主动悬架系统的阻抗控制
汽车悬挂系统的主动控制研究
汽车悬挂系统的主动控制研究近年来，汽车悬挂系统的主动控制技术日益成熟，成为汽车行业的一个热门研究领域。
汽车悬挂系统的主动控制技术可以对汽车的悬挂系统进行精细化的调节和控制，提高汽车的舒适性、稳定性和安全性。
汽车悬挂系统的主动控制技术的核心是控制算法。
现代汽车悬挂系统采用了许多先进的传感器和控制器，可以实时测量和分析车辆的运动状态和车身姿态，通过计算机控制算法对悬挂系统的刚度、阻尼、高度等参数进行精准调整，以适应不同路况和驾驶条件。
主动控制技术可以根据车速、路面质量、载荷、弯道等多种因素实时调整悬挂系统的参数，使驾驶员和乘客的舒适度和安全性得到提升。
在汽车悬挂系统的主动控制技术中，主要有三种基本类型：主动悬挂、半主动悬挂和电子悬挂。
主动悬挂是指悬挂系统可根据路况和行驶状态主动调整刚度和阻尼，提供最佳的车身控制和舒适性。
半主动悬挂主要是指在保留传统悬挂系统的基础上，通过传感器和控制器实时调整阻尼来提高车辆的稳定性。
电子悬挂则采用了更先进的电子控制技术，它能根据通过传感器收集到的各种数据来自动控制悬挂系统的刚度、阻尼和高度等参数。
汽车悬挂系统的主动控制技术可以帮助各种类型的汽车提高性能和舒适性。
在高性能汽车中，主动悬挂系统可以提供更加精确和快速的车辆控制，帮助驾驶员更好地处理车辆在高速行驶和高强度驾驶时的操控。
在家用车型中，主动悬挂系统可以提供更加平稳和舒适的驾驶体验，减少车辆颠簸和颠簸对驾驶员和乘客的不适感。
需要注意的是，汽车悬挂系统的主动控制技术虽然可以提高汽车的性能和舒适性，但也需要消费者具备一定的技术知识和技能才能操作和维护。
在购买搭载主动控制技术的汽车时，消费者需要了解相关的技术细节和操作指南，并且必须经过专业的培训和考核，才能合理使用和维护这些先进的汽车悬挂系统。
综上所述，汽车悬挂系统的主动控制技术是一项前沿的汽车技术，它可以提高汽车的性能、舒适性和安全性，为汽车行业的发展注入了新的活力。
浅析汽车底盘主动悬架控制方法
浅析汽车底盘主动悬架控制方法随着汽车技术的不断发展，汽车底盘主动悬架系统已经逐渐成为了一种常见的装备。
这种系统可以根据车辆当前的驾驶状态和路况来主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。
在本文中，我们将对汽车底盘主动悬架控制方法进行一个浅析。
一、主动悬架原理主动悬架是指车辆悬挂系统具备主动调节功能，通过传感器感知车身运动状态，再根据实时数据调节悬架系统的工作参数，实现对车身姿态和路面适应性的主动调节。
主动悬架主要包括主动减振和主动悬架控制两部分。
主动减振通过控制减振器的阻尼力来调节车辆的悬挂硬度；主动悬架控制则通过控制空气悬挂元件或电磁阻尼器来实现对车辆悬挂的主动调节。
二、主动悬架控制方法1. 传统悬架控制传统的悬架系统主要通过设置不同的弹簧和减振器来实现对车辆悬挂系统的调节。
这种悬架系统在工作过程中需要依靠车辆的行驶速度和路面情况来进行调节，无法实现主动的悬架控制。
因此在高速行驶和复杂路况下，传统悬架系统的性能会受到一定的限制。
主动悬架控制方法则是通过悬架系统内置的传感器和控制单元，实时感知车辆的运动状态和路面情况，并根据这些数据来主动调节悬架系统的工作参数。
目前主动悬架系统主要采用以下几种控制方法：（1）电子控制电子控制是主动悬架系统的核心技术之一，通过悬挂系统内置的控制单元收集和处理来自传感器的数据，并根据预设的悬架调节算法来控制悬挂系统的工作状态。
在电子控制技术的支持下，主动悬架系统可以根据车辆当前的行驶状态和路况主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。
（2）气动控制为了实现对悬架系统的精准控制，主动悬架系统还需要配备一套高效的控制算法。
主动悬架控制算法的设计主要考虑以下几点：姿态控制是主动悬架系统的重要功能之一，通过感知车辆的侧倾角和纵向加速度来调节悬架系统的工作状态，提升车辆的稳定性和操控性。
（2）路面适应（3）悬挂硬度调节主动悬架系统在汽车领域具有广泛的应用前景，目前已经成为了豪华车和高端车型的标配。
概述汽车主动控制悬架系统的工作原理及控制模式
高速感应控制 车速 #/"$% & ’ 车 速 *" 0/"$% & ’ ， 车 高 持 续 .(,) 以 上 大幅度变化 车 速 #/"$% & ’ ， 车 高 持 续 .(,) 以 上 大 幅度变化
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连续坏路 面控制
０
０ ←０
车速与路面感应控制逻辑关系
悬架的刚度与阻尼 汽车行驶工况 “ 软”模式 “ 硬”模式 低 中 高 低 中 高 ０
公共汽车
《城市公共交通》 " ! !##$
概述
汽车主动控制悬架系统
的 工作原理及控制模式
太原市公共交通总公司
摘 要 ：主 动 控 制 悬 架 系 统 能 使 汽 车 乘 坐 舒 适 性 和 操 作 安 全 性
郭丽萍
（ <）传感器。电子控制悬架系统传感器将汽车行驶的 路面状况和车速， 以 及起动、加速、转向、制动等工况转 变为电信号，输送给电子控制器。该系统所使用的传感器 见表 <。 表<
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状态，在这两种不同的模式下，悬架由控制器控制在 三种状态，根据车速和路面的变化自动地调节刚度和 阻尼系数，使车身的振动达到最佳的控制。其逻辑关 系 见 表 .。 （ .） 车 身 姿 态 控 制 。 是 指 在 汽 车 车 速 突 然 改 变 及 转向等情况下，控制器对悬架的刚 度 和 阻 尼 实 施 控 制 ， 以抑制车身的过度摆动，从而确保车辆乘坐舒适性和 操纵稳定性。其逻辑关系见表 ! 。 表!
半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略研究
半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略研究半主动悬架系统是一种先进的汽车悬架系统，可根据路况和行驶速度来调节阻尼比，从而提高行车舒适性和稳定性。
在半主动悬架系统中，阻尼比是一个至关重要的参数，对系统性能有着重要的影响。
因此，研究半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略具有重要意义。
在半主动悬架系统中，阻尼比的控制通常通过改变阻尼器的工作状态来实现。
根据控制方式的不同，可以将阻尼比控制策略分为开环控制和闭环控制两种。
开环控制是指通过预先设定的阻尼比曲线来控制阻尼器的工作状态。
这种控制方式简单直观，容易实现，但无法实时地根据路况和行驶速度来调整阻尼比，导致系统性能不稳定。
闭环控制是指通过传感器实时监测路况和车辆状态，并根据监测到的信息来调整阻尼比。
这种控制方式可以更精准地控制系统性能，提高了系统的稳定性和舒适性，但也增加了系统的复杂性和成本。
为了研究半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略，可以通过仿真和实验两种方法来进行。
在仿真方面，可以建立一个包含车辆动力学模型和悬架系统模型的仿真平台，通过仿真实验来模拟不同阻尼比控制策略下的系统性能。
可以通过分析模拟结果，找到系统的最佳阻尼比控制策略。
在实验方面，可以利用实际汽车和悬架系统进行实验，通过对不同阻尼比控制策略下的实验数据进行分析，来验证仿真结果，并进一步优化系统的最佳阻尼比控制策略。
综合以上两种方法的研究结果，可以得出半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略，从而提高系统性能和行车舒适性。
总的来说，研究半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略是一项复杂而重要的课题，需要结合仿真和实验两种方法进行研究，以提高系统性能和行车舒适性。
希望以上内容对您有所帮助。
整车主动悬架系统天棚阻尼控制策略
整车主动悬架系统天棚阻尼控制策略整车主动悬架系统是一种通过调节车辆悬架系统来改善车辆行驶舒适性和稳定性的技术。
天棚阻尼控制策略是整车主动悬架系统中的一个重要组成部分，它通过调节天棚阻尼器的工作状态来达到优化车辆悬架系统参数的目的。
下文将对整车主动悬架系统天棚阻尼控制策略进行详细阐述。
整车主动悬架系统天棚阻尼控制策略的目标是提高车辆的行驶舒适性和稳定性。
行驶舒适性是指车辆在行驶过程中给乘车人员带来的舒适感，稳定性是指车辆在各种工况下保持稳定的能力。
天棚阻尼器在整车主动悬架系统中起到了关键作用，它负责控制车辆的悬架系统的阻尼特性，从而通过调节车辆的垂直动态性能来改善车辆的行驶舒适性和稳定性。
在整车主动悬架系统天棚阻尼控制策略中，首先需要对车辆的动态特性进行建模和分析。
通过对车辆的动力学特性和悬架系统的特性进行建模，可以得到车辆在不同工况下的阻尼需求以及天棚阻尼器的工作要求。
然后，基于车辆建模结果，可以进一步设计天棚阻尼器的控制算法。
天棚阻尼器的控制算法旨在根据车辆的动态需求调节阻尼器的工作状态，从而使车辆在行驶过程中保持良好的舒适性和稳定性。
常见的天棚阻尼器控制算法有PID控制算法、模糊控制算法和神经网络控制算法等。
这些控制算法可以根据车辆的动态特性进行调整，以得到最佳的阻尼调节效果。
最后，在整车主动悬架系统中，还需要采用适当的传感器来获取车辆的动态信息，如车辆的加速度、车身倾斜角等，以及天棚阻尼器的状态信息。
这些传感器可以通过信号处理和滤波技术对车辆的动态特性进行准确的测量和分析，为天棚阻尼控制策略提供必要的输入。
总之，整车主动悬架系统天棚阻尼控制策略是一项关键的技术，它通过调节车辆的悬架系统参数来改善车辆的行驶舒适性和稳定性。
在整车主动悬架系统中，需要建立车辆的动态模型、设计合适的控制算法，并采用适当的传感器来获取车辆的动态信息。
通过有效的天棚阻尼控制策略，可以优化整车主动悬架系统的性能，提高车辆的行驶舒适性和稳定性。
汽车悬挂系统的主动控制研究
汽车悬挂系统的主动控制研究汽车悬挂系统是汽车重要的组成部分之一，它直接影响到汽车的行驶稳定性、舒适性和安全性。
随着科技的不断进步，汽车悬挂系统也在不断进行技术革新，其中主动控制技术更是成为了汽车悬挂系统的研究热点之一。
本文将从汽车悬挂系统的基本原理、主动控制技术的发展及其在汽车悬挂系统中的应用等方面展开讨论。
一、汽车悬挂系统基本原理汽车悬挂系统是车身和车轮之间的连接系统，它的主要功能是减振减震、保证车轮与地面的接触并保证车身的水平稳定。
一般来讲，汽车悬挂系统主要由弹簧、减震器、悬挂副、悬挂支撑等组成。
弹簧用来支撑汽车车身，减震器用来减少车身的弹动，悬挂副则是车轮与车身连接的部分，悬挂支撑主要是用来支撑悬挂副。
二、主动控制技术的发展传统的汽车悬挂系统是被动的，其工作特性是固定的，无法根据路况和行驶状态进行调节。
而主动控制技术则可以根据车辆的行驶状态和外部路况信息，通过悬挂系统的控制单元来实现悬挂系统的主动调节。
主动控制技术的发展可以追溯到上个世纪80年代，当时汽车制造商开始尝试将电子控制技术应用到汽车悬挂系统中，以提高汽车的操控性和舒适性。
随着电子技术的不断发展，汽车悬挂系统的主动控制技术得到了不断的完善，其中包括了主动悬挂系统、主动稳定控制系统、主动阻尼调节系统等。
三、主动控制技术在汽车悬挂系统中的应用主动悬挂系统是一种能够根据行驶状态主动调节悬挂特性的技术。
它通过车辆的传感器采集道路状况、车速、车身姿态等信息，然后通过悬挂系统的控制单元来调节悬挂系统的工作特性，以提高汽车的悬挂舒适性、操控性和稳定性。
主动悬挂系统常用的调节方式有电磁调节、空气悬挂调节等。
主动稳定控制系统则是一种能够根据车辆横摆和纵摇动态特性主动调节悬挂特性的技术。
它可以通过调节悬挂系统的刚度、阻尼和高度等参数来实现车辆的稳定性控制。
主动稳定控制系统有助于提高汽车的操控性和安全性，特别是在高速行驶和紧急避险时。
主动控制技术在汽车悬挂系统中的应用，可以有效提高汽车的悬挂舒适性、操控性和安全性。
车辆主动悬架最优控制
图 1. q1＝3.35E5 ，q2 ＝40.5E5 的幅频特性图 由图 1 可以看出主动悬架的车身加速度、悬架动扰度、轮胎动载荷幅频特性图同被动悬架相 似，同样具有双峰，不同的是在低频固有频率附近，主动悬架的响应幅值明显减小，且变化 平缓， 主动悬架的减振性能较为突出； 在高频固有频率附近， 主动悬架的响应幅值变化较大 。 可知取该组权系数时，主动悬架的减振性能的改善程度不够理想； 2) 取 q1＝3.35E8，q2 ＝40.5E8 时，由程序得 k1 =63640;k2=4863;k3 =－36146；k4 ＝－904；及 系统的传递函数和幅频特性，绘制幅频特性图 %主动悬架 q1=3.35e8;q2=40.5e8 时的仿真程序: m1=36;m2=240;kt=160000;q1=3.35e8;q2=40.5e8; A=[0 1 0 -1;0 0 0 0;0 0 0 -1;0 0 kt/m1 0]; B=[0;1/m2;0;-1/m1];D=[0;0;1;0]; C=[0 0 0 0;1 0 0 0;0 0 1 0]; E=[1/m2;0;0];H=[0;0;0]; Q=[q2 0 0 0;0 0 0 0;0 0 q1 0;0 0 0 0];R=[1]; [K,P,F]=lqr(A,B,Q,R) M=A-B*K; N=C-E*K; G=ss(M,D,N,H); G1=tf(G) i=1; for s=0:0.1:80 s=s*2*pi*j; G11=(150.6*s^3 + 1.673e004*s^2 + 1.179e006*s + 1.653e-008)/(s^4 + 45.36*s^3 + 5473*s^2 + 9.005e004*s + 1.179e006);
cdc阻尼电控策略
cdc阻尼电控策略
CDC（Continuous Damping Control）阻尼电控策略是一种用于车辆悬挂系统的电子控制技术，旨在实现实时调节悬挂阻尼力的能力，以提供更好的悬挂性能和乘坐舒适性。
以下是一些常见的CDC阻尼电控策略：
主动控制：CDC系统通过传感器实时监测车辆的运动状态，如车速、加速度、转向角等，并根据这些数据来调整悬挂阻尼力。
主动控制策略可以根据不同的驾驶条件和路面状况来调整阻尼力，以提供最佳的悬挂性能和乘坐舒适性。
自适应控制：CDC系统可以根据实时的驾驶条件和路面状况来自适应地调整阻尼力。
通过使用先进的算法和模型，系统可以根据车辆的动态响应和路面输入来预测最佳的阻尼力设置，并实时调整以适应不同的驾驶情况。
多模式控制：CDC系统通常具有多种预设的阻尼模式，如舒适模式、运动模式和自定义模式等。
驾驶员可以根据个人偏好或驾驶条件选择不同的模式，以调整悬挂阻尼力的硬度和响应特性。
故障诊断和保护：CDC系统通常具有故障诊断和保护功能，以监测系统的工作状态并保护其免受损坏。
如果系统检测到故障或异常情况，它可以采取相应的措施，如切换到备用模式或发出警告信号，以确保驾驶安全。
CDC阻尼电控策略可以提供更好的悬挂性能、稳定性和乘坐舒适性，使驾驶员能够根据不同的驾驶条件和偏好来调整悬挂系统的行为。
这种技术在现代汽车中越来越常见，为驾驶员提供更好的驾驶体验。
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主动悬架系统的阻抗控制摘要：新的控制系统的开发是为了让汽车的动态行为能适应道路状况的干扰。
本文的创新之处就是将阻抗控制系统应用到了装有液压传动装置的汽车的主动悬架系统中。
乘客的舒适度和车辆的配适之间的关系可以由阻抗参数导出。
阻抗控制的方法很简单，无模型并且可以应用到广泛的道路状况中包括平坦的道路。
系统的稳定性已经分析过，然后用一个四分之一车模型悬挂系统和液压执行器非线性模型来模拟控制系统。
关键词：主动悬架系统反馈线性化阻抗控制一、介绍被动悬架系统的目的是维护2个预期目标，即：车辆的平稳和乘客的舒适。
这个设计性的问题提出就是为这两个彼此相反的目标提供一个平衡。
被动悬架系统不能适应它在道路条件上路宽的改变。
然而，这些都可以通过主动悬架系统来控制车辆的垂直加速度来改变。
它包括在有弹簧作用跟没弹簧作用的车身与车桥之间加一个力产生装置。
主动悬架系统已经高度参考了各种文献名著。
到目前为止，许多的控制方法比如H1控制，滑动控制，最有控制，模糊控制，主动控制，无模型控制和自适应模糊滑膜控制都应用到了主动悬架系统中。
然而，阻抗控制还没有被应用到汽车的悬架系统中。
悬架系统的行为就像机械阻抗。
因此表明了将阻抗控制应用到主动悬架系统中。
在机械方面，阻抗控制用来调节在与环境控制的机器人动力学上。
阻抗控制使机器人成为了一个由大规模，阻尼器，还有弹簧组成的机械装置。
有些报告提出了对由阻抗控制其动态行为的机器人的想法。
比如，为了提供一个合适的夹紧装置，夹具都是为了表现基于阻抗控制的机器人任务。
阻抗控制计算方法被应用到了非对角刚度的机器人臂上。
模糊阻抗控制的目的是执行快速机器人任务。
而阻抗控制被应用到了诸如机器人的控制任务等方面。
智能弹簧是为了将阻抗控制应用到旋翼震动抑制而研发的。
因此阻抗控制的算法也就随着通过对单个叶片的控制来抑制转子的震动而产生。
智能弹簧就像质量弹簧系统致力于由压电陶瓷驱动器的震动结构。
执行器在它所工作的为止调节摩擦力。
据报道，智能弹簧可以用来控制动态阻抗特性等结构的刚度，阻尼，有效质量。
但是，没个有潜在应用价值的智能弹簧的概念都需要优化其设计参数，即以结构参数为基础的刚度和质量。
在我们的认知里，阻抗控制还没有被应用到车辆的被动悬架系统中。
在本文中，阻抗控制通过液压执行机构被应用到了汽车悬架系统里。
这个方法同智能弹簧的那个方法相比有很多的优点。
1、它可以配合不同的道路状况，这是智能弹簧所不能比拟的，因为它的质量跟刚度都是根据这些路况设计的。
2、该方法相对于智能弹簧的方法比较容易实施。
3、液压执行器更具有操作性，因为智能弹簧为了适应结构必须要控制摩擦力。
低重复时摩擦显示了一个复杂的特征。
本文的组织如下。
第二部分基于一个四分之一悬架系统和电动液压执行机构介绍了系统的动力学。
控制系统是在第三部分设计的，是由两个内部控制回路，即力量控制和位置控制。
第四部分应用反馈线性化制定了液压传动装置的力控制。
第五部分介绍了阻抗的规则并且为阻抗参数的选择做了分析。
为了表现控制系统所需的传感器在接下来会有介绍。
系统的稳定性分析完，之后仿真结果在第六部分给出。
最后第七部分给出结论。
二、系统动力学图1所示的一个四分之一车悬架系统是用来模拟控制系统的。
悬架系统的动态方程有如下形式a u s s u s s s s f z z k z z b z m +----=)()( (1))()()()(u r t u r t a u s u s s u u z z k z z b f z z k z z b z m -+-+--+-= (2)在这里面st s u s b k k m m ,,,,跟t b 分别代表着质量，刚度，弹簧的阻尼率，和非悬挂因素等。
变量r u s z z z 分别根据车身的位移，车轮和道路。
系统依靠配备在弹簧跟非悬挂质量之间的液压执行器来发挥力量。
以下有几点需要注意的:1、 上面的方程在平衡点是线性动态的再车辆的速度上是恒定的。
2、变量u s r z z z ,,是根据静态平衡位置测量的。
3、 在轮胎与地面接触的地方轮胎与地面互相作用的线性动态行为是合理的。
因此，)()(u r t u r t dis z z k z z b f -+-= (3) dis f 在里面是路面队轮胎的作用力。
所以公式（2）又能写成a dia u s s u s s u u f f z z k z zb zm -+-+-=)()( (4) 电液驱动器包括一个伺服阀和液压缸，如图2所示。
进气压力跟回流压力分别由s p 跟r p 来表示。
sp x 表示的是阀芯的位移，u p 跟i p 分别表示的是驱动器的上下缸室。
需要指出的是r p 近似为零。
伺服阀系统可用公式表示为t i x x sv sp sp /)(+-= (5)其中sv i 是阀门电流，τ是伺服阀系统的机械时间常数。
液压执行器的动态方程p a sp s sp p a u s p a A f x p x A f z z A f /)sgn()(2-+---=-γβα 其中p A 是活塞面积。
ραγαββα/1,,/4w C C v d tp t e ===代表的是液压油体体积模量，t v 是执行机构的总容积的圆柱腔，tp C 是泄漏系数，d C 是流量系数，ρ代表的是液压油系数。
三、控制系统控制系统的主要目的是为受到道路干扰的车辆提供所需的动态行为。
理想中的动态行为是将悬架系统转化成理想二阶系统的红外线。
因此，控制系统的设计使得系统能够由红外线按照二阶系统输出。
这导致为了跟踪目的设计一个位置控制器。
位置控制器的输出将是一个理想的力量，而这力量原先是液压控制器应发出的。
而由液压执行器所产生的力量则去跟踪所需力量。
因此，这个力控制器是应用于跟踪目的的。
该控制系统包含两个内部循环回路。
内循环是由反馈线性化来控制产生力，外循环是一个位置控制回路。
该控制系统的体系结构如图3所示。
液压执行器是一个最可行的选择，由于其高功率重量比，低成本和稳健性。
然而，液压执行器是非线性的并且它的力量产生能力是跟车辆自身运动高度耦合的。
因此，采用反馈线性化用来控制液压传动装置。
反馈线性化还借由省略驱动器模型的非线性提供了一种简单的新的系统。
在设计用来跟踪的控制器方面这种方法是一个很强大的工具。
然而，这个方法需要的精确的系统模型将用近似模型制作出来。
任何由内部循环产生的错误都将由外循环通过负反馈补偿四、阻抗控制4、1选择阻抗系数阻抗控制的目的是为受地面对车轮的力影响的车身位移提供一个规定的动态行为。
红外是作为一个二阶系统来定义的。
sd sd sd dis Kz z L z M f ++= 在这里面，M 是所需的质量，L 是所需的阻尼系数，K 是所需的刚度系数，sd z 是所需的反弹位移。
理想舒适度是由零体加速度得到的用s z 表示，还有，如果轮胎始终以最小变形度r u z z -跟负荷变化同路面接触那么就能得到车辆处理。
还有为设计考虑悬挂挠度u s z z -必须在有限的X 围内。
由上述公式可知悬挂系统的动态行为是受红外影响的。
作用力是有道路障碍产生。
在L=0 K=0的时候所需质量M 是由M f z dissd = 控制的。
因此，高质量参数能给乘客带来高舒适从而地处理也就能得到。
在M=0 K=0时所需的阻尼L 由L f z dissd = 控制。
对于L 的高价值，悬挂质量就会降低来去的阻尼响应。
因此阻尼参数配合阻尼振荡有助于平滑的运动。
在M=0 L=0时候所需刚度K 通过K f z dissd =控制。
如果我们选择K 的高价值，悬挂质量位移将降低来满足终止旅行的限度。
红外的固有频率是由M K n /=ω决定的，悬挂质量加速额频率是由ω决定的。
如果n ω已经选择了那么ω就足以满足n ω，dis f 也就不能振动悬挂质量。
因为M 应该小点，因为n ω就应该选择比ω小。
在舒适性和操作性之间需要权衡一下，因为他们毕竟不同于对方。
红外就正好提供了这种权衡。
对上面的公式应用拉布拉斯变换，)()()(2s Z K Ls Ms s F sd dis ++= (20) 在这里)(),(s Z s F sd dis 分别代替了sd dis z f 。
对（3）式进行拉布拉斯变换得))()()(()(s Z s Z k s b s F u r t t dis -+= (21)在这里)()(s Z s Z u r 分别代替了sd dis z f ,通过（20）（21）我们得到t t sd r u k s b K Ls Ms s Z s Z s Z +++-=-2)()()( （22）经过一系列的变换得出，2126242221)()()(⎥⎦⎤⎢⎣⎡++-=t t b k L M K j H ωωωωω这个公式表明了车身加速度跟由阻抗参数控制的轮胎挠度之间的关系。
为了有更好的舒适度，应该选择适当的阻抗参数来表现)(1ωj H 的重要性。
实际上，是由轮胎偏转产生的影响车身加速度的干扰力。
如果干扰力降低，车辆操作性提高同时车身加速度减小，则车辆的舒适度增加。
由此，可以得出舒适行跟操作性之间的关系。
由公式（20）得出，2222)()(s K Ls Ms s Z s F s H sd dis ++==（27）变换得，22222)()(1)(ωωωωL M K j H +-=现在，)(2ωj H 用红外表示出舒适度跟操作性的关联。
使0≠ω从而ωM K ，则)(2ωj H 的增强就由M 的增加来主导。
这就提供了一个完美的舒适度同时操作性也不受影响。
因此他们可以很好地被应用到在平坦路面行驶。
红外是预先定义的，同控制模型例如最优控制法相比，红外具有很重要的优势。
它是简单的，自由的模式，还能够应用于广泛的路面状况包括平坦的路面。
4、2 位置控制为了能让红外正常工作，支撑质量的位置应该遵从由以下提供的期望值，)/()()(2K Ls As s F s Z dis sd ++=因此，就需要一个位置控制器来跟踪由上式提供的期望轨迹。
一个线性控制器可以用来完成这个目标，因为此时这个系统是线性的而线性控制器可以在线性系统上很好地工作。
另外，一个模糊控制器可以用来执行红外。
而由于它是一个无模型方法所以模糊控制器很容易设计。
一个有比例因子的模糊控制器借由下公式设计出),(de K e K F K U de e u PC = （31）在这里，FC U 总结模糊控制器的输出。
e 是机构位置误差，F 是模糊输出，de e K K ,跟u K 分别是e ，de ，F 的缩放因子。
图表1表示了当模糊变量做输入变量时的模糊控制的规则，图5给出了控制空间模糊规则的映射。
五、仿真结果用来模拟的悬挂系统的规格在表格中有显示。
控制系统的仿真由图中道路位移决定。