金泉站未准备好进路发车险性事故
铁路运输行车险性事故的处理办法
铁路运输行车险性事故的处理办法凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够重大、大事故的叫险性事故。
一、险性事故的范围造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：1．列车冲突；2．列车脱轨；3．向占用区间发出列车；4．向占用线接人列车；5．未准备好进路接、发列车；6．未办或错办闭塞发出列车；7．列车冒进信号或越过警冲标；8．机车车辆溜入区间或站内；9．列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；10．列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械；11．列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；12．接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车；13．关闭折角塞门开出列车；14．列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备；15．其他(性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项)。
二、险性事故的通报发生行车险性事故后，按下列规定通报：1．在区间发生时，由运转车长(无运转车长时为司机)或施工领导人立即报告分局列车调度员。
如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。
在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员，报告事项与重大、大事故报告事项同。
2．铁路分局列车调度员接到事故报告后，应及时向有关领导及有关单位通报，并向铁路局列车调度员报告。
如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。
铁路局列车调度员接到险性事故通报后，及时报告铁道部调度员。
险性及一般事故的通报程序见表4-3。
表4-3行车险性及一般事故通报程序表三、险性事故的调查和处理1．险性事故由发生事故的铁路分局调查处理，涉及两个分局意见不一致时，由铁路局审查裁处。
2．险性事故发生后，由分局长或副分局长(无分局的由铁路局安监室)组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务分处、安全监察室共同调查分析，查明原因及责任者，由主要责任单位于事故发生后3天内，向分局提出事故处理报告(2份)。
然后由分局长召开事故处理会议，对事故责任者作出处理决定，制定防止措施，由责任业务部门(无责任业务部门时为关系业务部门)主稿文件，于事故发生后7天内公布处理结果，并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。
铁路行车事故应急措施及事故救援
铁路行车事故应急措施及事故救援从已经发生过的事故分析得知，挤道岔、车辆抱闸、车辆燃轴、列车运行中货物坠落或装载异状、列车分离、列车冒进信号、车辆脱轨、制动粱脱落、列车发生火灾等事故，为铁路运输生产中的多发性事故。
这些事故一旦发生，必须立即进行应急处理，以防事故继续扩大，否则，其后果不堪设想，可能酿成重大、大事故。
下面简要介绍这些事故的应急处理措施。
一、发生挤道岔的处理1．发现道岔故障或被挤坏后，立即做好防护，禁止一切机车车辆通行，及时报告车站值班员(调车区长)，通知工务、电务部门进行检查修理。
为了不中断行车，由工、电人员将道岔扳向尖轨未挤坏一侧，钉固后方准使用。
2．发生挤道岔后，如果机车、车辆停留在道岔上并已挤过道岔，不准后退(后退可能造成机车车辆脱轨，使事故扩大)，要顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。
如必须后退时，可将道岔扳向尖轨未挤坏的一侧钉固后，方准后退。
复式交分道岔被挤后，因其道岔构造复杂，停在道岔上的机车车辆禁止移动，通知工务、电务部门检查，确定处理方法。
二、发现列车中车辆抱闸的处理缓解状态下，运行的中列车有闸瓦抱车轮的摩擦声，轻度冒烟或冒火花(晚间明显看到)时，多属于车辆抱闸。
某种原因使闸瓦紧贴车轮，但车轮尚能转动，夜间可察觉圆形火花为活抱闸；有时闸瓦抱死车轮，使车轮不能转动，夜间可看到车轮与轨面接触处向后射出较短的平行火花。
车辆抱闸容易造成列车运缓、坡停，严重时还可能引起装载危险、易燃货物的车辆发生火灾或爆炸。
发现车辆抱闸的处理方法如下：1．司机可采取停车处理；2．接发列车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机时报告列车调度员，在前方站停车处理；3．运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或拉紧急制动阀，停车处理。
列车在区间或站内停车后，司机会同运转车长或车站值班员等查找抱闸车辆时，做一次制动、缓解试验，找出抱闸车抱闸原因与故障处所。
值班站长一体化考试复习题
2012年下半年值班站长一体化考试复习题1、货物列车本务机车在车站调车作业时，与本列的车辆摘挂，软管摘结由谁负责？货物列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂，软管摘结均由调车作业人员负责。
2、向有车线摘挂车辆时，从进入该线起，最高速度不得超过多少？20km/h。
3、同一线路上手推调车同时仅限1组，空车不得超过几辆？2辆。
3、接发旅客列车时，能进入接发列车进路的线路（没有隔开设备或脱轨器）上，调车机是否可以挂车？不能。
4、哪些线路上禁止停留机车车辆？安全线、避难线、机车固定走行线。
5、在接发超限列车进路的邻线，线间距离不足多少毫米的线路上调车属于影响列车进路的调车作业？5000mm。
6、接发旅客列车以外的列车(单机、轨道车除外)，在能进入接发列车进路的线路上进行调车作业时，机车车辆距警冲标不少于多少m必须停车？50m。
7、双线自动闭塞区间正方向跟踪出站调车应遵守哪些规定？须经列车调度员口头准许，取得邻站值班员的承认号码，发给司机跟踪调车通知书（附件五）。
在先发列车尾部越过预告、接近信号机（或靠近车站的第一个预告标）或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车。
8、跟踪出站调车最远不得越出站界多少m?500m。
9、什么人应正确及时地编制调车作业计划？调车领导人。
10、什么情况下要显示十、五、三车距离信号？推进车辆连挂时，要显示十、五、三车距离信号，没有显示十、五、三车距离信号，不准挂车。
11、跟踪出站调车，只准许在什么区间办理？只准许在单线区间及双线正方向线路上办理。
12、调车色灯信号机显示一个月白色灯光的含义是什么？准许越过该信号机调车。
13、无列检作业的车站，列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结由谁负责？车钩、软管摘解由机车乘务员（单司机单班值乘的由车辆乘务员）负责，软管连结由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车由机车乘务员（单司机单班值乘的由车站人员）负责。
14、列车在摘挂作业后是否应进行试拉？是。
车站铁路事故应急应对预案
车站铁路事故应急应对预案近年来，我国的铁路事故频发，给人们的生命财产安全带来严重威胁。
为了加强对车站铁路事故的应急应对工作，制定和完善相应的预案显得尤为重要。
车站铁路事故应急应对预案是指在车站发生火灾、爆炸、列车脱轨等事故时，及时采取有效措施，减少事故损失，保障人员生命安全、财产安全，维护铁路运输秩序的一套灵活应变的组织体系和工作程序。
下面我们将从预案内容、应急响应流程、预案实施和评估四个方面介绍车站铁路事故应急应对预案。
首先，车站铁路事故应急应对预案的内容主要包括事故类型分类、应急处置流程、应急资源保障、应急指挥机构设置等方面。
根据不同的事故类型，预案会有所差异，但一般都会包括初期应对措施、事故调查处理、事故信息发布等内容。
例如在火灾事故中，应急预案可能会包括事故扑救、疏散人员、营救被困人员等具体措施。
应急处置流程是应急预案的核心，明确了不同责任部门的职责分工和协调机制，确保事故处理有序进行。
应急资源保障包括物资储备、装备配备等，保障应急处置能力。
应急指挥机构设置则是为了建立一个统一的指挥调度平台，协调各方资源，全力应对事故。
其次，在车站铁路事故应急应对预案中，应急响应流程是预案的重中之重。
应急响应流程主要包括事故报警、应急响应启动、现场处置、信息发布和善后处置五个环节。
事故报警是指在事故发生后，通过电话、广播等方式及时通知相关部门。
应急响应启动是根据预案确定的标准和程序，启动应急响应机制，组织应急处置工作。
现场处置是针对具体事故情况，采取适当措施，保障人员安全和控制事故扩散。
信息发布是向社会公众及时准确地传达事故信息，做好舆论引导。
善后处置是事故处理结束后，对事故原因展开深入调查，处理事故后续事宜，避免类似事故再次发生。
再次，预案实施是车站铁路事故应急应对的关键环节。
预案实施需要各部门密切配合，按照预定流程和程序有序展开工作。
在实施过程中，应严格遵守各部门职责分工，确保信息传递畅通、资源协调到位。
“3.22”贵阳南站未准备好进路发车一般C8事故
“3.22”贵阳南站未准备好进路发车一般C8事故
1.事故概况
2015年3月22日，成都局贵阳南站5调（DF7C型5127号机车，贵阳机务段配属值乘）解体41074次列车，第一钩IV场7+38推峰作业时，因调车长未确认7道驼峰辅助信号，盲目指挥机车推峰作业，致使车列越过关闭的信号机，挤坏4067号道岔，破坏8道通过列车进路，构成铁路交通一般C8事故。
2.事故原因
（1）提钩调车长未确认7道驼峰辅助信号，盲目指挥机车推峰作业，推峰过程中也未认真了望7道驼峰辅助信号机显示状态，违反《技规》第291条“调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号…”和第292条“在调车作业中，…推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责”的规定。
在车列越过7道信号机时，提钩调车长才发现进路不正确，显示停车信号后，又显示起动信号，应急处置不当。
（2）机车乘务员未确认机车上CIPS复示的地面信号，仅凭调车长的平调“推进”指令，盲目投入自控模式。
3.事故责任
贵阳南站主要责任，贵阳机务段同等主要责任。
4.事故教训
（1）作业人员安全责任心差。
贵阳南站提钩调车长长期在上行驼峰区作业，误将Ⅳ8道信号当成Ⅳ7道信号，盲目解锁并指挥推进。
机车乘务员推峰前未确认地面和机车复示信号，盲目转入自控模式，推峰过程中也不认真了望。
（2）技术管理不到位。
贵阳南站未制定编组站推峰（预推）车机联控办法，调车长无法得知8道货物列车通过。
《站细》未明确停止影响接发列车进路调车作业时的联系方法，对调车机投入自控和退出自控的时机也无明确规定。
铁路车站行车安全重点问题与处置
铁路车站行车安全重点问题与处置现阶段我们国家铁路发展极为迅猛，不管是规模，还是速度，或者是行车安全都一直在不断完善和提升。
然而车站行车安全作为铁路管理的重点一直都是相关工作者的研究重点，因此本文就将在分析重点问题的基础上，给出相应的处置措施。
标签：铁路车站行车，行车安全，重点问题铁路运输的根本任务就是将旅客和货物及时安全地运送到目的地，所以铁路运输的重点工作就是确保安全生产。
最近几年铁路安全和行车技术都有了很大程度上的提升，但是车站作为进行行车作业的重要场所，还依旧是安全事故高发的区域，这不但会给人民的生命财产安全带来严重的威胁，还会给后续铁路运输行业的发展带来影响。
一、重点问题（一）问题1、拨发作业在拨发作业方面主要存在三个方面的问题：第一，车站值班人员及信号人员并没有依照设备的使用说明去进行设备的操作，主要表现在那些更换了计算机联锁设备的车站之中[1]。
因为人员没有熟练掌握计算机联锁设备的操作特点，由此导致在作业之中出现错误操作，或者是设备在发生故障之后不会有效处理，由此耽误行车等。
第二，一些作业者并未按照拨发作业标准去进行工作，比如没有出场去接发列车，超限和超长列车在办理的时候没有依照规定去通知车站的相关注意事项，因此出现了安全事故。
第三，当设备在发生故障之后盲目进行处理，比如没有依照规定准备接发列车进路或者是行车凭证办理错误等等。
/2、设施设备因为设备的日常维护和管理不到位导致事故时有发生。
比如在站场改造过程中临时插入但是又没有纳入车站连锁设备，因为管理没有落实导致道岔被挤坏，或者是车站无线调车等设备管理不善导致在作业中出现事故，轨道電路分路故障因为处理不及时以及没有进行控制导致事故发生。
3、调车作业这一方面的问题主要包含有：第一，没有依照规定去执行，比如在接发旅客列车的时候未按照规定停止影响接发列车进路的调车工作，从而出现冲突。
第二，没有按照标准执行，比如没有根据标准去准备和确认进路，导致道岔被挤坏，或者是没有按照规定速度作业导致车辆被撞坏或者是上车挡等。
铁运公司列车倾覆挤岔脱轨冲突事故故障专项应急预案
列车倾覆、挤岔、脱轨、冲突事故（故障）专项应急预案1制订目的 (1)2制订依据 (1)3风险分析 (1)3.1定义13.2事故特征分析 (2)3.3危险源23.4预防措施3 4应急机构及职责 (5)4.1指挥机构及职责 (5)4.2现场处置关键部门 (5)4.3指挥权55处置原则 (5)6信息报告 (5)6.1信息报告程序 (5)1.12应急联络方式 (5)7处置方案 (5)1.21响应分级51.3响应程序61.4先期处置61.5应急处置117.5应急物资与装备保障 (12)8特殊程序 (12)8.1救援处置程序 (12)附件说明： (15)列车倾覆、挤岔、脱轨、冲突事故（故障）专项应急预案1制订目的为提高应对地铁列车倾覆、挤岔、脱轨、冲突事故的应急处置能力，明确各相关单位、岗位的职责及处置程序，确保快速、及时处置地铁列车倾覆、脱轨、挤岔、冲突事故，编制本预案。
2制订依据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国突发事件应对法》《国家突发公共事件总体应急预案》《突发事件应急预案管理办法》《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》《城市轨道交通运营管理规定》《国务院办公厅关于保隙城市轨道交通安全运行的意见》《江西省突发事件应对条例》《江西省突发公共事件总体应急预案》《江西省突发事件应急预案管理办法》《市突发事件总体应急预案（修订）》《市轨道交通运营突发事件应急预案》《公司突发事件综合应急预案》《生产经营单位生产安全事故应急预案编制导则》等法律、法规和有关规定3风险分析3.1定义3.1.1列车倾覆：是指列车在运行途中由于钢轨上有异物、钢轨断轨、冲突、挤岔等因素造成列车倾翻。
3.1.2列车挤岔：是指列车直向通过道岔时，由于道岔位置不正确，尖轨未能与基本轨密贴，车轮碾压时，将尖轨与基本轨挤开的过程。
3.1.3列车脱轨：是指列车在运行途中由于钢轨上有异物、钢轨断轨、挤岔等因素造成列车轮对掉落钢轨。
3.1.4列车冲突：是指列车在运行途中由于某种因素造成列车与其他列车发生相撞。
西泉街站未准备好进路接车险性事故
西泉街站未准备好进路接车险性事故发生单位：上海局蚌埠分局水蚌线水家湖车务段西泉街站
发生时间：1992年2月7日14时05分
一、事故概况
西泉街站为四等中间站，业务性质为客货运站，联锁方式为色灯电联器联锁。
2152次11时34分进西泉街站2道（列车停车后压标），等会2151次（进I道）。
因2152次司机超劳，列调指示在西泉街与3172次合并运行。
3172次14时05分进站时（进3道），司机发现2152次尾郡压标．采取非常制动。
停车后仅距守车7米（如图6）。
二、原因分析
1．扳道员违反《技规》第249条；和TB1504－84的规定．未确认2152次整列到达，也未与运转车长互对过标信号，盲目向车站值班员汇报“2152次到达”。
准备3172次接车进路时，违反《技规》第243条和TB1504－84的规定，未确认2152次压标，盲目扳动4号道岔，准备接车进路，对事故应负主要责任。
2．车站值班员违反TB1504－84的规定，盲目布置准备
3172次接车进路，办理3道接车时，也未提醒新顶岗的扳道员，对事故负有一定责任。
3．2152次运转车长违反《技规》第249条及TB2111－90的规定，列车进站不立岗，也不互对信号。
对事故负有一定责任。
各类火灾的事故案例
各类火灾的事故案例各类火灾的事故案例一、无证违章操作酿火灾的事故案例导读：当火灾事故发生的时候，掌握基本的火灾逃生知识是十分必要的，下面我们就来分析一起火灾事故。
1、事故经过2000年12月25日晚，圣诞之夜。
位于洛阳市老城区的东都商厦楼前五光十色，灯火通明。
台商新近租用东都商厦的一层和地下一层开设郑州丹尼斯百货商场洛阳分店，计划于26日试营业，正紧张忙碌地继续为店貌装修，商厦顶层4层开设的一个歌舞厅正举办圣诞狂欢舞会，然而就在大家沉浸于圣诞节的欢乐之时，楼下几簇小小的电焊火花将正在装修的地下室烧起，火势和浓烟顺着楼梯直逼顶层歌舞厅，酿成了本世纪末的特大灾难，夺走了309人的生命。
(风险管理世界网-安全员之家)2、主要原因分析①着火的直接原因是丹尼斯雇用的4名焊工没有受过安全技术培训，在无特种作业人员操作证的情况下进行违章作业。
②没有采取任何防范措施，野蛮施工致使火红的焊渣溅落下引燃了地下二层家具商场的木制家具、沙发等易燃物品。
③在慌乱中用水龙向下浇水自救火不成，几个人竟然未报警逃离现场。
贻误了灭火和疏散的时机，致使309人中毒窒息死亡。
3、主要预防措施①焊工应持证上岗;在焊接过程中要注意防火。
②焊接场所应采取妥善的防护措施。
③要设专职安全员监视火种。
④易燃品要远离工作场地l0m以外，如移不去应采取切实可行的隔离方法。
⑤备有一定数量的灭火器材，如砂箱、泡沫灭火机等。
⑥事故发生后应立即报警，争取时间把火灾损失减到最小。
⑦要加强雇员的职业道德教育。
二、黑龙江“9.20”特别重大火灾事故案例分析1.事故概况2008年9月20日3时30分，黑龙江省鹤岗市兴山区富华煤矿发生特别重大井下火灾事故。
初步核查，当班入井44人，其中13人安全升井，31人遇难。
该矿为私营煤矿，设计生产能力6万吨/年，属低瓦斯矿井，煤层具有自然发火倾向，煤尘具有爆炸性。
该矿为国有大矿矿区范围内的小煤矿，按规定应予关闭。
2.事故原因分析由于事故矿井井下火区未灭，调查组人员无法进行现场勘查。
铁路非正常情况的行车应急处理办法
铁路非正常情况的行车应急处理办法铁路非正常情况的行车应急处理办法一、发生挤岔子时的处理方法1．尖轨被挤后，如机车停在道岔上时，不得后退，应按顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。
此后如须后退时应检查尖轨损伤程度，不影响行车时，将尖轨钉固后，方可进行。
2．复式交分道岔被挤后，禁止机车车辆移动，须经有关部门检查并确定处理办法。
二、列车冒进信号机或越过警冲标时处理办法1．列车冒进进站(接车进路)信号机，以及越过出站(发车进路)信号机，但未越过警冲标时，司机应立即向车站值班员报告。
车站值班员应派人就地确认，作成记录，并按调车方式将列车领人站内。
2．列车已越过接车线末端警冲标时，司机除迅速向车站值班员报告外，经准许后，使列车及时退入警冲标内方。
3，列车不能移动，且必须接发其他列车时，车站值班员应首先确认其他列车的接发车进路不受影响，在通知有关列车司机注意并派人进行防护后，方可办理。
三、列车发生火灾时的处理方法1．采取措施，使列车尽快停车。
2．客运列车着火时首先疏散着火车辆内的全部旅客。
3．需进行分解作业时，一般分解方法和顺序为：①先使着火车辆与后部车列分解；②将着火车辆尽量转移至平道处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近；③再使前部车列与着火车辆分离；④对区间内遗留的车辆应采取止轮防溜措施。
四、列车在区间内发生冲突、脱轨、颠覆中断行车时的处理办法1．在事故调查处理委员会(事故现场临时调查处理小组)到达前，由运转车长(无运转车长时，为司机)负责统一指挥事故救援工作，并应查明事故概况，向列车调度员或车站值班员报告。
2．发往事故地点的第一列救援列车(分部运行时挂取遗留车辆的机车除外)，站长或车站值班员应携带行车应急备品随车进入区间。
如需成立临时线路所时，由随车前去的站长或车站值班员担任值班员工作。
临时线路所建立后，应使用电话闭塞法与两端站办理行车，路票上的站名印可用该站的行车专用站名章代用，并注明“代”字，并在调度命令中注明。
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金泉站未准备好进路发车险性事故发生单位：乌鲁木齐铁路局哈密分局柳园车务段金泉站发生时间：1992年4月12日16时48分
一、事故概况
金泉站为五等中间站，技术作业为会让站，联锁方式为电气集中。
图定70次在金泉站等会97次。
70次于16时32分1道停妥后，安北站与金泉站办理了97次闭塞，计划在金泉站Ⅱ道通过。
由于安北站控制台出现红光带出站信号机开放不了，列调发令停止金泉站～安北站间基本闭塞改用电话闭塞。
同时，为了保证70次在疏勒河分界口正点交出，临时变更70次到安北站会97次。
车站值班员忙于抄写命令，取消97次闭塞、办理70次电话闭塞、填写路票，忘记准备1道发车进路。
70次于16时46分由车站开车后，司机发现进路不对、立即采取停车措施，于16时48分停在1号道岔处。
二、原因分析
1．车站值班员工作责任心不强，应变能力差，出现异常情况时手忙脚乱。
违反TB1506非常情况下接发列车的有关规定，简化作业程序，忘记准备1道发车进路。
对事故应负主要责任。
2．助理值班员违反TB1506规定，未确认进路就盲目递交路
票，指示发车。
对事故应负主要责任。