DK-1型电空制动机讲述
合集下载
DK-1型电空制动机
二、DK-1型电空制动机的控制原理
三、DK-1型电空制动机操纵方式
DK-1型电空制动机有两种操纵方式，一是“电空 位”操纵，二是“空气位”操纵。 1.电空位：
⑴控制全列车：电空控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀 →列车管→机车分配阀→机车闸缸。 车辆制动机。
⑵控制机车：空气制动阀→机车分配阀→机车闸 缸。
风源系统为机车和制动 系统提供压力空气，由 空气压缩机组、空气干 燥器、总风缸、调压器 等组成。
（一）DK-1型电空制动机主控系统
制动机主控系统的主要功能是使机 车和车辆产生制动、保压和缓解作 用。DK-1型电空制动机主控系统安 装在司机内的电空制动控制器和空 气制动阀，安装在车内的电空制动 控制屏、中继阀、分配阀、电动放 风阀、紧急阀及均衡风缸、过充风 缸、初制动风缸、工作风缸等组成。 主控系统的这些零部件按作用原理 可分为控制、中继、执行三部分， 控制部分主要包括电空制动控制器、 空气制动阀、电空阀、调压阀等； 中继部分包括均衡风缸和中继阀； 执行部分包括分配阀、电动放风阀 和紧急阀。
（二）DK-1型制动机各部件主要作用
1、电空制动控制器(俗称大闸)：司机操纵用的部件，用来控 制全列车的制动与缓解。 2、空气制动阀(俗称小闸)：司机操纵用的部件，在正常情况 下，空气制动阀用来单独控制机车的制动与缓解。但是，如果 电控部分出现故障，空气制动阀也可方便地控制全列车的制动 与缓解。 3、压力表：设置两块双针压力表和一块单针压力表，分别显 示总风缸、均衡风缸、列车管及Ⅰ、Ⅱ端制动缸的压力。 4、充气及消除按扭：该按钮是在开车前或运行中，为检查列 车管折角塞门是否开通而设置的。 5、紧急停车按钮：紧急停车按钮设在副司机操纵台仪表架上， 当副司机发现有危及行车及人身安全的情况，又来不及通告司 机时，可直接按下紧急停车按钮，使停车中间继电器得电，从 而使电动放风阀动作，产生紧急制动停车。
第六章_DK-1电空制动机
列车制动
空气制动阀(小闸)： 操纵手柄有缓解、运转、中立和制动四个 作用位置； 制动阀上装有联锁开关组2，装有上、下两 个微动开关，分别受转换柱塞12和定位凸 轮 3的控制，并通过接线端子与外电路相 连。 作用柱塞8随操纵手柄和作用凸轮的转动而 左右移动，使气路发生变化，形成三个作 用位置：缓解、制动和中立。
中继阀：原理同JZ－7制动机。 压力开关： 压力开关利用上、下气室的压差而动作， 实现相应的电路控制。 DK—1型制动机用了 两种压差的压力开关： ≤20kPa和200kPa。
JY型压力开关
列车制动
分配阀： 在容积室上接有单独作用管，并装有安全阀； 容积室容积由3.8L改为1.85L（与104相比)； 装座由吊式安装改为座式安装，取消了充气 止回阀部和局减阀部，紧急阀独立安装。 紧急阀： 在104阀的基础上加了紧急制动时切断 列车管风源或机车动力源(利用微动开关，实 现电路转换）的功能。
运转位与中立位功能完全相同，各气路
都不通。 单独缓解机车的措施：通过下压其手柄， 打开右下部排风阀，使单独作用管通大 气。
列车制动
第三节 DK-1型制动机的综合作用
一、大闸操纵： 空气制动阀动自动开关 14ZK(615QS) →导线244（899）→小闸3上的 微动开关471(3SA1) →导线801有电，大闸1 （1AC）获得工作电源。
操纵手柄在运转位： 作用柱塞使单独作用管既不通调压阀也不通大 气。 定位凸轮接通了下联锁开关的电路。
列车制动
二、转换手柄及转换柱塞在空气位： 气路及电路的变化：
电路：转换柱塞右移到空气位时，压动上
联锁开关，切除大闸的电源。 气路：单独作用管通路被切断，均衡风缸 可经转换柱塞迂回到作用柱塞。空气制动 阀可通过作用柱塞控制均衡风缸的充排气， 执行大闸的基本功能。
空气制动阀(小闸)： 操纵手柄有缓解、运转、中立和制动四个 作用位置； 制动阀上装有联锁开关组2，装有上、下两 个微动开关，分别受转换柱塞12和定位凸 轮 3的控制，并通过接线端子与外电路相 连。 作用柱塞8随操纵手柄和作用凸轮的转动而 左右移动，使气路发生变化，形成三个作 用位置：缓解、制动和中立。
中继阀：原理同JZ－7制动机。 压力开关： 压力开关利用上、下气室的压差而动作， 实现相应的电路控制。 DK—1型制动机用了 两种压差的压力开关： ≤20kPa和200kPa。
JY型压力开关
列车制动
分配阀： 在容积室上接有单独作用管，并装有安全阀； 容积室容积由3.8L改为1.85L（与104相比)； 装座由吊式安装改为座式安装，取消了充气 止回阀部和局减阀部，紧急阀独立安装。 紧急阀： 在104阀的基础上加了紧急制动时切断 列车管风源或机车动力源(利用微动开关，实 现电路转换）的功能。
运转位与中立位功能完全相同，各气路
都不通。 单独缓解机车的措施：通过下压其手柄， 打开右下部排风阀，使单独作用管通大 气。
列车制动
第三节 DK-1型制动机的综合作用
一、大闸操纵： 空气制动阀动自动开关 14ZK(615QS) →导线244（899）→小闸3上的 微动开关471(3SA1) →导线801有电，大闸1 （1AC）获得工作电源。
操纵手柄在运转位： 作用柱塞使单独作用管既不通调压阀也不通大 气。 定位凸轮接通了下联锁开关的电路。
列车制动
二、转换手柄及转换柱塞在空气位： 气路及电路的变化：
电路：转换柱塞右移到空气位时，压动上
联锁开关，切除大闸的电源。 气路：单独作用管通路被切断，均衡风缸 可经转换柱塞迂回到作用柱塞。空气制动 阀可通过作用柱塞控制均衡风缸的充排气， 执行大闸的基本功能。
电力机车DK—1制动机
司机通过电空制动控制器操纵电空阀，向均衡风 缸充风或排风，从而控制中继阀向列车管充风或排风， 继而实现机车或车辆的缓解或制动作用。
当电空转换后，司机可通过空气制动阀直接控制 均衡风缸的压力变化，从而实现对全列车辆缓解、制 动及保压诸作用的控制。
基本原理图
• 空气制动阀 电空制动控制器
电空阀
中继阀 分配阀
• 空气制动阀（小闸）性能
顺号
项目
1 全制动时制动缸最高压力
2 制动缸压力自零升到280kpa的时间
3 缓解位制动缸压力由300kpa降到35kpa的时间
技术要求 300kpa ≤ 4s ≤ 5s
电空制动器（大闸）性能
顺号
项
目
技术要求
1 初制动列车管减压量
40～50kpa
2 运转位均衡风缸充至的时间
电力机车DK—1制动机
第一章：DK－1概述
第一节：电空制动机的基本原理和代号表示
一、基本原理：
电空制动机是用电来操纵制动机的制动、保压和 缓解等作用，而闸瓦压力的能源仍是压力空气。
其它类型的制动机是依靠气指令实现控制，而 DK—1型电空制动机是以电信号来传递控制指令，在 故障状态下，也可依靠气指令实现控制。
450±10kpa
9 紧急制动位制动缸压力升至400kpa的时间
≤ 5s
辅助性能
顺号
项目
技术要求
1 紧急制动位切除动力 牵引手柄在有机位切除，无机位不切除
2 列车分离（断钩、拉 切除机车动力源，切除列车管补风，机 紧急制动阀）保护 车发生紧急制动
3 列车管折角塞门关闭 可对机后15节以内车辆列车管的折角塞
• 四个继电器、压力开关（208、207）、电动放风阀、二 极管6个、手动转换扳钮、 小闸体内有2个微动开关（代号3SA（1）双断点、3SA （2）单断点）
当电空转换后，司机可通过空气制动阀直接控制 均衡风缸的压力变化，从而实现对全列车辆缓解、制 动及保压诸作用的控制。
基本原理图
• 空气制动阀 电空制动控制器
电空阀
中继阀 分配阀
• 空气制动阀（小闸）性能
顺号
项目
1 全制动时制动缸最高压力
2 制动缸压力自零升到280kpa的时间
3 缓解位制动缸压力由300kpa降到35kpa的时间
技术要求 300kpa ≤ 4s ≤ 5s
电空制动器（大闸）性能
顺号
项
目
技术要求
1 初制动列车管减压量
40～50kpa
2 运转位均衡风缸充至的时间
电力机车DK—1制动机
第一章：DK－1概述
第一节：电空制动机的基本原理和代号表示
一、基本原理：
电空制动机是用电来操纵制动机的制动、保压和 缓解等作用，而闸瓦压力的能源仍是压力空气。
其它类型的制动机是依靠气指令实现控制，而 DK—1型电空制动机是以电信号来传递控制指令，在 故障状态下，也可依靠气指令实现控制。
450±10kpa
9 紧急制动位制动缸压力升至400kpa的时间
≤ 5s
辅助性能
顺号
项目
技术要求
1 紧急制动位切除动力 牵引手柄在有机位切除，无机位不切除
2 列车分离（断钩、拉 切除机车动力源，切除列车管补风，机 紧急制动阀）保护 车发生紧急制动
3 列车管折角塞门关闭 可对机后15节以内车辆列车管的折角塞
• 四个继电器、压力开关（208、207）、电动放风阀、二 极管6个、手动转换扳钮、 小闸体内有2个微动开关（代号3SA（1）双断点、3SA （2）单断点）
DK一1型电空制动概述
空气管路柜
空气管路柜内部结构紧凑，分4层布置。
1、底层安装了控制风缸及工作风缸，其前部则配接控制管路 系统的2个止回阀、2个调压阀及塞门等。
2、下层中央安装了分配阀，左侧安装了紧急阀及电动放风阀 与保护电空阀，而右侧上部则安装了重联阀。 3、上层右侧为电空制动屏和接线盒，左侧为逻辑控制单元、 压力传感器和显示控制风缸和辅助风缸压力的双针压力表等； 下方前侧为压力控制器，下方后侧则为均衡-过充风缸。 4、顶层左侧为辅助风缸，右侧为辅助压缩机组。各种塞门及 管路附件本着便于操作及检修原则穿插布置于屏柜内部。
4．总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风 源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可将双阀 口式中继阀和总风遮断阀统称中继阀。 5．分配阀：根据制动管压力变化而动作，并接受空 气制动阀的控制，向机车制动缸充气或排气，使机车 得到制动、缓解与保压作用。 6．电动放风阀：它主要接受电空制动控制器和自停 装置的控制，直接将列车制动管的压力空气快速排人 大气，使列车产生紧急制动作用。
除此之外，制动屏柜内还设有初制风缸、工作 风缸、均衡／过充风缸、限制风堵、压力表和 各种塞门等。 SS7E、SS9型电力机车制动屏柜中另外增设 了列车平稳操纵装置和平稳风缸(SS7E电力机车 为延控风缸)，用于提高列车平稳操纵性能。
(三)空气管路
空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常、 可靠地工作。空气管路主要包括：管道滤尘器、 截断塞门、管路及管路连接件等。
DK-1型电空制动概述
一、 DK-1型电空制动机的特点
DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结 构，具有以下特点： 1．双端（或单端）操纵。在双端操纵的六轴SS3、SS9机车 上设置一套完整的双端操纵制动机系统；而在八轴两节式 SS4改进型电力机车上设置两套完整的单端操纵制动系统， 每节机车可以单独使用，并且通过重联装置使两节机车或 多节机车重联运行。 2．DK-1型电空制动机减压准确、充风快、操纵手柄轻巧 灵活、司机室内噪声小以及结构简单、便于维修。
电力机车DK—1制动机
可对机后15节以内车辆列车管的折角塞 门关闭与否进行判断 常用制动 机车装有自动停车信号装置 初制动时空气制动，列车管减压40～ 50kpa左右，25～28s后，空气制动切除， 机车保持电阻制动
紧急制动位切除动力 列车分离（断钩、拉 紧急制动阀）保护
列车管折角塞门关闭 的判断 失电 自动停车 与动力制动相协调配 合
重联装置
• 株州.田心生产的重联装置有三种 • 代号172：已取消 • 代号273：既有气，又有电，多了２个电空阀，且将重 联装置的转换用QS代替。 • 代号93：完全是空气（见下图），重联阀，在哪节车 开车哪节就是本，要打在本位 ，否则就是补，正 确的位置是本—补位，容易出错的位置是本—本位、 补—补位、补—本位 • B本务节 制动柜 电子柜 车辆
2、中继部 • 电空阀—接受大闸操纵，依靠其电磁力来控制气路的 开通与关断。 • 中继阀—接受均衡风缸压力的变化去控制列车管的压 力变化。 • 压力开关—利用压力差使微动开关动作，以实现相应 的控制。本系统中设有两个压力开关，一个是为满足 初制动而设置，动作压力差小于20kpa；另一个为自动 控制列车管最大减压量而设置，动作压力差为190～ 230kpa。
三、组成 • 1、控制部： • 电控制动器（大闸）—用来控制电空阀等电器，实现 对气路开通或关断的控制，达到操纵全列车制动或缓 解的目的。 • 空气制动阀（小闸）—既能直接控制分配阀容积室压 力，从而实现大闸制动后的机车单独缓解作用，又能 通过电—空转换手把转至空气位后，实现对全列车制 动和缓解作用的控制。 • 调压阀—将总风缸不稳定的压力空气根据需要调整为 稳定压力后输出，供有关部件使用。
二、特点
• • • • • • • • • • • • 1、准、快、轻、静 准—减压量准确，无压力回升； 快—充风快，排风快； 轻—操纵手把轻巧灵活，转动自如； 静—司机室无排风声，减少噪音污染。 2、以积木式结构代替了传统的整体结构，便于检修。 3、具有多重性安全措施 失电制动 电—空转换装置 手动放风塞门及紧急按钮 4、缺点： 电路故障多。比JZ－7故障率高的多，但有补救措施，一是转 换空气位，二是失电排风制动。
紧急制动位切除动力 列车分离（断钩、拉 紧急制动阀）保护
列车管折角塞门关闭 的判断 失电 自动停车 与动力制动相协调配 合
重联装置
• 株州.田心生产的重联装置有三种 • 代号172：已取消 • 代号273：既有气，又有电，多了２个电空阀，且将重 联装置的转换用QS代替。 • 代号93：完全是空气（见下图），重联阀，在哪节车 开车哪节就是本，要打在本位 ，否则就是补，正 确的位置是本—补位，容易出错的位置是本—本位、 补—补位、补—本位 • B本务节 制动柜 电子柜 车辆
2、中继部 • 电空阀—接受大闸操纵，依靠其电磁力来控制气路的 开通与关断。 • 中继阀—接受均衡风缸压力的变化去控制列车管的压 力变化。 • 压力开关—利用压力差使微动开关动作，以实现相应 的控制。本系统中设有两个压力开关，一个是为满足 初制动而设置，动作压力差小于20kpa；另一个为自动 控制列车管最大减压量而设置，动作压力差为190～ 230kpa。
三、组成 • 1、控制部： • 电控制动器（大闸）—用来控制电空阀等电器，实现 对气路开通或关断的控制，达到操纵全列车制动或缓 解的目的。 • 空气制动阀（小闸）—既能直接控制分配阀容积室压 力，从而实现大闸制动后的机车单独缓解作用，又能 通过电—空转换手把转至空气位后，实现对全列车制 动和缓解作用的控制。 • 调压阀—将总风缸不稳定的压力空气根据需要调整为 稳定压力后输出，供有关部件使用。
二、特点
• • • • • • • • • • • • 1、准、快、轻、静 准—减压量准确，无压力回升； 快—充风快，排风快； 轻—操纵手把轻巧灵活，转动自如； 静—司机室无排风声，减少噪音污染。 2、以积木式结构代替了传统的整体结构，便于检修。 3、具有多重性安全措施 失电制动 电—空转换装置 手动放风塞门及紧急按钮 4、缺点： 电路故障多。比JZ－7故障率高的多，但有补救措施，一是转 换空气位，二是失电排风制动。
DK-1型电空制动机
转换扳钮扳至“电空位”，则有： （1） 气路：作用管与b管连通。 （2） 电路：微动开关3SA1闭合电路899—801，并断开电路899—800。即，闭合电源电路。 （一） 空气制动阀手柄在运转位，电空制动控制器手柄在各位的作用 该工况一般称为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。 当空气制动阀手柄在运转位时，则有： （1） 气路：不连通a、b管的充、排风气路。 （2） 电路：微动开关3SA2闭合电路809—818。即，为排风1电空阀254YV得电作准备。 1． 运转位 （1） 电空制动控制器：使导线803、809、813得电。 ① 导线803得电，经中间继电器451KA 13—14（SS8机车：451KA 1—2）常闭联锁、中间继电器452KA 9—10（SS8机车452KA 1—2）常闭联锁、455KA 9—10常闭联锁，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：一方面连通总风经调压阀55（输出压力为定压）向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高；另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。 ② 导线809得电，经微动开关3SA2使导线818得电，再经中间继电器451KA 15—16（SS8机车：451KA 3—4）常闭联锁、中间继电器452KA11—12（SS8机车：452KA 3—4）常闭联锁、455KA 11—12（SS8机车：455KA 1—2）常闭联锁，使排风1电空阀254YV得电：连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。 ③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。 （2） 中继阀：包括两部分动作。 ① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移并打开遮断阀口，使总风充入
DK-1型电空制动机的作用原理
DK-1型电空制动机的作用原理
DK-1型电空制动机是一种用于轨道交通领域的制动装置。
其作用原理是通过电磁力和气压力之间的相互作用将列车制动。
该装置通过有效的制动操作可帮助列车在停止前迅速
降低速度，提高行车的安全性。
DK-1型电空制动机包含两部分：一个气动制动装置和一个电磁制动装置。
气动制动装置由一组膜片式主动轮轴轮缘制动器和检测器组成。
电磁制动装置由一个线圈和铁芯组成，通过直流电源驱动工作。
当列车需要制动时，膜片式主动轮轴轮缘制动器通过气压往轮缘上施加一定的制动力，从而减速列车的运动。
此时，检测器会检测到制动器和轨道之间的摩擦力，将这些信息传
送到电磁制动装置。
电磁制动装置的线圈与铁芯之间通过直流电源产生电磁力，这个力可以与制动器产生
的气压力相抵消，从而达到相当于制动力的作用。
当需要释放制动时，电磁力也会被切断，从而使制动装置恢复到正常运转状态。
总之，DK-1型电空制动机是一种高效的装置，由于其双重作用，可以快速减速列车。
它还有一个重要的安全功能，当列车发生紧急停车时，可以采用电磁刹车来快速制动，从
而保障乘客的安全。
DK-1型电空制动机原理图资料
模块八制动机与其他系统的配合项目一制动机的重联作用随着铁路运量的快速增长，迫切要求提高机车牵引功率和采用双机或多机重联牵引。
为适应双机或多机重联牵引的需要，SS4改进型电力机车的DK-1型电空制动机中增设了重联阀。
重联阀不仅可以使同型号机车制动机重联，也能与其它类型机车重联使用，以便实现多机牵引。
重联阀可使重联机车制动机的制动、缓解作用与本务机车协调一致。
在重联运行中，一旦发生机车分离，重联阀将自动保持制动缸压力，并使重联机车制动机恢复到本务机车制动机的工作状态，以便于操纵列车，起到分离后的保护作用。
一、重联阀的构造重联阀主要由本一补转换阀部、重联阀部、制动缸遮断阀部及阀体、管座等组成，其连接管路包括作用管、平均管、总风联管及制动缸管，如图8—1所示。
图8－1 重联阀结构原理图（本机位）(一)本一补转换阀部本一补转换阀为一手动操纵阀，主要由转换按钮、偏心杆、弹簧、阀套、柱塞、O形圈、标示牌和弹性挡圈、挡盖、定位销等组成，如图8—2所示。
本一补转换阀部设“本机位”和“补机位”两个工作位置。
转换按钮在弹簧和定位销的作用下，保持在某一固定位置上，若需转换位置，须先将转换按钮向里推，然后再转动180°至所需的位置，然后松开。
转换按钮带动偏心杆转动，从而带动柱塞在阀套内上下移动，以连通或切断相应气路。
其中，本机位切断总风联管与重联阀活塞下侧之间的气路，而连通重联阀活塞下侧与大气之间的气路；补机位连通总风联管与重联阀活塞下侧之间的气路。
图8－2 本—补转换饭结构图（补机位）1–弹性挡圈；2–挡盖；3–阀套；4–O形圈；5–柱塞；6–偏心杆；7–转换按钮；8–定位销；9–弹簧；10–标示牌。
(二)重联阀部重联阀部主要由重联阀活塞、活塞杆、重联阀弹簧、阀套、O形圈及止回阀、止回阀弹簧等组成，如图8—3所示。
重联阀部的工作受转换阀部控制。
当本一补转换阀部的转换按钮置于不同位置时，根据重联阀活塞上下两侧的作用力之差带动活塞杆上下移动，关闭或顶开止回阀，并由活塞杆连通或切断相应气路。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
否关闭； 4.机车使用电阻制动前自动进行小减压量空气制
动，间隔一定时间后自行缓解空气制动，实现动 力制动与空气制动的协调配合； 5.与列车运行监控记录装置配合，接受监控装置 发出的常用制动或紧急制动指令，自动施行常用 制动或紧急制动。
DK-1型电空制动机
DK—1型电空制动机简介
电空制动控制器
空气制动阀
电空阀与调压阀ຫໍສະໝຸດ 双阀口式中继阀与总风遮断阀 109型分配阀
电动放风阀与紧急阀
其它部件
DK-1型电空制动机综合作用
DK—1型 电空制动机简介
返回
一、 DK-1型电空制动机的组成
DK-1型电空制动机由风源 系统、主控系统和基础制 动装置三大部分组成。
基础制动装置用来把制动 原力扩大若干倍后使其作 用在闸瓦上，压紧车轮产 生制动作用。
风源系统为机车和制动 系统提供压力空气，由 空气压缩机组、空气干 燥器、总风缸、调压器 等组成。
（一）DK-1型电空制动机主控系统
制动机主控系统的主要功能是使机 车和车辆产生制动、保压和缓解作 用。DK-1型电空制动机主控系统安 装在司机内的电空制动控制器和空 气制动阀，安装在车内的电空制动 控制屏、中继阀、分配阀、电动放 风阀、紧急阀及均衡风缸、过充风 缸、初制动风缸、工作风缸等组成。 主控系统的这些零部件按作用原理 可分为控制、中继、执行三部分， 控制部分主要包括电空制动控制器、 空气制动阀、电空阀、调压阀等； 中继部分包括均衡风缸和中继阀； 执行部分包括分配阀、电动放风阀 和紧急阀。
顺
项
目
技术
号
要求
1 全制动时制动缸最高压力(kPa)
300
2 制动缸压力自0升至280kPa的时间(s) ≤4
3 缓解位，制动缸压力由300kPa降至 ≤5 40kPa的时间(s)
2、DK—1型电空制动机自动制动性能
顺号
项
目
技术要求
1
初制动列车管减压量(kPa)
40～50
2
运转位，列车管压力由0升至480kPa的时间(s)
用制动。 ⑵故障转换：电控部分出现故障时，能方便地实现由“电空位”向
“空气位”操纵的转换，以确保列车能继续安全运行。 ⑶手动放风阀：在DK—1型电空制动机主控系统故障失灵的情况下，
通过手动放风阀能快速排除列车管内的压力空气，使列车产生紧急制 动作用。
五、DK-1型电空制动机的主要性能
1、DK—1型电空制动机单独制动性能
⑵控制机车：空气制动阀→机车分配阀→机车闸 缸。
DK-1型电空制动机操纵方式
2.空气位 ⑴控制全列车：空气制动阀→均衡风缸→
中继阀→列车管→机车分配阀→机车闸缸。 车辆制动机。
⑵控制机车：空气制动阀下压手把→机车 分配阀→单缓机车制动。
四、DK-1型电空制动机的主要特点
DK—1型电空制动机采用积木式组合结构并以电信号作为控制指令， 因而具有以下一些主要特点：
9
紧急位制动缸压力升至450kPa的时间(s)
≤5
3、DK-1型电空制动机的特殊性能
DK—1型电空制动机采用电信号作为控制指令， 因而还具有普通空气制动机所不具备的特殊性能：
1.紧急制动时有选择地自动切除机车动力； 2.列车分离时，自动切除列车管补风源和机车动
力； 3.检查列车管贯通情况，判断列车管折角塞门是
（二）DK-1型制动机各部件主要作用
1、电空制动控制器(俗称大闸)：司机操纵用的部件，用来控 制全列车的制动与缓解。
2、空气制动阀(俗称小闸)：司机操纵用的部件，在正常情况 下，空气制动阀用来单独控制机车的制动与缓解。但是，如果 电控部分出现故障，空气制动阀也可方便地控制全列车的制动
3、压力表：设置两块双针压力表和一块单针压力表，分别显 示总风缸、均衡风缸、列车管及Ⅰ、Ⅱ
≤9
3
均衡风缸自500kPa常用减压至360kPa的时间(s)
5～7
4
全制动时制动缸最高压力(kPa)
340～380
5
全制动时制动缸升压时间s
6～8
6
运转位缓解全制动时制动缸最高压力降至40kPa的时 ≤7
间(s)
7
紧急位列车管压力由定压排至零的的时间(s)
≤3
8
紧急位制动缸最高压力(kPa)
450±10
7、电空阀：为中间控制部件，它接受电空制动控制 器的电信号指令，控制中继阀、电动放风阀等有关部 件，从而实现DK-1型电空制动机电器线路与空气管
8、调压阀：用来将来自总风缸的高且不稳定的压力
9、双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控 制列车管的压力变化，以实现列车的制动、缓解与保
10、总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风 源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可将双阀
11、分配阀：根据列车管压力变化来控制容积室 (或作用管)的压力变化，或由空气制动阀直接控 制容积室(或作用管)的压力变化，以实现机车的
12、电动放风阀：当紧急电空阀392得电时，使其 迅速排放列车管压力空气，以产生紧急制动作用。
13、紧急阀：用于紧急制动时，加速列车管的排 风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机
4、充气及消除按扭：该按钮是在开车前或运行中，为检查列 车管折角塞门是否开通而设置的。
5、紧急停车按钮：紧急停车按钮设在副司机操纵台仪表架上， 当副司机发现有危及行车及人身安全的情况，又来不及通告司 机时，可直接按下紧急停车按钮，使停车中间继电器得电，从
6、手动放风塞门(121或122)：设在司机室右侧壁附近 的列车管支管上。当制动机失效时， 可使用手动放 风塞门直接排出列车管内的压力空气，使列车紧急制 动停车。
1.准、快、轻、静。 准——减压准确，减压后无压力回升现象。 快——充风缓解快，减压制动快。 轻——操纵手柄轻巧灵活。 静——制动系统排风口集中设置在车内的电空制动控制屏中，司机室
内无排风口，降低了司机室噪音。 2.结构简单，工作可靠，维修方便。 3.具有多重安全保护措施。 ⑴失电制动：电气控制线路出现故障丧失控制电源时，能自动转入常
14、压力开关：气动电器。根据空气压力的变化
15、电子时间继电器及中间继电器：用于实现电 路的相关联锁和自动控制。
二、DK-1型电空制动机的控制原理
三、DK-1型电空制动机操纵方式
DK-1型电空制动机有两种操纵方式，一是“电空 位”操纵，二是“空气位”操纵。
1.电空位：
⑴控制全列车：电空控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀 →列车管→机车分配阀→机车闸缸。 车辆制动机。
动，间隔一定时间后自行缓解空气制动，实现动 力制动与空气制动的协调配合； 5.与列车运行监控记录装置配合，接受监控装置 发出的常用制动或紧急制动指令，自动施行常用 制动或紧急制动。
DK-1型电空制动机
DK—1型电空制动机简介
电空制动控制器
空气制动阀
电空阀与调压阀ຫໍສະໝຸດ 双阀口式中继阀与总风遮断阀 109型分配阀
电动放风阀与紧急阀
其它部件
DK-1型电空制动机综合作用
DK—1型 电空制动机简介
返回
一、 DK-1型电空制动机的组成
DK-1型电空制动机由风源 系统、主控系统和基础制 动装置三大部分组成。
基础制动装置用来把制动 原力扩大若干倍后使其作 用在闸瓦上，压紧车轮产 生制动作用。
风源系统为机车和制动 系统提供压力空气，由 空气压缩机组、空气干 燥器、总风缸、调压器 等组成。
（一）DK-1型电空制动机主控系统
制动机主控系统的主要功能是使机 车和车辆产生制动、保压和缓解作 用。DK-1型电空制动机主控系统安 装在司机内的电空制动控制器和空 气制动阀，安装在车内的电空制动 控制屏、中继阀、分配阀、电动放 风阀、紧急阀及均衡风缸、过充风 缸、初制动风缸、工作风缸等组成。 主控系统的这些零部件按作用原理 可分为控制、中继、执行三部分， 控制部分主要包括电空制动控制器、 空气制动阀、电空阀、调压阀等； 中继部分包括均衡风缸和中继阀； 执行部分包括分配阀、电动放风阀 和紧急阀。
顺
项
目
技术
号
要求
1 全制动时制动缸最高压力(kPa)
300
2 制动缸压力自0升至280kPa的时间(s) ≤4
3 缓解位，制动缸压力由300kPa降至 ≤5 40kPa的时间(s)
2、DK—1型电空制动机自动制动性能
顺号
项
目
技术要求
1
初制动列车管减压量(kPa)
40～50
2
运转位，列车管压力由0升至480kPa的时间(s)
用制动。 ⑵故障转换：电控部分出现故障时，能方便地实现由“电空位”向
“空气位”操纵的转换，以确保列车能继续安全运行。 ⑶手动放风阀：在DK—1型电空制动机主控系统故障失灵的情况下，
通过手动放风阀能快速排除列车管内的压力空气，使列车产生紧急制 动作用。
五、DK-1型电空制动机的主要性能
1、DK—1型电空制动机单独制动性能
⑵控制机车：空气制动阀→机车分配阀→机车闸 缸。
DK-1型电空制动机操纵方式
2.空气位 ⑴控制全列车：空气制动阀→均衡风缸→
中继阀→列车管→机车分配阀→机车闸缸。 车辆制动机。
⑵控制机车：空气制动阀下压手把→机车 分配阀→单缓机车制动。
四、DK-1型电空制动机的主要特点
DK—1型电空制动机采用积木式组合结构并以电信号作为控制指令， 因而具有以下一些主要特点：
9
紧急位制动缸压力升至450kPa的时间(s)
≤5
3、DK-1型电空制动机的特殊性能
DK—1型电空制动机采用电信号作为控制指令， 因而还具有普通空气制动机所不具备的特殊性能：
1.紧急制动时有选择地自动切除机车动力； 2.列车分离时，自动切除列车管补风源和机车动
力； 3.检查列车管贯通情况，判断列车管折角塞门是
（二）DK-1型制动机各部件主要作用
1、电空制动控制器(俗称大闸)：司机操纵用的部件，用来控 制全列车的制动与缓解。
2、空气制动阀(俗称小闸)：司机操纵用的部件，在正常情况 下，空气制动阀用来单独控制机车的制动与缓解。但是，如果 电控部分出现故障，空气制动阀也可方便地控制全列车的制动
3、压力表：设置两块双针压力表和一块单针压力表，分别显 示总风缸、均衡风缸、列车管及Ⅰ、Ⅱ
≤9
3
均衡风缸自500kPa常用减压至360kPa的时间(s)
5～7
4
全制动时制动缸最高压力(kPa)
340～380
5
全制动时制动缸升压时间s
6～8
6
运转位缓解全制动时制动缸最高压力降至40kPa的时 ≤7
间(s)
7
紧急位列车管压力由定压排至零的的时间(s)
≤3
8
紧急位制动缸最高压力(kPa)
450±10
7、电空阀：为中间控制部件，它接受电空制动控制 器的电信号指令，控制中继阀、电动放风阀等有关部 件，从而实现DK-1型电空制动机电器线路与空气管
8、调压阀：用来将来自总风缸的高且不稳定的压力
9、双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控 制列车管的压力变化，以实现列车的制动、缓解与保
10、总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风 源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可将双阀
11、分配阀：根据列车管压力变化来控制容积室 (或作用管)的压力变化，或由空气制动阀直接控 制容积室(或作用管)的压力变化，以实现机车的
12、电动放风阀：当紧急电空阀392得电时，使其 迅速排放列车管压力空气，以产生紧急制动作用。
13、紧急阀：用于紧急制动时，加速列车管的排 风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机
4、充气及消除按扭：该按钮是在开车前或运行中，为检查列 车管折角塞门是否开通而设置的。
5、紧急停车按钮：紧急停车按钮设在副司机操纵台仪表架上， 当副司机发现有危及行车及人身安全的情况，又来不及通告司 机时，可直接按下紧急停车按钮，使停车中间继电器得电，从
6、手动放风塞门(121或122)：设在司机室右侧壁附近 的列车管支管上。当制动机失效时， 可使用手动放 风塞门直接排出列车管内的压力空气，使列车紧急制 动停车。
1.准、快、轻、静。 准——减压准确，减压后无压力回升现象。 快——充风缓解快，减压制动快。 轻——操纵手柄轻巧灵活。 静——制动系统排风口集中设置在车内的电空制动控制屏中，司机室
内无排风口，降低了司机室噪音。 2.结构简单，工作可靠，维修方便。 3.具有多重安全保护措施。 ⑴失电制动：电气控制线路出现故障丧失控制电源时，能自动转入常
14、压力开关：气动电器。根据空气压力的变化
15、电子时间继电器及中间继电器：用于实现电 路的相关联锁和自动控制。
二、DK-1型电空制动机的控制原理
三、DK-1型电空制动机操纵方式
DK-1型电空制动机有两种操纵方式，一是“电空 位”操纵，二是“空气位”操纵。
1.电空位：
⑴控制全列车：电空控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀 →列车管→机车分配阀→机车闸缸。 车辆制动机。