影响散货船压载水准确测算的因素
船舶水尺公估中压载水的测算和校正
船舶水尺公估中压载水的测算和校正发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数：压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。
1压载水测定计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。
测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。
测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。
如发现有工具不标准的情况，需要立即予以更换。
测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。
若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。
有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。
测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。
需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。
2压载水校正与计算当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。
通常船舶的压载水资料有以下3种情况：有舱容表且有纵倾修正对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。
查表方法如下：（1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。
除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。
在计算压载水储存量时，一般是根据所测水深结合当时船舶纵倾程度（前后吃水差），从上述图表中查出相应的容量或重量，尾数可保留一位小数。
（2）有些船舶没有正规图表，只有自制水舱计量表，应审查其与船舶容积图上的容积是否相符，如果相符，可予使用。
精确水尺计量技巧探讨
旦有 外溢 情 况 ， 最好 方 法 是 从 该 量 水 孔 自量 水
管 内插 入 一 个 内径 略 小 且 外 缘 较 为 水 密 的 套 管
（ 一米左 右 ）从 而真 实反 映舱 内水 位 。并 由此 管 ． 压载水 的查表计算 应力 求准 确 ， 可能 出现 的人 为 ， 将
起的船舶下沉量取决于水的流速 ， 也取决于龙骨下 水深和船长。在一些情况下， 下沉量是值得考虑 的。例如， 一艘 １ ０吨位的船停泊在以４ ６ ０ 节水流流 动的河里， 龙骨下有 ３ ５厘米的水深 ， 将产生至少 ５ 厘米的下沉 ， ， 因此 如果有水流的情况下测量水尺，
再就是可以几个人同时读取 ， 求其平均值 ， 以减小
水差较小 ， 就经常遇到直接使用平吃水值而省略对 压载水进行吃水差 内插修正 的情况。如某轮载货 ５００吨 ， 中吃水 １．８米 ， ５０ 船 １８ 吃水 差 ０２ 时 ， ．０米 如 以平吃水查的残存压载水 １３６吨， ４． 而按实际吃水
差 内插后查 的 １９７吨 ， ０． 两者相差 ３． 。所 以对 ３９吨 造成 的误 差减到最小 程度 。
中图分 类号 ： ６ ５ Ｕ ７
水 尺读 取
压栽 水计 算
水尺首尾 垂 线修 正 密度修 正
文献标 识码 ： Ａ
水 尺计量 通 常遵循 以下 步骤 ： 观测 吃 水 ， 定 测
港水密度 ， 测定卸 （ ） 装 货前 、 的压载舱、 后 淡水舱 水深和计算卸 （ ） 装 货前、 后燃油存有量。此种计
收 稿 日期 ：０ １一 ６— ３ ２ １ Ｏ ２
刚好到仓底 时即应停止。下放速度过快 ， 会导致
第一作者简 介： 郭广正 （９ ９一 １５
第三方检测船舶压载水检测标准
第三方检测船舶压载水检测标准第三方检测船舶压载水检测标准是确保船舶压载水的质量和安全性的重要措施。
在船舶运输中，为了保持稳定性和提高载货能力，常常需要借助压载水的使用。
然而，由于船舶的使用环境复杂多变，且压载水的来源和处理方式各不相同，因此需要制定一套科学严谨的检测标准来确保压载水的质量。
船舶压载水的检测标准应包含以下几个方面：1.物理性质检测：包括压载水的温度、密度、酸碱度、溶解氧和浊度等物理参数的测定。
这些物理参数的检测结果可以评估压载水的稳定性和适用性，以及对船舶结构和设备的腐蚀性。
2.化学成分检测：通过检测压载水中的含盐量、溶解氧、硅酸盐、腐蚀性物质等化学成分，可以评估压载水的锈蚀、污染和腐蚀程度。
同时，还需要检测压载水中的有机污染物和微生物含量，以评估压载水的卫生和环境影响。
3.微生物检测：压载水中存在大量的微生物，包括细菌、病毒和藻类等。
这些微生物有可能对人体健康和环境产生负面影响。
因此，需要对压载水中的微生物进行定量和定性检测，以评估其对船舶和环境的危害程度。
4.处理工艺检测：船舶压载水一般需要经过处理才能使用。
因此，需要对压载水处理工艺进行检测，包括沉积物处理、滤波、消毒和除盐等工艺的效果检测。
这些处理工艺的效果直接关系到压载水的质量和安全性。
5.船舶压载水的监测和记录：为了确保船舶压载水的质量和安全性，需要进行定期的监测和记录。
监测过程中，应确保监测数据的准确性和可追溯性。
同时，还需要建立完善的记录系统，将监测数据和处理结果进行记录和归档。
以上仅是对第三方检测船舶压载水检测标准的一个概要描述。
具体的检测标准需要由相关的标准制定机构或业界专家进行细化和具体化。
然而，无论具体的标准如何制定，都应尽可能地科学、严谨和可操作，以确保船舶压载水的质量和安全性，保护船员和环境的健康和安全。
浅谈散货船的水尺计重方法与技巧
浅谈散货船的水尺计重方法与技巧李胜为朱怀伟黄志福1浅谈散货船的水尺计重方法与技巧李胜为1朱怀伟1黄志福2(1集美大学福建厦门361026; 2莆田明洋海事交流有限公司福建莆田351100)摘要：文章介绍了散货船货物计量的方法，阐述了水尺计重的原理、方法与计算过程，探讨了水尺计重观测数据出现误差的原因及提高精度的方法，供参与水尺计重的人员参考。
关键词：散货船货物水尺计重观测数据0引言船舶的载货能力系指具体航次中船舶所能装 运货物的种类和数量的最大限值[1]。
货物数量指货 物的体积、重量或件数，不同种类的船舶其货物计 量方法也有所不同，如杂货船一般计量货物包装件 数，液体散货船计量液舱内的液货体积和重量，集 装箱船计量集装箱箱容量，而对于散货船，由于其 所载货物的价格往往相对比较低廉（比如煤炭、铁 矿、硫磺、化肥等），故对于该类货物一般使用水 尺计重（又称水尺检量）（Draught Survey)的方法 进行计量[2]。
所谓水尺计重，指利用船舶装（或卸）货前后 水尺的变化，再根据船舶吃水与排水量的关系，查 得相对应的排水量，这两者之差再扣除装（或卸）货前后油水等重量的变化，便可得到所载货物的重 量[1]。
虽然水尺计量操作简便可行，但是由于观测 数据（包括六面水尺读数、港水密度、压载水、燃 油及淡水等数据）及船舶常数的误差，故在水尺计 量工作中往往也会产生较大的误差[3]。
水尺计重工作一般由船方协同第三方公证鉴 定机构(在我国一般为商检局）的鉴定人(Surveyor)执行，计重工作结束后，出具经船方认可的货物计 重证明（Draught Survey Certificate Of Weight)，从 而作为货物重量交接的凭证，船舶出口岸时作为结 汇的凭据，进口岸时又可作为到岸计价或货重短损 索赔的依据[2]。
1、水尺计重的方法船舶装/卸货物的重量可以分别通过如下两个 公式来求取：收稿日期：2019-12-12作者简介：李胜为（1979-),男，湖北省人，甲类船长，硕士，主要从事交通信息工程及控制、航海技术的研究工作。
基于AIS数据的散货船压载吃水取值研究
基于AIS数据的散货船压载吃水取值研究散货船压载吃水取值研究是一个重要的课题，对于散货船的设计和运营具有重要意义。
本文将基于AIS数据对散货船压载吃水取值进行研究。
首先，我们需要明确什么是散货船的压载吃水。
散货船在装载货物时，其重心会发生变化，船体会下沉，此时船的吃水深度就会增加，而这个深度就是船的压载吃水。
压载吃水直接影响着船舶的安全性和经济性。
AIS数据即自动识别系统数据，是一种用来追踪船舶的位置、速度和航向的技术。
基于AIS数据的散货船压载吃水取值研究，就是通过分析船舶在不同装载状态下的AIS数据，来确定船舶的压载吃水取值，以便优化散货船的设计和运营。
通过对AIS数据的分析，我们可以得到船舶在不同的装载状态下的数据。
然后，我们可以采用数学模型来计算船舶的压载吃水。
常用的方法是通过体积法来计算船舶的排水量，再根据排水量、船舶的几何尺寸和吨位来计算船舶的压载吃水。
然而，由于散货船的货物种类和数量变化较大，其压载吃水也会随之变化。
因此，基于AIS数据的压载吃水研究需要根据实际情况来进行，以确保结果的准确性。
在实际研究中，我们可以通过将船舶装载到不同的货物水平线上，来获得不同的AIS数据和压载吃水取值。
然后，通过对这些数据的比较和分析，就可以确定最优的压载吃水。
最后，基于AIS数据的散货船压载吃水取值研究是一个非常有前景的课题。
通过该研究，我们可以优化散货船的设计和运营，提高其安全性和经济性，从而更好地满足市场需求。
相关数据是基于AIS系统获得的，该系统能够采集船舶的位置、速度、航向等信息。
使用这些数据进行分析，可以帮助研究人员对散货船的压载吃水取值有更高的了解。
以下是一些相关数据及其分析：1.船舶尺寸数据：散货船的总长度、型深、型宽等几何尺寸这些数据是计算船舶排水量和压载吃水所必需的。
我们可以通过这些尺寸来计算船体的自由面积、载重能力和其他相关参数。
这些参数对于压载吃水的计算非常重要，因为压载吃水是根据船舶的排水量和几何尺寸以及货物的重量和分布来计算的。
导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议-删减
导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议摘要：本文笔者根据总结多年来的船舶水尺计重实践经验，分享了导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因、并分别提出相应的排除建议。
关键词：检验鉴定，水尺计重，结果偏差，原因分析，偏差排除建议水尺计重系通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式；它简便、迅速、免除装卸货物损耗计算、鉴定费用较低，具有底成本、高效率、加速船舶周转和港口疏运的优势，在实施水尺计重过程中承运人、收货人、各方等都可到现场参与见证，故其结果容易为各方所接受，广泛应用于煤炭、矿石、化肥等的大宗散货的计重。
影响水尺计重准确度的因素较多，实践中常见的有：船舶图表的误差；观测水尺的偏差；海水密度测量准确性；压载水、燃料油、淡水测算偏差；其他货物变动及船舶常数差异等。
1 正规有效的船舶图表，是水尺计重的前提条件。
鉴定人登轮后首要工作是检查船舶资料数据、静水力图表和水舱舱容图表是否齐整有效。
1.1 常见的不具备水尺计重条件的船舶近年来，随着我国经济的高速发展以及航运业的复苏，沿海“合伙式”私营的海运企业井喷、甚至有些还是“家庭式”的“作坊”，其所拥有船舶质量可谓良莠不齐；这直接导致鉴定工作中，不具备水尺计重条件的船舶占有相当比率的，主要有以下两大类：1.1.1 “高龄”散装货轮或二手杂货船当散货船用等有资料显示，建造于80年代前的散装货轮：一方面在造船实际放样时允许误差很大（据说达5%）；另一方面一套造船设计图纸要用上好多年，同类船舶造二三十艘，而在造船期间即便改动设计也不会在新船图表上显示；另外，为降低购买成本，部分船主购买国内远洋淘汰船或日本内海营运淘汰船再到船厂加长改造，某些船主甚至通过非法手段改小船龄、使得实际船龄要比申报船龄高，超期服役船舶也是屡见不鲜。
由于这些高龄船舶船体及设备状况差，维修成本高，一些海运公司为了节约开支，船舶和设备长期得不到维修保养，使得一些船舶的水尺标记模糊不清，部分船舶的压载水舱测量管堵塞、测量管盖锈化无法打开，船舶扭曲变形严重，船舶常数无法准确核实，船舶资料完整性较差。
影响散货船航次最大载货能力的因素及对策
在不 超过 允许 的最 大载重 线 的前提 下 ，允 许 的最 大排 水量 Ａ＝△ ＋Ｓ Ｈ， 中 ，Ｇ Ｌ ｔ ａ式 Ｇ ８ Ｈ 为从 高 载重 线 区到低 载 重线 区 的油水消 耗量 ； 多季 节 区带 间航行 的船 舶 ． 也按 照这个 原则确定 始发港 的最 大排水 量 。 实 际营运 过程 中 ， 舶允 许 的最大 排水 量 ， 船 就是 按 照船舶 的载重 线确 定 的 ， 在“ 但 船舶 两 舷相应 于该 船所 在 的季 节及其 所在 地带 或 区域 的载重线 ，不 论在 船舶 出海时 ， 在航行 中 ， 或者 在到 达时 ， 不应 被水浸 没 （ｅ 都 ｂ ｓｂ ｅｇｄ ” ｕ ｍ ｒｅ ） 的理解上 ， 存在 不 同的理解 ： 理 解一 ： 不论 船舶 是否 存在允 许 的 中拱 或 中垂 、 或
限度地 发挥 散货船 的航 次载 货能 力 ，成为 提高 散货 船
运 营效益 必须考 虑 的问题 。 对散 货船 而言 ，货 物 的码 头供 给量 通 常是 足够 多 的 ， 散货 如 煤 、 而 矿石 等 的积 载 因 数 （Ｆ 较小 ， 于重 Ｓ） 属 货， 散货船 的容 积完 全能 够满 足货 物所需 舱容 的要 求 。 能 够影 响运 营经济 效 益 的航 次净 载 重量 （ Ｄ ） 主要 ＮＷ ， 取 决 于 以下 因素 ： 载 排 水 量 （ ， 船 重量 （ ） 航 满 △）空 ， 次储 备量 （ ∑Ｇ）船舶 常数 （ ） ， ， Ｃ 等 如式 ｌ 所示 ：
影响散货船航次最大载货能力的因素及对策
山 东交通 学 院 汪运 涛
内容 提 要 ： 绕 散 货 船 运 输 中存 在 的 不 能 充 分 发 挥 船 舶 载 货 能 力 的 情 况 ， 括 载 重 线 的确 定 、 次储 备 的 确 定 、 舶 常 数 的 围 包 航 船
压载水检查过程中存在的问题
压载水检查过程中存在的问题
在压载水检查过程中可能会遇到以下一些常见问题：
1. 压载水质量问题：压载水中可能存在沉淀物、杂质、氧化物等，这些物质可能会污染船舶的设备和系统。
2. 压力问题：压载水的压力可能不稳定，无法达到船舶设备和系统的要求，从而影响船舶的正常运行。
3. 泄漏问题：在压载水检查过程中，可能会发现压载水系统存在泄漏现象，可能是由于管道破裂、阀门松动或密封件损坏等原因造成的。
4. 流量问题：压载水系统的流量可能不足，无法满足船舶设备和系统的需求，这可能是由于泵或管道堵塞、阀门开启不畅等原因引起的。
5. 水质监测问题：压载水检查过程中，可能会发现水质监测设备存在故障或无法准确监测水质的情况，这可能会导致无法及时发现水质问题。
6. 检查设备问题：压载水检查设备可能存在故障或不准确的情况，从而导致对压载水质量和性能的评估出现误差。
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散货船压载水的测算在货物检量中是一个很重要的环节，装卸货的初次和末次水尺检量都涉及到压载水的测算，其中的任何一次出现较大误差，都会对装（卸）货数量产生较大影响，甚至在卸货时造成货差，因此必须重视压载水的测算，从而保证货量计算的准确。
综合考虑，影响压载水测算精度的因素主要有以下几个：1．压载水xx（高度）的量取①量水时为求准确，测深尺（绳）应慢速下放，当感觉测深锤刚好到舱底时即应停止，下放速度过快，会导致测深数值偏大，特别是在压载状态下甚至可能造成百吨以上的误差。
②为量水和计算方便，上边柜压水时，应以最多压至水柜后部量水孔刚好不向外溢水为度。
有时，尽管在压水当时并未外溢，但由于航行途中以及压水过程中船舶吃水差的变化，可能会导致在进行水尺检量时打开量水孔盖后，上边柜内压载水向外喷涌现象，这是量水之大忌（常会导致几十乃至百吨以上的误差），因此应在检尺前将上边柜水放至不再外溢。
如果一旦有个别边柜出现上述情况，最好的方法是从该量水孔向量水管内插入1个内径略小且外缘较为水密的套管（一般长度1米即可），从而真实反应舱内水位（连通器原理），并由此套管进行测量，并用此测量高度（已高于测量孔高度）查表计算。
如果受条件所限，此方法不可行，量水时至少也应量至压载水喷涌的高度，并以此高度进行计算，而不能简单地以满舱计算。
否则，即使单独一个上边柜，也会造成几吨以至几十吨的误差。
③绝大多数船舶都具有梁拱结构，即在船宽方向上，两舷低中间高，而多数船舶上边柜量水孔又都位于接近舷边的相对低处，所以应注意当舱内水位与量水孔相平时，实际上边柜内并未压满，尚有5%至10%的余量，此时如果不经测量直接按满舱计算压载水量，导致的误差总计将达到300吨以上。
④装货后对残存压载水的测量散装船装货后总会有一定数量的残水（或称死水）无法排净，根据船舶构造、管系和设备的各自特点，一般残水量从几十吨到上百吨，对残水的准确测量将会导致货量几十吨的变化，必须引起重视。
散货船的排水工作一般与装货同步，且绝大多数情况下早于完货结束，当排水完成后，往往吃水差要比完货时的吃水差大得多（有时大2、3米以上），此时对残水量的测算结果也较完货后吃水差较小时的测算结果小得多。
根据笔者对TFH、JS、SSH三条船的观察对比，前后两次测算的结果小的时候相差30余吨，大的时候相差近70吨。
以笔者经验，在吃水差较大时也就是排水完毕后的测算结果应更为可信，理由是完货后吃水差很小时，即便双层底测深为0（量不到水），查表结果依然有少则几吨多则三、四十吨的“理论”残水，而实际在船舶2—3米吃水差进行扫（排）水过程中，这些“理论”残水中的一部分已被排出。
尽管如此，多数情况下水尺检量仍以装货结束后或卸货开始前的实际测深结果，也就是以上述吃水差较小时量得的测深结果进行计算，这就不可避免地造成计算压载水量较实际为多，即水尺计算货量较实际货量为少的情况，这对装货而言可能有利，但对卸货说来恐怕就是不利因素了。
以73000吨级SSH轮为例，装货55000吨过程中，在吃水差3—4.5米时将双层底水排完扫净，根据此时测深结果，双层底残水数为62.7 m3；而2天后，据完货后测深结果计算，双层底残水数为109.7 m3，两者相差47 m3，可见这个数字是相当大的，必须引起重视。
2．查压载水表的准确度查压载水表（Sounding Table）用到的引数一般是水舱测深数值、吃水差、横倾量三个，多数情况下查表时这些数不可能是表列中的整读数，应进行内插计算才能得到压载水的准确数值。
习惯上对于测深数值一般都能进行内插计算，但对于吃水差和横倾量，常遇到为求简便而省略内插，直接使用整读数引数对应数值进行计算的情况，此时就会对计算结果造成一定误差。
在满载情况下，对于双层底内的残存压载水，在水尺检量时由于船舶吃水差较小（长航次一般20—30cm左右，短航次更小），就经常遇到直接使用平吃水值而省略对压载水进行吃水差内差修正的情况。
如SSH轮载货55000吨，船中水尺11.88米，吃水差0.20米时，如以平吃水查得残存压载水143.6m3，而按实际吃水差内插后查得109.7m3，两者相差33.9m3，近35吨。
所以对压载水的查表计算应力求准确、不怕烦琐，该内插时就进行内插，将可能出现的人为造成的误差减到最小程度。
3．水尺首尾垂线xx压载状态下，散货船一般吃水差在2—3米之间，由于现在船舶水尺标志多数不可能全部标在首尾柱处，对于这么大的吃水差，必须要对观测水尺进行首尾垂线修正，并由修正后的首尾水尺求得实际吃水差，再用实际吃水差作引数查表计算出对各舱压载水的修正值。
此时如果直接用观测吃水差查表，将会产生一定误差。
例如SSH轮，观测水尺首4.11/尾6.88，观测吃水差2.77米，经首尾垂线xx后实际水尺首4.10/尾6.99，实际吃水差2.89米，分别以这两个吃水差查表内差，求得t=2.77时，压载水16560.9m3，t=2.89时压载水16540.0m3，对比可见两者相差折合重量近21吨，已经不可忽视。
当然，在吃水差很小的满载情况下，这种误差将会变得很小，甚至可以忽略不计了。
4．压载水密度当船舶压载状态时，一般存有15000m3乃至近800m3压载水，此时水密度0.001的变化将导致压载水量少则十几吨、多则百余吨的变化，由于多数情况下对抵港压载水实测密度较困难或麻烦，故大副在卸货港压水时一定要准确测量港水密度，从而准确掌握压载水重量，遇到争议时心里有底。
5．船舶拱垂变形船舶拱垂变形与舱内货物分配、压载水分布及船舶油水备品配置等因素相关，其结果导致船体沿船长方向产生弯曲变形，这种变形直接导致压载水舱内实际液面不与船舶水线平行，即水舱内实际液面对应的吃水差并不是船舶实际吃水差，因此以船舶实际吃水差查取对压载水量修正值时必然引入一定误差。
由于拱垂造成的船体变形是一条复杂的曲线（相似于配载仪上的船舶弯矩曲线），实际上不可能确定其准确形状（特别是装货状态下），所以也就不能一一求出各压载舱实际液面对应的准确吃水差，对此只能采取近似方法——先将拱垂曲线简化为一段规则平滑曲线，再将其进一步简化为直线进行考虑（如图）。
中拱时，对于船中前的水舱，其对应吃水差近似较实际首尾吃水差减少2倍中拱值；对于船中后水舱，其对应吃水差近似较实际首尾吃水差增加2倍中拱值。
（中垂与之相反）。
（中拱）中拱吃水差xx量实际水线（中垂）中垂吃水差修正量船首船中船尾（图）大型散货船轻压载时中拱十分明显，数值由7、8厘米到十几厘米（由船舶大小、结构及材质决定）。
此时，一般双层底均为满舱，上边柜则多数不可能满舱（吃水差较大造成，且考虑量水计算方便，水压到与量水孔相平）。
以SSH轮为例，对某一单独水舱而言，修正中拱前后查表，有关吃水差修正数值相差在±2——2.5m3。
由计算可知，因中前与中后的对应差值符号相反，故压载水体积相近分别位于船中前后的对称边柜，因拱（垂）造成的影响基本抵消；但多数散货船上边柜压载舱前后数量分布不对称于船中，总会有左右1对上边柜受中拱的影响不能被抵消，此时大约会产生4m3的较小误差；但如果船舶因考虑增加首吃水、3增加螺旋桨浸没量或其他原因导致个别上边柜少压或未压水，则此种误差会增大到10 m（即10吨）左右。
同样，由于装运粮食（留部分舱）、煤炭（全部满舱）等货物可能会导致装货后产生较大中垂（8—15cm），也会影响对残存压载水的准确计算。
例如SSH轮满载71300吨煤炭，实际水尺，吃水差0.28m，中垂8cm，不考虑中垂以t=0.28查表，双层底残水154.8 m3；考虑中垂，对中前水舱用吃水差0.28+20.08=0.44m查表xx，中后用吃水差0.2820.08=0.12m查表xx，则双层底残水148.9m3，两者相差5.9m3（约6吨）。
由此可见，船舶拱垂也是影响准确测算压载水的潜在因素，实际工作中当拱垂较大时一定要对吃水差进行拱垂修正后再查表计算，以求准确。
6．船舶横倾很多原因（积载欠妥、压水及油水消耗不平衡等）都可以导致船舶在水尺检量时存在横倾，一般情况下倾角都较小（小于20），如果时间充裕且水尺不受限制，最好能提前将船舶调平再进行检尺。
当不能调整时，如果实测两舷对称压载水舱测深大致相同，考虑横倾修正值左右正负相抵，则进行横倾修正后与不修正时的最终数据基本接近，误差很小，可省略不修正横倾；否则，最好进行修正，特别是压载状态和当两舷侧1对边柜压水量（深度）相差较多时，一定应修正横倾。
以SSH轮（双层底测量孔接近船舶中线）为例，平吃水11.45米、右倾0.50抵港，实际计算数据如下表：舱别（双层底）测深（米）查表值（m3）12347合计左右左右左右左右左右左右0.040.020.010.010.020.010.040.000.000.000.007.564.606.416.4110.116.7316.883.3434.2634.2611.691.5143.75横倾修正量（m3）-0.54+0.36省略修正-3.55+2.75-5.16+1.45省略修正-5.19+0.93-8.95修正后数值（m3）7.024.966.416.416.5611.724.7934.2634.266.502.43134.80可见，修正横倾与否仅在此种情况下即有近9吨的误差，有关横倾影响确实应予以考虑。
7．其他因素主要是压载舱内可能存在的淤泥，一方面它给测深和计算带来一定误差；另一方面，有时它影响压载水的顺畅排放，直接导致测量结果不准（最终解决这个问题的方法，当然是利用一切有利时机清除淤泥，而实际上做到很难，特别是双层底内）。
前者造成的误差不很大，但却难以统计（尤其是双层底内的淤泥），一般只好忽略不计或在配载时考虑到船舶常数中；而后者却确实给压载水量计算带来麻烦——笔者在两条船上曾几次遇到，由于压载舱内肋板下端流水孔较小，在装货结束后量水舱内仅剩不到1吨水（淤泥阻住了流水孔，水一时流不过来），但开航几天后，水量却渐涨，直到最后水量稳定不再增长（船体摇摆颠簸导致水流冲开淤泥，流到测量孔下），最多的一次，在SSH轮NO.7左侧双层底，水量由2.1吨涨到42吨——考虑这种情况，则在配载和压载水计算时应适当地留有余地。
另外，船舶的扭转变形和剪切变形也对压载水的测算有一定的影响，由于其较拱垂变形更为复杂，实际基本无法予以计算和修正，克服的最好方法是，在配载及装卸过程中均匀分布各项载荷，将扭转变形和剪切变形控制在最小以至为零的程度。
同时，由于在一般正常状态下，这些变形都极小，所以即使实际存在变形，其造成的误差也很小，以至可以忽略不计。
上面简要分析了各种影响压载水测算的因素，实际工作中，可能多种因素共同作用，从而对测算结果产生综合影响，进而影响货量，失之毫厘、谬以千里，我们应本着对船东、租家、船舶、货主负责的态度，在配载以及货物装卸的各个环节中，从细处着手，认真分析并克服上述各种不利因素，保证货量计算的准确性，从而圆满完成货运任务。