DK-1型电空制动机在SS1及SS4机车上的使用[1]
DK一1型电空制动概述
SS9型电力机车司机台上还设有“停放制动”按钮开 关，用于控制机车停放制动器，防止机车溜行。
2．学习机操纵台
学习司机操纵台设置有紧急停车按钮和紧急放风阀 (手动放风塞门)。 (1)紧急停车按钮：设在学习司机操纵台仪表架上， 学习司机可直接按下紧急停车按钮，全列车紧急制动 停车。 (2)紧急放风阀(121或122)：设在司机室右侧壁附近 的制动管支管上。可手动紧急放风阀直接排放制动管 内的压力空气，使列车紧急制动停车。
7．紧急阀：在列车制动管压力快速下降时动 作，加速列车制动管的排风，同时接通保护电 路动作，起断钩保护作用。 8．压力开关：气动电器。它在均衡风缸压力 变化时进行电路的转换。 9．转换阀：它是一种手动操纵阀，通过它进 行空气管路转换。 10．电子时间继电器及中间继电器：用于实 现电路的用来控制双阀口式中继阀的充风风 源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可将双阀 口式中继阀和总风遮断阀统称中继阀。 5．分配阀：根据制动管压力变化而动作，并接受空 气制动阀的控制，向机车制动缸充气或排气，使机车 得到制动、缓解与保压作用。 6．电动放风阀：它主要接受电空制动控制器和自停 装置的控制，直接将列车制动管的压力空气快速排人 大气，使列车产生紧急制动作用。
（二）电空制动屏柜
电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列 部件： 1．电空阀：中间控制部件，它接受电空制动控制器的 电信号指令，用以连通或切断相应气路，实现DK一1型 电空制动机电气线路与空气管路的联锁作用。 2．调压阀：用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定 供给气动部件用风。 3．双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控制 列车制动管的压力变化，从而完成列车的制动、缓解与 保压作用。
DK---1型电空制动机简介
DK---1型电空制动机简介一、电空位操作1、操作前的准备⑴控制电源柜上的电空制动自动开关14DZ和K7扳钮打向闭合位。
⑵电空制动屏①转换阀154在列车管压力为500KPa时，打向货车位；在列车管压力为600KPa时，打向客车位。
②转换阀153打向正常位③开关板502上的三个钮子开关463QS、464QS、465QS应朝下，处闭合位（开关463QS因目前尚未使用适应阶段缓解的车辆制动机，处不补风位，开关464QS、465QS则在相应的电路故障或段内另有规定时，可分别处切除位。
④调整调压阀55使其输出压力为500KPa或600Kpa。
列车管（以司机台列车管压力表显示值为准）⑶机车上与制动机系统有关的塞门除无火塞门155和分配阀缓解塞门156、１２１、１２２关闭外，均应开通。
⑷空气制动阀上的电空转换扳键均处电空位。
电空控制器、空气制动阀手把在运转位。
⑸调整空气制动阀下方调压阀53，使其输出压力为300KPA（以司机台制动缸压力表显示值为准）机车均完成上述各项准备工作、且风源系统工作正常，即可用电空位操作。
对制动机进行规定的机能检查试验，⒉操作中的注意事项⑴操作电空制动控制器可对全列车进行制动和缓解；操纵空气制动阀可对机车进行单独制动和缓解。
⑵电空制动控制器紧急制动后，必须停留15S以上回运转位（或过充位）才能缓解全列车⑶电空制动控制器在运转位（或过充位、中立位、制动位）时，由于其他原因引起紧急制动作用后，需经15S以上，手把移至重联位（或紧急位）再回运转位（或过充位）才能缓解列车。
上述（2）或（3）项操作，在运行中应严格执行《机车操作规程》，在列车停稳后检查引起紧急制动的原因并做出相应处理才能进行缓解。
二、空气位操作⒈操作前的准备⑴将机车空气制动阀上的电空转换扳键移至空气位，并将手把移至缓解位。
⑵调整机车空气制动阀下方调压阀53使其输出压力为列车管定压（以司机台列车管压力表显示值为准）。
⑶将机车电空制动屏上的转换阀153由正常位转向空气位。
电力机车升级DK-1型电空制动机、应急故障处理
故障维修电力机车升级DK-1型电空制动机、应急故障处理任 文（西安市轨道交通集团有限公司，陕西 西安 710018）摘 要：为满足SS4改型电力机车万吨重载列车的需要，DK-1型机车电空制动机须做适应性升级改造。
根据DK-2型机车电空制动机研制的经验，在原DK-1型机车电空制动机的基础上，增加均衡风缸模拟控制和网络通讯功能等达到多机远端重联时制动机同步控制的要求。
机车乘务员操控对此板块学习是密不可分的，现将行车中遇到常见的故障和处理整理出来，避免类似的故障未能及时处理，造成故障延时停车。
关键词：操纵使用；应急故障处理；同步制动缓解简介：为满足SS4改型电力机车万吨重载列车需要，DK-1型电空制动机须做适应性升级改造。
根据DK-2型机车电空制动机研制经验，在原DK-1型机车电空制动机基础上，增加均衡风缸模拟控制和网络通讯功能等达到多机远端重联时制动机同步控制要求。
机车乘务员操控对此板块学习是密不可分，现将行车中遇到常见故障处理做整理，避免类似故障未能及时处理，造成故障延时停车。
1 系统组成及操控：新增部件：单独制动控制器、单缓电空阀、单制电空阀、制动控制单元BCU、均衡风缸EP控制单元、压力传感器、重联阀状态压力开关及列车管流量监控器等。
原DK-1型电空制动机中制动电空阀、缓解电空阀取消。
1.1电空位操作电空位是DK-1型机车电空制动机正常工作时制动机所使用位置，所有操作内容均应在两节机车上完成。
1.1.1操作前准备（1）制动控制单元BCU设置制动控制单元BCU上的钮子开关分别朝上打向电空位、不补风、监控投入、安全投入。
（2）制动机激活将控制电源屏上电空制动自动开关扳钮闭合，待司机室的制动机状态指示灯长亮后闭合电源约55s，再将电空制动控制器手把置于重联位3s，传感器及电空阀无故障、且总风压力高于650kPa，制动机将激活后制动控制单元BCU数码管将显示bCU或bcu，bCU：重联转换阀93本务位，bcu：重联转换阀93补机位。
DK一1型电空制动机单机五步闸实验.doc
DK一1型电空制动机单机五步闸实验在日常运用的交接班过程中，通常，只进行单机日常试验，其试验顺序、检查项目及方法见表6—7。
另外，运行中，对列车制动机还要进行相关的全部试验和筒略试验，以确保列车运行的安全可靠。
其使用时机为：一、列车制动机全部试验①列检所对解体到达后，编组列车发车前；无调车作业的中转列车，可施行一次。
②区段列检所和一般列检所对始发和有调车作业的中转列车。
③列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车。
④电动车组、内燃车组的列车出段前或返回停留地点后。
二、列车制动机持续一定时间的全部试验。
列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。
具体试验和晾闸的地点、办法，由铁路局规定。
长大下坡道为：线路坡度超过6%。
，长度为8 km及其以上：线路坡度超过12%°,长度为5 km及其以上；线路坡度超过20%。
，长度为2 km及其以上。
三、列车制动机简略试验①区段列检所和一般列检所，对无调车作业的中转列车。
②更换机车或更换乘务组时。
③无列检作业的始发列车发车前。
④列车风管有分离情况时。
⑤列车停留超过20 min时。
⑥列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时。
表6-7 DK-1型电空制动机“五步闸试验”1 .制动管、均衡风缸、总风缸均为规定压力：制动翅•压力为02.制动管压力3 s 内降为0：制动缸压力5 s内升至400 kPa,最高乐力达到450 kPa ；自 动撒砂：有级位时切除主断3.同时下压手柄，制动缸压力应能缓解到04 .制动缸压力不得回升5.制动管充至480 kPa 的时间在9 s 内 6 .均衡风缸常用最大有效减斥量的时间为5~7 s,制动缸压力升至340-380 kPa 的时间为6~8 s8.均衡风缸压力为定压，制动管压力为过充床力（定压+30-40 kPa ）.制动缸不缓解9.120〜180 s 左右过充压力消除.制动管恢复 定压，制动缸压力应缓解为010.制动缸压力由O 升至280 kPa 的时间在4 s 内，最终达到300kPa 11 .制动缸压力不变12.制动缸压力由300 kPa 降至40 kPa 的时间 不大于 5 s13.同时下压手柄，制动管、均衡风还皆为定压，制动缸压力为014.均衡风缸减压140 kPa 的时间为5~7 s运中制重紧 缓运中制 转立动联急 解转立动 位位位位位位位位位空气制动阀 号过 充 位 检查要求（制动管定压500 kPa ）序电空制动控制器空气位操作程序：！L 将电空转换扳钮扳至“空气位”：2.将调压阀53调至定压： 3 .空气位试验完毕后将电空转换扳钮复位至“电空位”。
SS4改电力机车DK-1型制动机故障分析及处理
目录一、DK—1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 (1)（一）分析阶段 (1)1. 逻辑分析 (1)2. 确定故障范围 (1)3. 找出故障点 (1)4. 检查确认 (1)（二）反馈阶段 (2)（三）处理阶段 (2)二、DK—1型电空制动机常见故障的分析与处理 (2)（一）故障现象一原因、判断及处理方法 (2)（二）故障现象二原因、判断及处理方法 (3)（三）故障现象三原因、判断及处理方法 (4)（四）故障现象四原因、判断及处理方法 (4)（五）故障现象五原因、判断及处理方法 (5)（六）故障现象六原因、判断及处理方法 (5)（七）故障现象七原因、判断及处理方法 (6)（八）故障现象八原因、判断及处理方法 (6)（九）故障现象九原因、判断及处理方法 (7)（十）故障现象十原因、判断及处理方法 (7)（十一）故障现象十一原因、判断及处理方法 (7)（十二）故障现象十二原因、判断及处理方法 (8)（十三）故障现象十三原因、判断及处理方法 (8)（十四）故障现象十四原因、判断及处理方法 (9)（十五）故障现象十五原因、判断及处理方法 (9)（十六）故障现象十六原因、判断及处理方法 (10)（十七）故障现象十七原因、判断及处理方法 (10)（十八）故障现象十八原因、判断及处理方法 (11)（十九）故障现象十九原因、判断及处理方法 (11)（二十）故障现象二十原因、判断及处理方法 (11)（二十一）故障现象二十一原因、判断及处理方法 (12)（二十二）故障现象二十二原因、判断及处理方法 (12)（二十三）故障现象二十三原因、判断及处理方法 (13)（二十四）故障现象二十四原因、判断及处理方法 (13)（二十五）故障现象二十五原因、判断及处理方法 (14)（二十六）故障现象二十六原因、判断及处理方法 (14)（二十七）故障现象二十七原因、判断及处理方法 (15)三、途中特殊故障的应急处理 (15)四、结束语 (15)五、参考文献 (16)SS4改电力机车DK－1型制动机故障分析及处理DK－1型机车电空制动机（以下简称“DK－1制动机”）是一种适用于中低速机车、动力车的较成熟、经济、适用、可靠的制动机，其作为我国电力机车的主型制动机，自上世纪80年代初期研制成功后，就一直在各种国产电力机车上被广泛推广和使用。
SS4改型机车DK-1型电空制动机的改进
转换到空气位状态进行操纵。 而在空气位操纵时， 将出现
以下弊端 ： １列车产 生 紧急制 动后 ， ） 由于 中继 阀不能 形成 自锁 状态 ， 当列车管急剧减压 时 ， 中继 阀膜板 列车管侧减压速 度大 大高于均衡 风缸侧 ， 中继 阀迅 速开启供风 阀 口， 使 形
风， 同时大闸手柄应 在运 转位。
２在 Ｄ Ｌ逻辑 控制单 元 出现故 障后 ， ） Ｋ 同时在 列车 分 离保护的情况下 ， 车不 能 自动切除动力源 ， 机 只有依靠 机
车 乘务员来切 除机车动力。
电空 阀失 电（ 大闸手柄运转位 ）总风 向列车管充风 。 ，
２ 解决措施
由 Ｄ 一 型电空制动机的综合作用原理 可知 ， 电空 Ｋ１ 在
位状态下 ， ８ ９ 由 ９ 线通过小 闸上的 ３ Ａ１ Ｓ 联锁微 动开关 向 大 闸 ８１ ０ 线提供 电源 ，在大闸上根据不 同的位置 向 Ｄ Ｌ Ｋ
由于小闸联动微动开关 ３Ａ１ Ｓ 转换 至空气位 ，使 ８ １ ０
１ 提 出问题
在装用 Ｄ 一 型电空制动机 的 Ｓ４ 型机 车上 ， Ｋ１ Ｓ改 电路 中的逻辑控制关 系全部 由 Ｄ Ｌ逻辑控制单元来完成 。当 Ｋ 机车制动 机正常作 用的 电空位发 生故 障时 ，须将制动 机
机 电空位故 障转 空气位 运行时 ， 闸上 的 ３Ａ１ 小 Ｓ 联锁 开关 将 断开 ８ １ 电源 ，而 连通 ８９线 与 ８０线 ，如 图 １ ０线 ９ ０ 所 示。 要想使空气位产生 紧急制动后 ， 总风不再 向列车管充 风， 只能 让 中立 电空阀 ２３ Ｖ得 电 ， ５Ｙ 为此 可对 电路 作 如 图１ 虚线框 内所示部分 的改进 。用导线 连接紧 急阀联 动
DK-1电空制动机的辅助功能及与其
• 5．制动电空阀257YV得电，其上阀口 关闭均衡风缸排气口。 • 6．排2电空阀256YV失电，过充 风缸→256YV上阀口→大气，过充风 缸压力空气快排大气。 • 7．缓解电空阀258YV失电，其下 阀口关闭均衡风缸充风气路。 • 8．排1电空阀254YV失电，其下 阀口关闭作用管排气口，作用管保压。
三、与动力制动的配合
• （一）动力制动前微量空气制动的投 入与消除 • 又称电空联锁性能。 • 目的：改善列车在曲线下坡道运行施 用动力制动时，造成轨道横移的不良 影响
• 效果：在动力制动初始阶段，DK-1型 电空制动机自动产生40～50 kPa减压 量的空气制动，并保持25s左右后，该 空气制动自动消除。
•
无论是制动管断裂、列车分离、车长阀 制动，还是121塞门制动,都是直接开通制动 管放风气路，使制动管压力迅速下降。因 此，其与DK-1型电空制动机的配合过程相 同。 • 电空制动控制器手柄在过充位、运转位、 中立位或制动位，即机车处于牵引工况 （或惰行工况、制动工况），则有导线813 得电。 • 当制动管断裂（或列车分离、车长阀制 动，121塞门制动）时，制动管迅速放风。
• （四）电动放风阀 • 放风阀口开，连通制动管向大气放风的气 路，即制动管压力迅速降低。 • （五）中继阀 • 包括两部分动作。 • 1．总风遮断阀：中立电空阀253YV得电， 使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风 源。 • 2．中继阀：由于重联电空阀259YV的得电， 使中继阀处于自锁状态。
• （六）分配阀 • 1．主阀部：连通工作风缸向容积室充风的 气路，即容积室压力迅速升高。 • 2．紧急增压阀：连通总风向容积室充风的 气路，即容积室压力迅速升高，并且由低 压安全阀将其压力限定在450kPa。 • 3．均衡部：连通总风向机车制动缸及均得 活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力 迅速升高至定压。 • 此时，机车制动机与车辆制动机均实现紧 急制动。
DK-1电力机车
答：机车停放后，再次投入使用时，如果总风缸风压低于450kpa而控制风缸风压大于700kpa，则可打开膜板塞门97来升弓、合闸。
在升弓、合闸过Байду номын сангаас中，因用风量较大，控制风缸风压下降较多，所以升弓、合闸后应及时开启主压缩机组，恢复由总风缸供风的正常运用工况。
22.SS9型电力机车无动力回送时对制动机的操作有哪些？
答:（1）关断列车的制动管塞门115 。
（2）开放分配阀缓解塞门156及无动力回送塞门155.
（3）确认总风缸压力大于600kpa时，先关闭151塞门，然后按压位于司机台上“停车制动”按钮，待蓄能制动器完全上闸后，然后再缓解全部蓄能制动器，且151塞门保持关闭，以确保无火回送时绝对安全 （4）两节机车分配阀低压安全阀的整定值调整为180~200Kpa
6.电空位操纵时，简述操纵空气制动阀手把在制动位时，空气制动阀的作用。
答：当空气制动阀手柄置于制动位时，作用柱塞阀开通了作用管的充风气路，于是：
调压阀管的压力空气→作用柱塞阀→电空转换阀→作用管。
作用管充风增压，经分配阀作用，机车制动缸充风增压，实现机车的单独制动；
11.简述DK-1型电空制动机的辅助制动性能。
1）紧急制动时自动选择切除动力；
2）列车分离保护；
3）电制动与空气制动的协调配合；
（5）关断两节机车的总风缸塞门112。
23.试述电动阀放风阀的作用原理。
答：电动放风阀的工作过程包括以下两个动作状态：
（1）紧急制动状态
当紧急电空阀94YV得电时，接通总风经紧急电空阀94YV向电动放风阀铜碗及膜板下侧空间充风的气路，橡胶膜板、铜碗推动芯杆上移而压缩放风阀弹簧，顶开放风阀口，连通制动管向大气排风通路，使制动管压力迅速降低，实现全列车的紧急制动。
dk-1 型电空制动机的运用及故障处理
dk-1 型电空制动机的运用及故障处理全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：DK-1型电空制动机是一种常用的电子控制制动系统，在各种交通工具中得到广泛应用。
它们通常由电器部件、液压部件和传感器组成，以实现高效、快速的制动功能。
在使用过程中，有时会遇到一些故障问题，需要及时处理以保证系统的正常运行。
在本文中，我们将介绍DK-1型电空制动机的运用及常见故障处理方法。
一、DK-1型电空制动机的运用1. 制动原理DK-1型电空制动机是通过电气信号控制执行器进行制动的。
当驾驶员踩下制动踏板时，会触发传感器将信号发送给电气部件，电气部件通过控制液压部件使制动器施加制动力，从而实现车辆的减速和停车。
2. 主要部件DK-1型电空制动机的主要部件包括：电气部件、传感器、执行器、液压部件和制动器。
电气部件起着连接和控制的作用，传感器用于检测制动信号，执行器负责执行控制指令，液压部件提供制动力，制动器施加制动。
3. 优点DK-1型电空制动机具有快速、稳定、可靠的制动功能，可以在短时间内实现车辆的减速和停车。
而且它还具有能耗低、寿命长、响应灵敏等优点，广泛应用于各种交通工具，如汽车、火车、飞机等。
二、故障处理方法当DK-1型电空制动机出现制动失效时，驾驶员不能有效地减速和停车，这将对行车安全造成影响。
此时应该立即采取以下措施来处理：（1）检查电气部件和传感器是否正常工作，排除故障原因。
（2）检查执行器和液压部件是否有漏油或损坏现象，及时更换维修。
（3）如果以上方法无效，应该及时停车并联系专业人员进行维修。
2. 制动力不足当DK-1型电空制动机的制动力不足时，会导致车辆制动距离过长或制动效果不明显。
为了解决这个问题，可以采取以下方法：（1）检查液压部件和制动器是否正常工作，是否存在泄漏和损坏问题。
（2）检查制动油是否充足，如有不足应及时添加。
（3）检查制动器的摩擦片是否磨损，如有磨损应及时更换。
3. 制动器间歇性失效（1）检查传感器是否受到干扰，排除干扰源。
DK-1制动机设备说明书
DK-1型电空制动机教学设备系统使用说明书一主要功能DK-1型电空制动机教学设备系统主要用于实现DK-1型电空制动机的综合作用操作演示、DK-1型制动机“五步闸”试验操作演示、多媒体教学软件的模拟演示和模拟各种故障分析处理、DK-1型电空制动机各种阀类部件的结构和模型直观教学，DK—1型电空制动机程序模拟控制示教板演示，并可针对实物和模型进行系统、准确、形象的教学和一体化培训、实验实训等。
二基本组成1、DK-1型电空制动机综合试验台：实现DK-1型电空制动机的基本操作、综合试验与多媒体演示教学。
2、DK-1型电空制动机电器和气阀部件：实现DK-1型电空制动机各部件的结构原理的直观演示和拆装实训。
3、 DK-1型电空制动机示教板：实现DK-1型电空制动机综合作用各阀类动作和电路、气路动作的演示。
三、主要技术参数输入电源：AC220V 50HZ制动柜控制电源：由专设稳压电源柜提供为110V直流电。
示教板DC24V ±12V压力传感器：DC24V 4-20mA 1Mpa风源系统：最高风压为950Kpa；四、DK-1型电空制动机综合试验台（一）硬件配置：教学演示试验台1台、试验台示教显示器1个、试验台风压表3块、机车制动柜1台、DKL逻辑单元1台1 DK-1 型电控制动机“五步闸”试验：实现空气制动阀、电控制动器和制动柜电风路连接状态下的真实操作演示。
2 DK-1电控制动机综合性能真实演示操作：实现包括空气制动阀、电控制动器置在各个工作位置电空位和空气位操作等电路和气路动作的真实操作演示。
（二）软件配置：安装系统教学软件1套、教学工控机和多媒体计算机1台、投影仪1台、投影屏幕及连接线通过DK-1型电空制动机多媒体教学软件，不同颜色的流动直观演示气路原理，利用三维仿真动画演示，同步语音解说，旋转、透明、剖开等动画，精确细致直观的演示各部件的结构、动作原理，包括电空制动控制器结构原理，空气制动阀结构原理，中继阀结构原理，分配阀结构原理，紧急阀结构原理，重联阀结构原理，压力开关结构原理，转换阀结构原理等。
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Dk-1型电空制动机在SS1及SS4机车上的使用冬季严寒天气对Dk-1型电空制动机使用过程的影响非常明显,锦州机务段配属使用的SS1型电力机车及苏家屯机务段配属使用的SS4型电力机车,通过2009年一个冬天的运用,我们在运用实践中发现了许多问题,也在实践摸索中解决了许多问题,为了在全局范围内达到逐步减少Dk-1型电空制动机故障的目的,我们对一些典型制动系统故障进行剖析,希望在此基础上,在今后的各种整修中完善Dk-1型电空制动机的使用功能。
一、不保压的问题
多为均衡风缸相关部件或管系漏泄,造成制动后保压时,均衡风缸及列车管压力下降,此类故障的突出现象是中继阀排风口排风,乘务员在运用中可根据漏泄量的大小采取相应的处理方法,同时,上报段运用科,终着后入库检修处理。
1．制动后中立位不保压
（1）均衡风缸及列车管不保压
原因：①制动电空阀漏泄；
②153或154转换阀漏泄；
③均衡风缸或列车管管系漏泄。
处理：①检修或更换制动电空阀；
②检修或更换153或154转换阀；
③查找漏泄处所并紧固。
1.乘务员的应急处理:
①大闸运转位,反复按压制动电空阀,消除卡滞；
②如漏泄量不大,制动调速时可使用电阻制动,制动停车时一把闸停妥；
③如漏泄量过大,不能维持运行时,转空气位运行。
机务段应在入冬前利用秋鉴整修的有利时机对缓解及制动电空阀、 153及154转换阀,空气管路各止回阀等制动系统配件进行彻底检修,减少电力机车冬季不保压惯性问题的发生。
（2）制动缸不保压
原因: ①分配阀安全阀漏泄
②作用管漏泄
处理: ①检查检修分配阀安全阀,不能处理时,维持运行入库检修。
②查找漏泄处所后检修
二、充风慢的问题
1.均衡风缸及列车管充风慢
单机试验,均衡风缸及列车管压力为零,正常充风,10秒内应充至定压。
原因：109止回阀故障（胶垫破损）
处理：拧开上盖，取出阀芯，更换胶垫
2．小闸上闸慢:
小闸制动位,4秒内制动缸压力由零上升至280kpa,缓解时下降至40 kpa的时间应在5秒内完成。
原因：（1）严寒天气管路冻结或空气管路不畅通；
（2）小闸作用柱塞不灵活；
处理：（1）吹扫管路并保证风源净化装置作用良好；
（2）检修或更换空气制动阀（小闸）。
三、其它制动系统常见故障
1．大闸中立位，均衡风缸及列车管有初减压；
209压力开关故障，使缓解电空阀失电，造成减压，因制动电空阀已得电，因此均衡风缸及列车管只有初减压（进初制风缸）。
运行中出现此故障不能消除时,乘务员应做到心中有数,防止制动位减压时制动力过大,终着后入库检修。
2．大闸制动位，均衡风缸及列车管只有初减压
原因:208压力开关故障，使制动电空阀过早得电，造成均衡风缸及列车管只有初减压（进初制风缸）。
处理:检修更换208压力开关
2.乘务员应注意的问题:
因各车制动灵敏度不同,初减压(50kpa)时间也不相同,应注意观察均衡风缸减压量,防止大闸过早移至运转位,造成均衡风缸及列车管只有初减压。
如因制动系统故障造成均衡风缸及列车管只有初减压。
乘务员可根据实际情况拉动121阀或大闸紧急位,使列车产生常用或紧急制动作用。
停车后转空气位运行。
3．大闸制动位，均衡风缸及列车管不减压；
原因:缓解电空阀不失电、重联电空阀得电，208或209压力开关故障（模板破损）。
处理:入库后查找故障处所进行检修更换。
运行中乘务员可根据实际情况拉动121阀或大闸紧急位,使列车产生常用或紧急制动作用。
停车后转空气位运行。
4．转空气位不减压（153在电空位），大闸减压正常（电空位）；
电空转换板键转空气位制动电空阀得电，因二极管262击穿使缓解电空阀得电（有时得电有时失电），造成不能正常减压。
5. 制动后中立位均衡风缸压力回升
原因：重联电空阀或缓解电空阀得电
处理：查找故障处所检修
运行中乘务员如发现制动后中立位均衡风缸压力回升且制动力弱时,应检查重联及缓解电空阀,如发现重联电空阀或缓解电空阀得电,应注意进站调速时尽量使用电阻制动,速度较低时再一把闸停妥。
停车后转空气位运行。
四、不制动的问题案例
运用中曾出现电空制动控制器(大闸)制动位减压时不减压或只有初减压的故障:
2009年12月30日，苏家屯机务段SS4型280号机车，锦州运用车间主班司机陈××、副班司机崔××，锦州下行直通场接车，司机试验制动机发现制动机故障，通知120值班员，经运用科联系，锦
州检修工匠上车检查发现A节208压力开关故障，更换208压力开关后故障消除，试验制动机正常，通知车站可以开车。
该故障现象是电空制动控制器(大闸)制动位减压时，均衡风缸、列车管减压至50kpa 后不再下降。
运行中如发生电空制动控制器(大闸)制动位减压时不减压或只有初减压的故障,应立即搬动紧急放风阀(121),根据实际情况直接排出列车管中的压力空气,使列车产生紧急或常用制动作用。
五、受电弓的故障问题
冬季冰雪或冰雨天气会造成自然降弓及不能升弓的故障:
2009年12月1日，锦州机务段SS1型525号机车，锦州运用车间主班司机高××、付班司机刘××，担当大石桥-锦州间D51006次。
机车到达折返地点换端后，升前弓无效（司机车下观察，发现弓上因下雾结冰），处理无效后请求救援。
乘务员应注意的问题:
冬季受电弓冻结不能正常升弓时,不可盲目调高受电弓升弓压力,如确需调整时,应在专业人员的指挥下对气源控制阀组(升弓阀盘)的压力调整阀进行调整,防止压力调整不当,对弓网造成损害。
根据经验采取如下措施
1.对DSA200型气囊式受电弓进行改造
改造后,每个受电弓需加两个弹簧,每个弹簧有上座及下座,上座粘有胶垫, 胶垫上部抹高标号美孚润滑油。
优点:
(1)冬季电力机车运行中,弹簧在伸张与压缩中往复运动,受电弓框架及转动轴随弹簧运动,不易形成冻结。
(2)升弓时,弹簧被压缩,形成一定的反作用力,帮助受电弓向上升起。
2.冬季将升弓压力调高至上限78N。
技术科
2010年11月24日。