贵阳北站铁路枢纽一体化交通组织可行性研究

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［摘要］本文从高速铁路综合枢纽的规划要求出发，针对目前贵阳北站枢纽的规划建设情况，对枢纽的功能布局和交通组织进行研究，探索
新建贵阳北站铁路综合枢纽交通组织一体化的实现方式，并从交通规划与土地利用一体化、多种交通方式一体化、人车一体化三方面阐述贵阳北站一体化的交通组织，研究贵阳北站作为大型高铁综合枢纽的可行性。

［关键词］贵阳北站；铁路枢纽；交通组织一体化贵阳北站铁路枢纽一体化交通组织可行性研究
李佳芮
（西南交通大学交通运输与物流工程学院，四川成都
６００７５６）
一、贵阳北站建立背景
贵阳地处我国西南地区内陆腹地，东连荆楚、南临两广、西通滇缅、北据巴蜀，是西南五省市的地理中心和几何中心，具有独特的区位优势和先天性铁路枢纽优势。

早在上世纪７０年代初，川黔、湘黔、黔桂、贵昆四条铁路交汇于此，形成西南地区的第一个铁路“十”字交叉。

２００８年１０月１３号，贵阳至广州的客运专线开工建设，紧接着，“十二五”规划后，贵阳至成都、重庆、昆明、长沙、南宁五个方向的快速铁路均得到国家发改委批复，相继开工建设。

二、贵阳北站介绍
贵阳火车北站为特大型客运专线站房建筑，其中站房总规模约１２万平方米，设计规模为３场１５站台３２线，目前包括贵阳———广州、贵阳———长沙、贵阳———昆明、贵阳———重庆、贵阳———成都５条快速铁路。

建成后将成为贵州的新门户，是西南与西北地区、东中部地区、南部沿海地区间沟通交流的重要枢纽，承担着对外整体路网交通枢纽及贵阳市内交通换乘枢纽的双重功能。

在交通组织方面将采取与空港综合运输枢纽类似的服务模式，是集铁路、地铁、常规公交、出租等多种交通组织方式于一体的综合交通枢纽。

三、贵阳北站———一体化交通组织规划
“一体化的综合交通组织”，即通过交通组织或交通规划，实现不同运输方式效益的最大化，增强交通的可达性，提高交通安全性，增加社会效益和经济效益。

对大型铁路枢纽而言，应该主要包含三个方面的内容。

一是交通规划与土地利用一体化。

二是多种交通方式一体化，三是人车系统一体化。

（一）交通规划与土地利用一体化
在高速铁路网中，处于关键交叉点的铁路枢纽在整个路网换乘中承担十分重要的作用，贵阳北站处于多条重要干线交汇的位置，承担着连接西南地区内部及西南与珠三角的多项运输任务，具有极其重要的地位。

考虑到贵广高铁、沪昆高铁、成贵客专、渝黔铁路、贵开城际铁路、贵南等干线引入，既有贵阳客站的规模，地理位置，改扩建可行性均不利于铁路的规模牵入和贵阳市旅客出行，因此，贵阳站将不能继续作为主客站使用，位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站成为规划另行选址的主客站。

贵阳北站的建设改变了贵阳市铁路客运站布局，即“一主三辅”布局，“一主”以贵阳北站为主客站，“三辅”以贵阳站、贵阳东站和还在规划中的贵阳西站（又名天马高铁站）为辅助客站。

以此满足城市规划发展及城乡土地利用的要求，便于旅客出行和带动新区发展，从枢纽功能和布局来看，贵阳北站是贵广、长昆、贵渝三条重要快速铁路客运专线上的重要枢纽，同时也是提升贵阳综合交通枢纽地位的重要依托。

（二）交通方式一体化
多种交通方式汇集是大型铁路客运枢纽交通集散的主要特征之一。

大型铁路交通枢纽，对一体化交通方式的要求更高，否则将制约路网整体功效的发挥。

各种交通方式之间良好的换乘及协同，才能有利于发挥
各自的优势，提高枢纽的整体运输效率，有利于旅客在路网中选择条件合适的节点进行换乘。

贵阳北站引入了城市地铁、普通公交、出租车、旅游车、社会车辆等多种现代化交通运输方式。

轨道交通是高速铁路综合枢纽的重要衔接方式，高效地将两种运输方式进行结合，能更好的发挥其效率和功用，更好地为旅客服务。

贵阳北站以衔接地铁一号线为主，同时预留用于垂直换乘的轨道站点，以实现远期两条城市轨道交通线与贵阳北站的换乘接驳。

道路交通方面，目前初步规划２０条常规公交线路，直达贵阳市各区域，另有旅游大巴等直通省内各著名景区，方便进出省内观光的游客。

（三）人车一体化交通组织
人车构成的交通系统中，交通的核心是以人为本。

为此，在交通组织中，应以安全、便捷、高效、舒适，流畅地实现人的交通需求为最终目的。

以高铁为核心的综合枢纽从根本上来说，其主要功能应是内外交通的衔接和高效换乘，换乘流线的清晰、便捷才能根本上实现直接高效的人流疏散。

国外很多高速铁路换乘枢纽中，通过构造立体化的换乘体系，人车分离；采用清晰的引导设计，保证旅客快速到达换乘目的地；采用紧凑布局的方式，接驳各种交通方式间的站场，实现“无缝换乘”。

新建贵阳火车北站目前已规划引入多种不同交通方式，为实现客流的快速疏散，贵阳火车北站采用“零换乘”的交通组织模式，分为东西两个广场，西广场为交通转换枢纽，地上为铁路站台层，地下设计有４层建筑结构，依次是公共交通换乘层（出租车停车场、公交车枢纽）、社会车停车场层及地铁换乘厅、地铁站厅层、地铁站台层，旅客上进下出以高架候车模式为主。

东广场地上一层为公交车枢纽，地下一、二层分别为出租车层、社会车辆层。

东、西广场并用可使各种交通方式紧密结合、无缝衔接，通过自动扶梯、立体电梯等垂直移动工具实现不出站的换乘，减少旅客步行距离，同时使旅客换乘方式的选择更加多样化。

四、贵阳北站展望
大型高铁综合枢纽客流密集，交通衔接方式多样，交通组织复杂。

综合各方面考虑贵阳市居民出行方式的特征、贵阳北站所处交通区位，贵阳城区的战略发展和目标、周边用地条件等因素，并结合国内城市现有高铁综合枢纽换乘结构的分析，贵阳北站要想实现并巩固西南第一枢纽的地位，需要考虑好交通组织一体化及高速铁路与大铁路内部以及与其他城市交通方式换乘的时效性，科学合理地组织大型铁路枢纽内外的交通，力求便捷、高效，充分体现交通枢纽的“综合性”，具备疏散和吸引更多高速铁路客流的能力。

［参考文献］
［１］百度百科．
［２］陈善亮，毛保华，丁勇．英国交通一体化政策与我国的对策［Ｊ］．交通科技，２００４．
［３］贵阳北站交通综合规划专题报告．
学术论坛
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