的人为设施如水库、排灌渠道、水田以及人为活动等。
路基设计时应掌握沿线的湿度和湿度变化规律，采取相应的调节水温情况的措施，以保证路基具有足够的强度和稳定性。
路基排水的任务，就是将路基范围内的土基湿度降低到一定的范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基、路面具有足够的强度和稳定性，公路两侧边坡、分隔带、弃土堆及用地界以内空地，应根据道路等级，因地制宜种植乔木、灌木、花卉和草皮。
公路绿化平面应按照设计规定布置。
公路行道树只在能在边坡以外种植，路肩上不得植树，护坡道只宜栽种灌木。
种植的树种，宜按路段变化。
高铁桥梁基于安全、舒适，易于维护的前提下，在设计上有些特别的考虑，兹举数则条列如下:采用钢筋混凝土或预力混凝土桥梁，并尽可能避免采用钢构桥梁。
桥梁之所有支承均应易于检修，并应在结构体使用寿命期间内，以不影响列车正常运行之情况下轻易调整及更换。
桥梁之设计应将维修吊车于桥面版悬吊部位造成之垂向载重纳入考虑。
上部结构应于顶版底面每一检修口上方预埋可承受3公吨吊装重量之吊环。
所有检修口均应配置可上锁之镀锌钢盖板。
最大设计地震力：系考虑地震回归期为950年之地表加速度，在此地震作用下，主结构允许产生非弹性变形并允许损坏发生，并应可修复，惟不允许结构发生脆性破坏，以致倒塌。
安全运转设计地震：相当于三分之一之最大设计地震力。
在此地震作用下，结构反应必须维持在弹性范围，不得有塑性变形产生。
增加桥梁支承长度：高铁桥梁设计规范规定桥梁最小设计防落长度为政府颁布之铁路桥梁耐震设计规范之规定值1.2倍。
通过断层之结构型式选择：以较柔性之结构物（如路堤）通过为主，以加速地震后修复速度，如因现地限制，需采桥梁通过，则需额外加大防落长度。
施工中地震力之考虑：土木承包商需依据高铁桥梁设计规定，以25%之设计地震力设计相关之施工设备，以确保施工设备于施工期间之结构安全。
相较于公路和一般铁路隧道，高铁隧道之设计在净断面、洞口结构、排水系统、衬砌结构和营运安全等均有其设计特殊考虑，高铁列车高速运行，车速穿越各隧道时之时速均高于三百公里，为防止列车高速进出隧道时之压力波，对旅客之舒适、人员之健康，甚至车体结构有所影响，隧道洞口应有45°角之斜洞口。
设计年限为100年，为控制混凝土之龟裂，隧道内衬砌均采有筋混凝土。
内衬砌之结构设计时，外衬砌之功能仅能考虑25%，若地下水质具侵蚀性时，外衬砌之贡献不予考虑。
浅覆土段小于15m之隧道及洞口，以及明挖覆盖隧道，均应考虑耐震设计。
长度大于3000公尺的隧道，必须设置横坑或竖井之紧急逃生口。
林口隧道即有二座竖井，湖口与八卦山隧道则各有二座横坑。
横坑与竖井内需配置紧急救援之必要设备，如升降平台等。
另于洞口结构受车辆高速运行影响，为安全需求所采用之横坑和竖井与主隧道相交段。
对于公路隧道设计阶段，地质考察工作对整个工程顺利进行有重要意义，且必须在施工中打开地层后进一步对地址进行勘探。
促进施工机械化师加快施工进度的重要手段。
隧道中路面与车道分隔线等交通标志之间应保证有明显的亮度对比，隧道内路基应具有足够的承载力，尤其要求在有丰富的地下水的条件下也能满足要求，衬砌背后应设有盲沟导水管，在车道板下面铺有透水性好的路基材料，并保证路面有1~1.5%的横坡。
隧道内应运用吸声材料以减少噪音，同时应在隧道内尤其是长隧道内，应设有紧急停车道。
对于公路桥梁各种排水设施的设计应尽量少占农田，并与水利规划和土地使用相配合进行综合规划，排水口应尽可能引接至天然河沟，以减少桥涵工程，不宜直接注入农田。
应采取就地取材，因地制宜的原则。
在路基两侧设置边沟，一般情况下挖方路基和填土高度小于1.0m的路堤应设置边沟，边沟采用梯形，边沟的底宽为0.6m, 深度为0.8m, 内侧边坡采用1:1.5，边沟纵坡一般与路线纵坡一致。
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样，由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
这些工程力学性质绝然不同的材料承受来自车轮作用力，它们的工作是紧密相关的。
任何一个轨道零部件的性能、强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件，并对列车运行质量产生直接的影响，因此轨道结构是一个系统，要用系统论的观点和方法进行研究。
钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递于路基。
由于列车速度的提高给轨道结构的作用力与速度的n次方成正比，因此高速铁路的轨道必然要比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性，而轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的卜性能都比普通轨道部件高得多。
主要的轨道类型有：有碴轨道和无碴轨道，有碴轨道是铁路的传统结构，它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。
但随着行车速度的提高，其缺点也逐渐显现，首先，由于有碴轨道不均匀下沉产生，激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短无缝线路是由许多根标准长度的钢轨焊接成一定长度的长钢轨线路；基于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角度看，高速铁路应采用无碴轨道。
特别是在桥隧结构上，由于无碴轨道减少了二期恒载和建筑高度，采用无碴轨道更为有利，除此以外，无碴轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石碴飞溅等优点，因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区，无破轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势，如下图；无缝线路具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点，是铁路轨道结构的发展方向。