中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究
汽车废气排放治理的法律法规与政策分析
汽车废气排放治理的法律法规与政策分析汽车废气排放治理是当前环保领域重要的议题之一。
随着汽车保有量的快速增长，严重的废气排放问题已成为城市空气质量急需解决的难题。
为了控制和减少汽车尾气排放对环境造成的不良影响，各国纷纷制定了法律法规和政策，以促进汽车废气排放的治理和控制。
本文将对全球范围内的汽车废气排放治理的法律法规与政策进行分析和探讨。
一、全球汽车废气排放治理的发展动态1.1 欧洲国家的法律法规与政策欧洲国家一直致力于减少汽车废气排放并提高空气质量。
欧盟于1992年颁布了首个汽车废气排放法规，对新车型的限制标准进行了规定。
此后，欧盟陆续出台了一系列的法律法规和政策，如2009/28/EC指令要求各成员国制定生物燃料的最低利用标准，以减少生产和使用传统燃料所带来的温室气体排放量。
1.2 美国的法律法规与政策美国是全球最大的汽车市场之一，也是废气排放治理的重要实施者。
环保署（EPA）是美国负责环境保护和废气排放监管的主要机构。
美国联邦政府于1970年通过了"清洁空气法案"，强制限制了汽车尾气排放。
此后，环保署陆续颁布了一系列的标准和监管措施，如2009年施行的车用燃料经济性规范（CAFE）要求汽车制造商提高燃油经济性，减少汽车尾气排放。
1.3 中国的法律法规与政策中国作为全球汽车生产和销售的重要国家，近年来积极出台了一系列的法律法规和政策，以减少汽车废气排放。
2018年，《中国汽车排放标准第六阶段（L6）》正式实施，该标准将进一步对汽车尾气排放进行限制，并提高排放标准。
此外，中国环境保护部还颁布了一系列的环保产业政策，如对节能环保技术研发和推广给予财政支持，以促进汽车废气排放治理的技术升级。
二、汽车废气排放治理的法律法规与政策对环境的影响2.1 空气质量改善汽车废气排放容易导致空气质量恶化，对人们的健康和环境造成威胁。
制定和执行严格的法律法规和政策可以有效控制汽车废气的排放，改善城市空气质量，降低大气污染的程度。
关于我国新能源汽车产业政策研究的论文-中国经济论文
关于我国新能源汽车产业政策研究的论文中国经济论文论文摘要：以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，并且剖析了政策的导向和连续性，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。
论文关键词：新能源汽车；汽车产业；政策汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。
随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。
相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。
从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。
因此，随着低碳经济、节能环保意识深入人心，以解决环保和能源短缺为出发点的新能源汽车产业得到各国政府和学者的关注，他们从理论、政策、技术、环境等各个角度对新能源汽车产业进行研究和论证。
本文以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。
1 2001年，“863”计划汽车专项我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，并取得了一批成果且正在推动成果转化及产业化。
2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。
该专项以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的产业化为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术和整车技术上取得重大突破；建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。
在进行技术和市场分析基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研发布局。
燃油经济性
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第二章 汽车的燃油经济性
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第二章 汽车的燃油经济性
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
本节将介绍中国、欧洲及美国燃油经济性的评价指标。
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第二章 汽车的燃油经济性
2.1 燃油经济性的评价指标 中国及欧洲燃油经济性评价指标：一定运行工况下
百公里燃油消耗量 。
量路段。
利用燃油流量计与秒表测出通过该路段的油耗与时间； 计算相应的百公里油耗与实际平均车速，得到等速百公
里油耗与车速的关系曲线。
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多工况燃油消耗量试验 轿车采用十五工况、微型汽车采用九工况、载货汽车和长 途客车采用六工况、城市客车采用四工况； 试验往返进行两次，取四次的平均值评价。
限定条件下的平均使用燃油消耗量试验 测试路段在三级以上平原干线公路上，长度不小于50km; 一定的试验车速，60km/h、35km/h、50km/h； 测定每50km单程的燃油消耗量，换算成百公里燃油消耗量。
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第一节 汽车燃油经济性的评价指标
2.循环行驶试验工况
1）欧洲经济委员会（ECE）
以L/100km计的1/3混合油耗为
1 3 混合 1 3 ECE 1 3 90km / h 1 3
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120km / h
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
2）美国环境保护局（EPA）
综合燃油经济性
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第一节 汽车燃油经济性的评价指标
1.等速工况
宝来轿车等速油耗
1.8L 6.4L(M)/7.0L(A)/90km/h 8.5L(M)/9.2L(A)/120km/h 1.8T（涡轮增压） 6.1L(M)/7.0L(A)/ 90km/h 8.7L(M)/9.2L(A)/120km/h
汽车燃油经济性试验+燃油经济性计算
第一节 汽车燃料经济性试验
14
第一节 汽车燃料经济性试验
（3）道路循环试验
包括：等速百公里油耗试验 怠速油耗试验 完全按照规定的车速-时间规范进行。试验规范中
特征： 规定了换档时刻、制动时间、速度、加速度、制 动减速度等数值。
特点：便于不同车辆之间的燃油消耗量比较； 获得的数据比较集中； 耗时短，成本低； 但不能全面反映汽车燃油经济性。
交 通 部 公 路 交 通 试
验
场
)
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第一节 汽车燃料经济性试验
东风汽车襄樊技术中心试车场全景
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第一节 汽车燃料经济性试验
湖南汽车试验场鸟瞰
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第一节 汽车燃料经济性试验
中国定远汽车试验场
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第一节 汽车燃料经济性试验
汽 车 试 验 场 卵 石 路
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第一节 汽车燃料经济性试验
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第一节 汽车燃料经济性试验
特征：对行驶道路、交通情况、驾驶习惯、周围环境 等没有任何要求。但对被测车辆的维护、燃料、 润滑油等有明确要求。 最接近汽车行驶的实际状况；
特点： 获得的数据分散度很大； 耗时长，成本高。
在有些运输企业，往往采用这种方式统计车辆的平均 燃油消耗。
4
第一节 汽车燃料经济性试验
（2）控制的道路试验
特征：对行驶道路、交通情况、驾驶习惯、周围环境等 因素中，有一项或几项提出要求。比如，海南试验 场，测试不同路面状况下的汽车燃油消耗。
第一节 汽车燃料经济性试验
乘用车十五工况循环试验规范
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第一节 汽车燃料经济性试验
美国环保局(EPA) 行驶循环(UDDS循环)的速度-时间关 系曲线。整个循环行驶时间为22.87min，行程12km，它是 根据美国洛杉矶市中心的交通情况拟定的，包括了一系列 不重复的加速、减速、怠速和接近于等速的行驶过程。
各国如何控制油耗
制订有效的汽车燃料经济性标准和政策法规是控制汽车石油需求和温室气体排放最有效的方法之一，经过长期的发展，欧洲、美国和日本等国家和地区的燃油经济性政策已经形成了较为严密的燃油经济性体系，他们所采取的措施和方法，对我国汽车燃油经济性政策的完善具有一定的借鉴意义。
本文拟通过详细分析和对比，帮助读者扩展视野，更准确地把握汽车行业的发展脉络。
本刊记者 曹晓昂由于各国存在着不同的历史和文化，不同国家和地区选择并建立的燃料经济性标准也有很大的不同，但有一点却是相同的，即，试图更有效地控制汽车的燃油消耗和减少温室气体的排放。
厂之间买卖。
由于美国的CAFE 法规区分了乘用车和轻型卡车，且两者分别有对应的CAFE 限值。
其中，乘用车被定义为不适合越野，载客量在10名及以下的四轮车辆；轻型卡车被定义为适合越野，车重在6000到8500磅之间，具有卡车特征的四轮车辆。
在标准设计之初，轻型卡车所占的比例很小，车型主要是皮卡，用于商业和农业用途。
为了符合CAFE 法规的要求，汽车生产商不断引入跨界车型（一种同时包含了乘用车和轻型卡车特征的新车型），使得乘用车和轻型卡车之间的区别变得越来越模糊。
从而导致整个轻型车的燃料经济性有一定下降趋势，而乘用车的CAFE 标准限值自1985年以来一直没有任何改变，始终维持在27.5mpg。
因此，2006年4月，美国交通部对CAFE 方案中的轻型卡车标准进行了修改，与基于车重制定的油耗标准（中国、欧盟及日本）不同，美国的油耗标准是基于脚印面积（四车轮之间的面积）而设立的，油耗标准随着车身变大而降低。
不同的“车辆脚印”，对应不同的燃料经济性目标值。
该法规实际上加严了用于个人交通的轻型卡车（如SUV）的燃料经济性目标值。
从2008年开始到2010年，轻型卡车生产商按照“车辆脚印”选择对应的燃料经济性目标值，同时整个企业还要满足CAFE 的要求。
2008到2010年，美国轻型卡车企业的CAFE 目标值分别为22.5、23.1及23.5 MPG。
节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准
节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准1. 简介随着全球环境问题的日益突出，节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准（以下简称“限标”）成为了当前汽车行业研究的焦点之一。
限标旨在通过规定乘用车在特定测试工况下的燃料消耗限制值，以减少车辆尾气排放，提高能源利用效率，实现汽车产业可持续发展。
2. 背景2.1 法规的重要性能源的有限性和环境污染的严重性促使各国政府出台了一系列法规和标准，以限制汽车排放和提高燃油经济性。
限标的出台旨在实现能源资源的合理利用，减少石油消耗量，降低尾气排放对环境造成的负面影响。
2.2 发展历程限标从最初的简单平均油耗标准逐渐演变为更加严格的国家标准和国际标准。
中国自2012年开始实施车用燃料消耗量计算方法和限标，首轮限标从2016年开始实施。
随着技术的发展和对环境问题的认识加深，限标的调整和更新也在不断进行。
3. 测试方法为了准确评估车辆的燃料消耗量，限标采用了一套标准化的测试方法，称为乘用车综合工况测试（简称“C-WTVC”）。
该测试方法模拟了车辆行驶过程中的不同工况，包括市区行驶、郊区行驶和高速行驶等情况，以确保测试结果具有全面、真实的代表性。
4. 限标的目标和内容4.1 目标限标旨在提高乘用车的燃油经济性，减少车辆的燃料消耗量和尾气排放量，从而减少环境对汽车产业的不利影响。
通过有效控制乘用车的燃油经济性，限标也促进了汽车行业的技术创新和发展。
4.2 内容限标将乘用车分为不同类别，规定了不同类别车辆在特定测试工况下的燃料消耗限制值。
燃料消耗限制值的设定既考虑了车辆类型和尺寸的差异，又兼顾了节能和环保的要求。
限标还规定了车辆生产和销售企业应进行相应的排放监测和数据报告。
5. 影响与挑战5.1 技术挑战严格的限标要求促使汽车制造商不断创新和研发新技术，以提高车辆的燃油经济性和减少尾气排放。
然而，新技术的研发和应用也带来了一定的挑战，包括技术成本的增加、新技术的可靠性和稳定性等问题。
(完整版)第二节汽车燃料经济性检测
质量式油耗仪的工作原理
• 称量装置的秤盘上装有油杯1，燃油经电磁阀3加入 油杯。电磁阀的开闭由装在平衡块上的行程限位器 8拨动两个微型限位开关6和7进行控制。光电传感 器由两个光电二极管5、10和装在棱形指针上的光 源9组成，用于给出油耗始点和终点信号。光电二 极管5为固定式，光电二极管10装在活动滑块上， 滑块通过齿轮齿条机构移动，齿轮轴与鼓轮1 2相 连，计量的燃油量通过转动鼓轮12从刻度盘上读出。 计量开始时，光源9的光束射在光电二极管5上，光 电二极管发出信号使计数群13开始计数，随着油杯 中燃油的消耗，指针移动。当光束射到光电二极管 10上时，光电二极管10发出信号，使计数器停止计 数。
等速行驶百公里油耗试验是一种在广泛采用的最
简单的道路循环试验。它不能全面反映汽车运行燃料经济
性，只能作为一种比较性的相对指标。等速燃料经济 性试验缺乏有关动力性要求的检验指标，容易造成试验 汽车动力性要求与燃料经济性匹配不合理的现象； 它也不能反映汽车实际行驶中频繁出现的加速、减速等 工况。
一般而言，求得的循环油耗还要与等速百公里(指定 车速)油耗加权平均取得综合油耗，以便更科学地评价汽车 的燃油经济性。不过有时也不严格地称这种综合油耗为循 环油耗，所以现代轿车给出的城市油耗和公路油耗更全面
• 这种连接方法的主要特点是把油耗传感器串联在 油箱到高压油泵的油路当中。值得注意的是应该 为其接好回油管路，并且必须把回油管路接在油 耗传感器的出口管路上，以免燃油被油耗传感器 重复计量使油耗检测数据失真。这种连接方法在 小流量测试时没有问题，但在大流量的发动机测 量时，由于气穴现象产生气泡，引起测量误差， 所以应在油箱和油耗传感器之间装上辅助油泵
道路循环试验
• 汽车完全按规定的车速-时间规范进行的道路 试验方法被称为道路循环试验。实验规范中 规定换档时刻、制动时间，以及行车速度、 加速度、制动减速度等数值。等速行驶油耗 试验和怠速油耗试验是这类试验中两种最简 单的循环试验方法。例如我国有6工况循环 油耗(货车)和城市4工况循环油耗(客车)，欧 洲有ECE－R15工况循环油耗，美国有公路 循环和城市循环油耗。
汽车油耗标准
汽车油耗标准
汽车油耗标准是指对汽车在特定运行条件下的燃油消耗的规定和限制。
不同国家和地区可能会有不同的汽车油耗标准。
在中国，汽车油耗标准主要由国家质检总局（现国家市场监督管理总局）和国家标准化管理委员会发布和执行。
中国的汽车油耗标准通常分为两个方面：燃料经济性标准和车辆燃油消耗量限值。
燃料经济性标准是指对不同类型的汽油、柴油等燃料的性能和燃烧效率进行测试和评估，制定相应的标准。
这些标准一般包括燃料的能量密度、燃料的全球暖化潜势、燃料的汽车尾气排放等指标。
燃料经济性标准旨在鼓励研发和使用更为节能环保的燃料。
车辆燃油消耗量限值是指对不同类型和型号的汽车在标准化测试条件下的燃油消耗量进行限制。
测试通常包括城市道路、郊区道路和高速公路的综合行驶循环。
车辆必须在规定的行驶循环中达到一定的油耗标准才能获得销售和注册许可。
汽车油耗标准的主要目的是鼓励汽车制造商开发和生产燃油经济性更好、排放更少的汽车。
这有助于减少对非可再生能源的依赖，降低尾气排放对环境的污染，并提高道路运输的能源效率。
汽车油耗标准也是各国政府监管和监督汽车行业的重要手段。
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第一阶段限值 L/100km 8.0 9.0 10.0 11.5 13.5 10.0 12.0 14.0 12.5 14.0 15.5
第二阶段限值 L/100km 7.8 8.1 9.0 10.4 12.5 9.0 10.8 12.6 11.3 12.6 14.0
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CATARC/WU WEI
N1类柴油车辆燃料消耗量限值
汽车燃料经济性技术法规和标准
标 识 标 准
限 值 标 准
试 验 方 法
轻型汽车燃料消耗量标识
乘用车燃料消耗量限值 轻型商用车辆燃料消耗量限值
轻型汽车燃料消 耗量试验方法
尚未开始 开展研究和交流
轻型汽车 (M1、M2和N1，≤3.5T)
重型商用车 (M2、M3、N2、N3，＞3.5T)
3
CATARC/WU WEI
载荷状态 运行条件
国家节能目标
运
行
用
特
途
点
技术状态
发
变
整油
动
速
车耗
机
器
匹水
配平
客车
城际 城市
货车
普通货车 列车
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研究进程
CATARC/WU WEI
• 开展国内外技术交流 • 收集国内产品和试验数据 • 标准框架
第1步 Step 1
第2步 Step 2
第3步 Step 3
第4步 Step 4
车型分类 vehicle type classification
5
CATARC/WU WEI
乘用车燃料消耗量标准
• 《乘用车燃料消耗量限值》（GB 195782004）
– 按整备质量分16组设定车型燃料消耗量限值
– 分两阶段实施
2006年7月1日
2009年1月1日
在生产车 新认证车
第一阶段 第5年7月1日
2008年1月1日
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CATARC/WU WEI
V＞3.0 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0
第一阶段限值 L/100km 10.7 12.2 13.5 14.5 12.5 14.0 15.5
第二阶段限值 L/100km 9.7 11.0 12.2 13.1 11.3 12.6 14.0
总质量不大于3.5吨的M2类柴油车辆燃料消耗量限值
最大设计总质量(M) kg
• 管理措施
– 管理对象
• 国产车 • 进口车
– 步骤
• 第一步：M1类车辆 • 第二步：N1类/M2类（≤3.5T）
– 制定标识标准
• 燃料消耗量信息：市区/市郊/综合/标准限值 • 车型参数 • 相关说明 • 最小规格A5
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CATARC/WU WEI
标识名称和企业标志 制造商和车型参数 市区、市郊、综合
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CATARC/WU WEI
管理制度
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/ /
CATARC/WU WEI
汽车燃料消耗量公示制度
政府
准
监
入
公
督
管
布
检
理
产 品 审 核
燃
查
料 消 耗 量
数 据 标 识
制造商
申
年
产
报
度
品
产
生
标
品
产
示
燃
一
燃
料
致
料
消
性
消
耗
报
耗
量
告
量
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2007-9-28
CATARC/WU WEI
汽车燃料消耗量公示
• 汽车燃料消耗量公示管理办法
M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
V≤2.5 V＞2.5 V≤3.0 V＞3.0
第一阶段限值 L/100km 9.4 10.5 11.5 12.6
第二阶段限值 L/100km 8.5 9.5 10.5 11.5
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2007-9-28
重型商用车辆标准研究
CATARC/WU WEI
• 总体方案
最大设计总质量(M) kg
M≤2000 2000＜M≤2500
2500＜M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
全部 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 3.0＜V≤4.0 V＞4.0
第一阶段限值 L/100km 7.6 8.4 9.0 10.0 9.5 10.0 11.0 10.5 11.0 11.6 12.0
– 政府发布：管理程序/技术要求/监管措施 – 建立标准：《轻型汽车燃料消耗量标识》
• 涉及政府-企业-消费者
– 政府主导：试验/审核/公布/检查 – 企业责任：申报/标示/生产一致性 – 消费者受益：车型信息 – 社会监督
• 国家发改委2006/2007先后发布了两批乘用 车燃料消耗量公告
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CATARC/WU WEI
– 生产一致性要求 – 不适用专用作业车辆和特种车辆
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2007-9-28
CATARC/WU WEI
轻型商用车辆标准发布实施
• 国家质检总局/国家标准委2007年7月19日 批准发布
• 实施日期
在生产车 新认证车
2009年1月1日
2011年1月1日
第一阶段 第二阶段
第二阶段
2008年2月1日
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第二阶段限值 L/100km 7.0 8.0 8.5 9.5 9.0 9.5 10.5 10.0 10.5 11.0 11.5
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CATARC/WU WEI
总质量不大于3.5吨的M2类汽油车辆燃料消耗量限值
最大设计总质量(M) kg
M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
V≤2.0 2.0＜V≤2.5 2.5＜V≤3.0
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乘用车标准的发展动态
CATARC/WU WEI
• 标准第一阶段实施效果评估完成 • 第二阶段限值即将实施，配套财税措施 • 下阶段限值标准开始研究
– 分析世界各国燃料经济性/CO2法规动态 – 研究中国汽车产品今后的技术状况 – 完善车型分类及燃料经济性评价方法 – 研究适合中国的第三阶段乘用车燃料消耗量指
典型行驶工况和整车试验方法 typical running mode and complete vehicle test method
产品试验和技术水平分析 product test and technical level analysis
限值和技术要求 limits and technical requirement
– VVT – 多气门（4气门以上） – CVT及6档变速器
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2007-9-28
CATARC/WU WEI
乘用车产品燃料消耗量下降
• 不同质量的乘用车产品燃料消耗量均有下降
CATARC/WU WEI
提高汽车燃料经济性和节能
• 按销量加权的乘用车平均油 • 2002-2006年累计节省燃 耗（PC_NAFC）下降12% 油约120万吨(年降幅相同)
燃料消耗量 限值要求 相关说明
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CATARC/WU WEI
汽车节能财税政策
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财税政策
CATARC/WU WEI
• 结合燃料经济性研究财税激励政策
– 惩罚性加税措施
• 对超标产品提高消费税率 • 近期提出实施方案，预期2008年实施
– 减税鼓励措施
• 提前/达到更高标准的产品降低税率 • 具体措施尚在研究落实
N1类汽油车辆燃料消耗量限值
CATARC/WU WEI
最大设计总质量(M) kg
M≤2000 2000＜M≤2500
2500＜M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
全部 V≤1.5 1.5＜V≤2.0 2.0＜V≤2.5 V＞2.5 V≤2.0 2.0＜V≤2.5 V＞2.5 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0
乘用车标准实施总体效果
预期目标
1 淘汰落后产品
实施效果
1 444个不符合限值的车型停产
2 促进技术进步
2 VVT、CVT、多气门等技术应用增加
3 提高燃料经济性
3 乘用车燃料经济性平均提高12%左右
4 控制燃料消耗
4 累计节省燃料100多万吨
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乘用车节能技术进步
CATARC/WU WEI
• 改善燃料经济性的新技术应用更为广泛
标体系和技术要求
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CATARC/WU WEI
轻型商用车辆燃料消耗量标准
• 《轻型商用车辆燃料消耗量限值》 （ GB 20997-2007 ）
– 产品分类设定油耗限值
• 汽油车/柴油车 • N1类/M2类（3.5吨以下） • 特定结构（厢式/罐式/自动变速器/全轮驱动）
– 指标体系
• N1类：“最大设计总质量+发动机排量” • M2类（3.5吨以下）：“整备质量+发动机排量”
标准发展动态
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轻型汽车试验方法
CATARC/WU WEI
• 修订GB/T 19233-2003《轻型汽车燃料消耗 量试验方法》
– 主要修改
• 油耗试验与排放试验同时进行，与国 III、IV排放 试验循环对应
• 明确型式试验和生产一致性要求
– 工作进度
• 修订草案完成， 2007年9月提交审查 • 预计2008年上半年发布
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CATARC/WU WEI
CATARC/WU WEI