A—SMGCS系统中的助航灯光控制技术浅析
载波通信方式实现高级场面引导(A-SMGCS)系统对助航灯光隔离变压器的要求
载波通信方式实现高级场面引导(A-SMGCS)系统对助航灯光
隔离变压器的要求
林建华
【期刊名称】《信息记录材料》
【年(卷),期】2022(23)11
【摘要】本文以载波通信方式在助航灯光回路中实现高级场面引导(A-SMGCS)系统,通过对信号传输、控制方式以及系统与助航灯光隔离变压器之间的关联进行分析,研究现有隔离变压器性能上的不足,提出低漏感隔离变压器是实现高级地面引导助航灯光系统稳定运行的关键。
【总页数】4页(P236-239)
【作者】林建华
【作者单位】元翔<福州>国际航空港有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TN914
【相关文献】
1.助航灯光系统电力载波通信特性仿真研究
2.基于低压电力线载波通信的助航灯光控制系统设计
3.目视助航灯光系统对飞行的影响分析
4.机场助航灯光监控操作模拟训练系统设计与实现
5.四川省工业设备安装公司《助航灯光混凝土灯坑隔离钻孔工艺技术的研究与运用》课题获全国QC成果二等奖
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机场助航灯光系统技术及应用分析
机场助航灯光系统技术及应用分析摘要：机场助航灯光系统主要由灯光设备、信号设备、供电设备以及控制设备等组成。
它可以为飞机提供可见的目视引导信息，因此受到了机场建设单位的高度重视。
由于其在机场运行中具有不可替代的作用，因此相关建设单位需要对其进行严格的管理和维护。
本文主要针对机场助航灯光系统技术及应用进行分析，对其相关系统的组成、工作原理、性能以及发展趋势进行了详细分析，旨在为机场助航灯光系统技术的研究与应用提供参考。
关键词：机场助航灯光；技术原理；应用机场助航灯光系统是指在机场跑道、滑行道、停机坪等区域设置的一种灯光设施，用于指引飞机在地面上的行驶方向、位置和高度，提高机场的可见度和安全性。
随着民航事业的快速发展，机场助航灯光系统已经成为现代机场不可或缺的重要设施之一。
1.机场助航灯光系统组成灯光设备主要包括照明灯具以及指示灯等，其安装在塔台、跑道两端等位置；信号设备主要包括信号指示灯、灯光指示装置以及其他指示装置等，其主要作用是为飞机提供目视引导信息；供电设备主要包括照明电源、供电电缆以及备用电源等，其主要作用是为灯光设备提供电能；控制设备主要包括灯光控制系统、信号显示系统以及其他显示系统等，其主要作用是通过对灯光信号进行显示，并通过一定的逻辑关系将这些信息传输给飞机。
此外，在助航灯光系统运行过程中，还需要使用到其他辅助设施，例如导航设备、塔台信息显示设备以及仪表着陆系统等。
总之，助航灯光系统具有较高的自动化程度以及智能化水平，不仅可以为飞机提供较为准确的目视引导信息，同时还可以减少人为操作的失误。
2.技术原理照明设备包括荧光灯、高压钠灯、金卤灯、金属卤化物灯、金属氧化物卤化物灯以及光纤等；信号设备包括GPS信号和飞机方位信号等；控制设备包括灯光回路控制单元以及灯光切换单元等。
在机场助航灯光系统中，照明设备主要用于对飞机跑道以及跑道两侧的灯光进行安装和设置，确保跑道两侧的灯光具有一定的亮度；信号设备主要用于对飞机进近灯光进行控制，确保其亮度可以满足机场运行的要求；控制设备主要用于对机场助航灯光系统的运行进行控制，保证其工作具有较强的可靠性和稳定性。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策智能制造浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策张青霞西部机场集团青海机场有限公司，青海西宁 810000摘要：机场助航灯光系统属目视助航设备体系的一部分，其存在的主要目的是为了引导飞机安全进场着陆，特别是在夜间、低云、低能见度条件下的飞行，机场助航灯光系统更是发挥着不可替代的作用。
论文针对机场助航灯光系统的常见故障进行分析，提出相应的维护措施。
关键词：机场助航灯光系统；故障；分析对策机场助航灯光系统作为飞机起降安全的重要保障设施，能有效确保飞机、乘客、机组人员安全顺利的完成旅途，特别是当前各条航线当中的夜航比重正在不断增加，为更好地确保飞机起降任务的顺利进行，机场助航灯光系统必须发挥出更好的成效。
而当前各类机场助航灯光系统的故障问题不仅影响系统运行稳定，更对机场运营情况造成严重影响。
因此，必须采取积极有效的措施保证机场助航灯光系统故障处理效率，降低系统故障率。
1 机场助航灯光系统常见故障类型1.1 调光设备出现故障机场助航灯光系统中的调光器是灯光系统的重要控制设备，不仅需要负责开闭灯光，还要保持灯光回路电流的持续恒定；同时诊断监测灯光系统运行状态情况，若调光器出现故障，会影响整个机场助航灯光系统的正常运行。
1.2 助航灯光回路出现故障助航灯光回路出现故障是导致机场助航灯光系统无法正常工作的主要原因之一，由于机场助航灯光回路容易受环境因素的影响，出现故障的频率较高且影响较为显著，在针对机场助航灯光系统故障进行分析的过程中，要重视机场助航灯光回路方面的问题。
一般机场助航灯光回路的故障类型主要有：开路故障、接地故障、二次接线故障等多种类型。
1.3 系统供电存在故障机场助航灯光系统构成部件繁多，容易出现多种故障隐患，较为常见的供电故障主要有以下几种：市电中断；变压器、控制柜跳闸；变压器触头放电；备用供电系统切换存在问题；柴油发电机和市电切换存在问题；柴油发电机自身存在故障。
莱斯A-SMGCS系统常见故障及解决方法浅析
莱斯A-SMGCS系统常见故障及解决方法浅析作者：闫峰来源：《电脑知识与技术》2019年第24期摘要：对北京首都国际机场运行的机场场面引导控制系统（Advanced surface movement guidance control system， A-SMGCS）的主要功能做介紹。
并分析了系统出现的常见故障及故障解决方法。
关键词：高级场面运动引导;控制系统中图分类号：TP311; ; ; ; 文献标识码：A文章编号：1009-3044（2019）24-0265-03开放科学（资源服务）标识码（OSID）：随着我国民航事业的迅速发展，无论航空公司机队规模，还是民航运输量，均处于世界前列。
我国作为民航大国，我国的年运输总周转量以年均12%左右比例递增着。
被誉为“第一国门”，成为向世界展示中国民航发展速度的北京首都国际机场（简称“首都机场”）是我国最繁忙的机场之一。
随着航班班次的增加，为解决首都机场场面中航空器与非航空器的管理，且在一般天气与极端天气下能对机场跑道与滑行道上的航空器进行实时监控与智能引导，能为首都机场运行的航空器提供更为安全，稳定，高效的服务。
莱斯公司设计了高级场面运动引导和控制系统（Advanced Surface Movement Guidance Control System，简称“A-SMGCS”）。
本文将介绍华北管制区域现阶段使用的南京莱斯公司生产的高级场面运动引导和控制系统，并对该系统的常见故障及解决方案进行分析和总结。
1 莱斯A-SMGCS系统概述莱斯A-SMGCS系统通过对机场相关系统的信息进行集成，实现对机场航空器和机动车辆等运动目标的自动化监视与控制，路径规划及滑行引导服务。
它能保证机场地面活动在处于机场能见度运行标准内的任何天气条件下的运行效率和安全水平。
系统由雷达、电报等数据引接设备、数据处理中心设备、管制席位与技术维护席位等组成。
结构图如图1所示。
莱斯A-SMGCS系统主要功能：1）监视功能莱斯A-SMGCS系统能够接收场面监视雷达（SMR）、进近雷达、多点相关监视（MDS）、和广播式自动相关监视（ADS-B）等监视设备输出的目标监视数据，通过多元数据融合处理，对在机场场面覆盖范围内运动的航空器和车辆进行连续的定位与标识，在管制员席监视界面上显示机场场面运动目标的运行态势和运行环境。
助航灯光计算机监控系统
主要内容
必要性 系统功能 系统硬件 系统软件
助航灯光计算机监控系统
一、必要性
1、必要性
57号令（96年）：I类运行，上监控系统； 低能见度：塔台看不清现场情况； 大型、繁忙机场，人的准确性、速度不如计算
机； 塔台管制员：最了解现场灯光的需求，天气、
白/夜、多架飞机的位置、驾驶员的需求等— —灯光总控设在塔台。 A—SMGCS 提出要求
助航灯光计算机监控系统
4、辅助功能
①统计灯光运行时间 ②灯光控制方式的多样性 ：单路/成组/全部/自
动 ③故障报警 ④故障排除确认
助航灯光计算机监控系统
三、系统硬件结构
助航灯光计算机监控系统
助航灯光计算机监控系统
1、三种灯光控制途径
（1） 塔台→→灯光站→→调光柜→→灯 （2） 灯光站→→调光柜→→灯 （3） 调光柜→→灯
助航灯光计算机监控系统
1、监控系统的主要任务
实现集中监控。控制一般由权限最高 的中心控制计算机对灯光回路实施控制。 控制权限可以通过授权方式下放到主／次 灯光站。
助航灯光计算机监控系统
2、监控对象
助航灯光回路
助航灯光计算机监控系统
3、助航灯光回路监控的基本内容
① 回路电源的通断； ② 灯光的调光/开/关控制； ③ 回路的指令和实际状态； ④ 控制状态； ⑤ 回路主要参数：电流、电压和功率； ⑥ 回路开路、接地等故障的自动判定； ⑦ 着灯率的估算； ⑧ 回路电缆绝缘电阻的监测； ⑨ 失效灯数量和位置的判定：单灯故障定位
灯光站控制画面
助航灯光计算机监控系统Fra bibliotek灯光站控制画面
助航灯光计算机监控系统
灯光站控制画面
A—SMGCS技术和应用介绍
A—SMGCS技术和应用介绍专稿/SPECIALARTICLEA—SMGCS技市和应用介绍IntroductiontoA-SMGCSTechnologyandItsApplication近十年来,机场场面监视经历了从基于”看见与被看见”的原则进行导航,发展到目前的基于场面活动雷达的SMGCS(Sur—faceMovementGuidanceandControlSystem)系统.欧洲及美国的许多机场已经安装了基于模式S的SMGCS系统,但这些系统只是通过在车辆上安装基于雷达或GPS的模块,用于向监控中心发送本目标的位置信息,而相互之间没有手段进行信息的自主交流,所以只能在监控中心实现一定的监视功能,各个移动车辆之间并不能看到相对的位置信息等.随着机场交通流量的增长,布局的日益复杂化以及越来越多的在低能见度条件下进行的运行, 仅靠管制员在监控中心来监视整个机场场面的方式逐渐显示出其落后性.机场场面雷达由于其受地杂波,气候影响严重及不能识别目标等局限性,不能完全满足未来机场场面监视的需要.车辆驾驶员希望能够在自己的车辆上看到其所处的位置及整个场面的运动情况,并希望及时得到报警信息,从而引出了在机场部署A—SMGCS(Ad—vancedSurfaceMovement GuidanceandControlSys一民航总局空管局吕小平tem)系统的可行性研究.一,A—SMGCS的原理及新技术1.A—SMGCS的原理A—SMGCS概念的提出是基于两大因素的,一是保障地面机场的安全,二是增大地面机场的容量,保证了这两点就可以达到改善与机场上所有地面活动有关的区域的目的.1997年在题为’’A—SMGCS可操作的需求”的文件中,国际民航组织指出了A—SMGCS的要点并定义了其要实现的基本功能:监视,路径选择,引导和控制.先进场面移动目标引导和控制系统(A—SMGCS)被国际民航组织描述为:”由不同功能单元组成的模块化系统,无论机场平面在何密度,能见度和复杂度条件下,支持安全,有序,迅速的飞机和车辆移动”.其运行原理框图如图1所示.,2.A—SMGCS中的新技术电子交通阵列rNA)为保证A—SMGCS对车辆控制的精度要求,保证不大于1秒的刷新率,霍尼韦尔公司和法兰克福机场服务公司及达姆施塔特科技大学共同研发的ETNA系统实施对机场的车辆控制.车辆位置是使用差分型卫星导航(D—GPS)确定的.根据车辆的分配,定位系统的有效性也可以由不同的惯性感应器提高.位置显示通过机场动态地图在车上显示,方向由车辆的行驶方向而定.司机可以大范围地缩放地图.所有ETNA车辆的位置通过无线LAN网LAN)或无线电调制解调器传输到一台作为信息中转站的中央计算机上.它将车辆的位置和识别传给所有的车辆,车队管理和控制员工作站,以提供全面的交通图1A—SMGCS运行原理框图状况信息.高性能的过滤功能使得信息中转站能够根据车辆,车队或区域进行区别性的数据发布.如果信息中转站连接到一个地面交通监视系统,它就能够将当前己标注的飞机位置传输到所有ETNA车辆和车队管理工作站.除了交通状况显示,管制员还可以获得强大的工具如:车辆搜索,目标说明以及信息传输AirTrafficManagement/2006(8)7专业搽索专稿/SPECIALARTICLE 至车辆.通过这些工具,他能够高效地监视并协调地面交通.所有在停机坪,滑行道和跑道上驾驶的车辆如救火车辆,营救车辆,向导车辆,机场运作车辆,冬季服务车辆,拖车,巴士和维护车辆都应该配置ETNA.该系统可以通过运行附加功能(如飞行计划显示,砂砾分布记录和评估,显示并遥控技术设备如飞机泊位系统和地面照明等)来完成车辆的特殊任务.机场地图可以通过消防栓,路径和安装位置等技术设备信息简便地进行补充.系统的安全性优势:通过对营救车辆的准确导引,显着缩减响应时间;车载冲突探测及警告(例如跑道侵入);车载交通显示,为司机提供高度状况认知;为地面监视系统提供车辆位置及识别;将滑行道和跑道的车辆交通整合到A—SMGCS中:跟踪敏感车辆;敏感区域渗透式监视及警报.运行效率:为单个车辆或车队导引显示目标和路径(例如在事故区);包括目标点(poI)的准确动态机场地图(定位危险货物,设备等);将视频照相图片整合到车载显示器(后视,红外等).模块化系统设计:使用模块化感应器组,最好地适应运行需要;强大的信息过滤和发布功能,支持无限个车队控制站点和一套场面活动监视系统;通过W—LAN或UHF通信.该系统需要建设一个WLAN网络,同时在机场飞行区建设配套的车辆控制站,并在车辆上安装相应的车载设备.除此之外,川斯泰克公司提出的先进的智能机场系统(Intelli—gentAirport),是目前世界上技术最先进的A—SMGCS系统,该系统集成了机场地面和低空警戒监视,助航灯光监控,指定路由和地面滑行引导,和自动化控制的等功能,采用其独特的全天候工作的分布式毫米波传感器和光学识别传感器,业内率先实现对飞行区,停机坪和其他关键区域,热点等的全面覆盖,无盲点的地面警戒监控,从而减少跑道侵入和地面交通事故,并与机场其他监控系统如进近雷达,场面监视雷达,航班飞行计划,机场数据库管理系统,灯光监控系统,车辆管理系统等进行数据交换和数据融接,通过先进的软件技术和3D技术,综合显示并监控飞行区和关键区域的各种飞机,车辆,灯光,标记牌等的动态运行状态,为塔台管制员和地面指挥中心提供了清晰,准确,可靠的如亲临其境般的实时监控图像.下面分别介绍其中使用的一些新技术.首先是毫米波传感器(MwS),它是在毫米范围内工作的微型雷达系统,该传感器可在其覆盖扇区内探测到所有类型的地面目标,如飞机或车辆,一组同步工作的MWS传感器能够构成一个分布式雷达系统.毫米波传感器采用低功耗(小于手机功耗)和小型天线,可以实现发射脉冲的精确聚焦,并达到良好的准确率.MWS传感器的安装仅需要对现有机场设施进行微小的改变.传感器的数据,通过有线或无线的以太局域网发送到系统的处理器上.另外一项新技术则是光学识别传感器(OIS),它通过”读取”飞机尾翼上的注册编号,能够提供确定的飞机识别信息.系统将读取的编号与机场数据库(AFTN/ADMS) 数据进行比较.OIS传感器可以全天候工作,无论白天或夜间.还有仿真显示系统技术,它使得系统的工作站可为空中交通管制员和其他机场工作人员,提供清楚,准确的受监视区域的实时画面.工作站可提供两维(2D)和三维(3D)图像显示.三维(3D)技术可以让用户像通过一个视觉摄像机一样,观察飞行区各区间的运行情况.分布式雷达技术则覆盖了关键区域;新的数据融合算法则集成了可信赖和可操作的数据,使得到的结果准确而可靠;数字信号处理器使得在不改变机场框架的前提下获得可用的,可靠的可视化引导.另外,通过使用多点定位监视系统(MLA T),广播式自动相关监视(ADS-B)等监视设备,可以提供所需要的位置信息和ID.二,A-SMGCS相关的标准,需求及目标1.A—sMGcs相关国际标准与相关国际标准关系最为密切的组织包括国际民航组织的欧洲分支和AOPGPT/2(AirportOpera—tionGroupProjectTeam2)小组.他们的工作被A WOP(A1l WeatherOperationPane1)小组和EUROCAE41小组继续.EUROCON- TROL对A—SMGCS也产生了浓厚的兴趣并把它纳入到了其”门到门”概念之中.EUR0CONTR0L还致力于A—SMGCS相关通信协议的标准化工作,其中包括为单传感器信息服务的ASTERIX10协议以及为多个传感器输出数据融合的ASTERIX11协议.1995年,AOPG为A—SMGCS完成了欧洲版的指南文件.后来的AWOP则是在它的基础上逐步完善, 8《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE并逐渐在世界范围内应用.2,A—SMGCS需求分析当起飞和着陆能见度低于1200ft.RVR(III类),国际民航组织建议机场要求安装A—SMGCS系统,为飞机在跑道与停机坪之间的滑行提供视觉和程序辅助.同时支持机场与飞机直接接触的移动车辆安全与防撞,如飞机救援,消防车,机场摆渡车,货物牵引车,餐车,悬梯车等.A-SMGCS系统将发展成为低能见度条件下, 高密度机场大容量和安全的最基本手段,A-SMGCS系统是未来7～lO 年机场面临的主要改革.在民航方面,由于SMGCS系统的落后而导致的在低能见度或高复杂度情况下停航,延误以及事故现象不断发生.在军航方面,军用飞机的全天候作战要求以及军航新航行系统的验证推广应用,导致在机场安装A-SMGCS系统的需求日益迫切.图2为高级场面监视系统功能分解图.或停机坪,或滑入未经空中交通管制清理的区域;未经空中交通管制清理便开始起飞,将别的飞机起飞命令当成自身起飞命令,或与其它飞机在跑道上有交叉;未经空中交通管制清理便开始着陆,在错误的跑道上着陆,或着陆后在跑道交叉路口滑向错误的滑行道.3)引导和路由管理为飞行员,驾驶员提供连续,明确和可靠的导航指示;为移动区的飞机和车辆指定路线,以对飞机和车辆分流.4)机场管理及任务调度机场飞机,车辆管理及任务调度;雪地清扫作业;机场救援和消防协调:在机场救援和消防等紧急情况下,通过A-SMGCS系统对机场移动区的飞机和车辆进行协调.5)管制员一飞行员之间的数据图2高级场面监视系统功能分解图A—SMGCS应用需求主要表现在以下几个方面:1)场面移动目标监视包括各种低能见度条件下机场移动区飞机和车辆监视;防撞提示与告警.2)飞机跑道入侵提示滑向错误的跑道,滑行越过跑道,使用错误的滑行道滑向跑道链通信(CPDLC).3.A—SMGCS的目标与功能总体而言,A-SMGCS的目的是在各种环境下保障相当高的安全级别基础上提供最佳的机场容量.具体来说,它更关注以下几点:(1)为所有的参与者(包括飞行员,管制员,车辆驾驶员)提供相同级别的服务;(2)明确地规定所有参与者的职责;(3)为所有参与者提供改进的发布手段,从而使他们对周围形势有更全面的了解;(4)在不增加滑行时间的前提下减少延迟并增加调遣的次数;(5)改善地面标记与手续;(6)通过一些功能的自动运行来降低管制员和飞行员的工作量;(7)为各种机场自适应地提供一定模式的解决方案:(8)确保冲突检测,分析与决策:(9)通过对控制,引导以及路径选择的自动操作保证一个更加安全与有效的环境.另外A-SMGCS的主要功能包括监视,路径选择,引导和控制:监视功能可以与管制员在晴好天气下在塔台的可视范围比较.它为系统提供任何天气下的任何机场中所有移动车辆的位置与身份确认.系统的态势感知不仅能被相关人员(管制员,飞行员,驾驶者)使用,同时能用来激活A-SMGCS的其他功能比如引导和控制.监视功能必须覆盖整个机场区域.路径选择功能则为每一个移动的车辆指明一条路线.在人工模式下,该条路线被管制者所接受并将信息传送给相关的车辆与飞机;在自动模式下,该条路线则被直接传送给车辆与飞机.为了运转准确无误,路径选择功能必须考虑所有的数据以及相应的参数,并且能实时地对发生的每一次变化进行反馈. 引导功能是给飞行员和车辆驾驶员清楚与准确的指示以允许其按照路线前进.当视觉条件允许安全,有序与快速的运输行为时,引导功能将成为基于标准化的可视帮助.当运输周期因为低的能见度而延长了,其他的地面或空中装备将有必要完成可视帮助以保持交通流的速度并支持引导功能.控制功能是用来帮助管制员保障安全的.它必须能够组织所有的交通工具,为移动的车辆和障碍物问保持必须的分离,检测各种类型9毫业搽索专稿/SPECIALARTICLE 的冲突并解决这些冲突.它能够触发中期的警报信号,这些能在计划中被修正,对短期的警报信号则需要马上反应并解决.这些警报信号在半自动模式中能被管制员传送, 这需要一定的反应时间.在自动模式下则可以直接传送到相关的移动车辆与飞机上.三,A—SMGCS的分级根据ICAO手册9830中的规定,A—SMGCS按照其功能划分为5 个级别,并规定了相应的系统要求.I级:监视.空管人员目视监测飞机和车辆的位置,人工指定运动路径.冲突预测/报警依靠管制员和驾驶员的目视观察.地面引导采用油漆中心线和滑行引导牌.没有场监雷达,没有助航灯光系统.II级:告警.空管人员通过场监雷达屏幕监视飞机和车辆,冲突预测/报警由空管人员通过场监雷达及管制员和驾驶员的目视观察完成.空管人员人工指定路径.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和恒定的中线灯.III级:自动路径选择.场监雷达系统自动监视飞机和车辆,并由系统自动给出运动路径.冲突预测/报警由系统,管制员和驾驶员共同完成.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和单灯控制的中线灯,但中线灯由空管人员人工开关.Ⅳ级:自动引导.在III级的基础上,中线灯完全由系统自动控制,实现自动的滑行引导.V级:V级标准通常适用于最低能见度条件下(RVR等于或小于75m的能见度).此时系统在Ⅳ级的基础上,要求在飞机和车辆上装载相关设备(具备相应的地一空数据链).四,A—SMGCS国内外研究现状1.欧洲现状目前欧洲主要是瑞典在St0ckh0lm/Arlanda机场塔台安装了用于验证A～SMGCS系统的设备; 瑞典民用航空管理局在马尔默及哥德堡机场安装了相似的验证设备;荷兰在AmsterdamSchiphol进行了现场试验.EUROCONTROL广泛研究了A—SMGCS的内容和规范.基于现有已完成的工作情况,EUROCONTROL 制定了一套A-SMGCS实施的方案. 方案分为四个阶段完成,前两个阶段重点用来提高安全性,后两个阶段解决场面移动目标的运行效率问题,监视功能是整个系统的核心功能.第一个阶段至2005年底,目标是实现基本的监视功能,提供机场移动目标的位置和确认信息;第二阶段至2008年底,目标是实现控制和引导功能;第三阶段至2011年,其监视功能要求通过类似ADS—B技术达到使飞行员和车辆驾驶员能够共享目标信息的水平;第四阶段至2015年,功能与第三阶段相同,只是它的进一步完善.2.美国现状最早开展研究和应用的是基于一次雷达的场面监视系统(SiR);美国在Atlanta/Hartsfield也对A—SMGCS进行了各种实践性的示范和评估方案.美国还发展多点定位系统(MDS)用于场面监视,代表公司是SensiS.3.国外应用情况根据A-SMGCS工作小组近期以来调研的情况和国外机场考察情况,美国,欧洲,亚洲有很多机场已经或正在实施A—SMGCS系统,有些机场已经达到较高的运行水平,实施A—SMGCS的技术条件已经比较成熟.瑞典斯德哥尔摩奥兰多机场奥兰多机场共有三条跑道,其中两条平行跑道,其中一条跑道为双向II类运行,另一条跑道为双向m类运行,一条侧风跑道,为双向I类运行.机场有4个航站楼,面积50万平方米,近机位60个,5个货运站,占地3300万平方米.2004年起降24.5万架次,年旅客量1630万人次,每天起降为800--850架次(“9.11”前,两条跑道高峰小时起降8O架次,每天1000架次).机场塔台位于三条跑道围成的中心区域内,塔台高度80米,共分三层,最上层为空管管制室,第二层为站坪管制室,在空管管制室内设有一个放行许可席,二个塔台管制席(分管东, 西),三个地面管制席和一个主任管制席.在三条跑道的外侧共安装了三套场面监视雷达,场外装有两套空管二次雷达.机场共设有4个灯光变电站.机场有一个GPS车辆指挥中心.所有可进入到跑道和滑行道的服务车辆均装有与指挥中心的通信设施,场内设有相应数量的基站以保证通信的畅通.奥兰多机场的A-SMGCS系统由SAFEGA TE公司完成,包括对3条跑道,相应的滑行道和停机坪区域的飞机进行引导.其助航灯光系统实施阶段如下:(1)2000--2001年安装新建的第三跑道灯光,连接器和回路变压器,为第三跑道安装5800个单灯控制器;(2)2002--2003年为第一跑道安装单灯控制器,为第一跑道的部分滑行道和第二跑道的所有滑行道安装3200个单灯控制器.(3)2004--2005年安装并调试第一跑道滑行道的10条灯光回路的调光器,升级计算机集中控制系统,并增加新的功能,增加三条跑道上2984个单灯控制器.10《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE A—SMGCS系统集成了机场的气象信息,场面监视雷达信息,单灯控制的助航灯光系统,PLC系统,泊位引导系统,实现了监控,引导功能.该机场的ASNGCS系统尚未正式投入使用,正在进行管制员培训等方面的准备工作.挪威奥斯陆机场奥斯陆机场建成于1998年,尽管在冬天天气恶劣,由于有A—SMGCS系统,航班基本准时.机场共有两条平行跑道,两跑道间距为2千米,年客运量1600万,年起降架次20万,高峰小时起降架次为70架次(设计容量为90架次),航站楼和塔台位于两平行跑道中间,在两跑道外侧建有2套X波段场面监视雷达,机场塔台高度为90米,共三层,最上层为塔台管制室,内设有一个放行许可席,两个塔台管制席,三个地面管制席和一个主任管制席.第二层为站坪管制室,分管机位分配.机场设有4个灯光变电站.奥斯陆机场A—SMGCS将管制员工作站信息,航班信息,泊位引导信息集成进来,具备了A—SMGCS定义的四个主要功能:(1)监视:利用场面监视雷达完成飞机和车辆等移动物体的位置识别.(2)控制:管制员可分别设置开或关完成冲突告警,如:灵敏区的侵入;跑道侵入监视:(3)引导:通过使用滑行道灯,标记牌和停止排灯为飞行员和驾驶员提供引导.(4)路径选择:计划飞机滑行过程中路径,可分为单个路径和自动路径分配.奥斯陆机场虽然建成于7年前,但已经具备了比较完善的A—SMGCS系统.比利时布鲁塞尔机场布鲁塞尔机场共有三条跑道,两条平行跑道,一条交叉跑道,04年旅客吞吐量1560万人次,年起降25.2万架次,最高为2000年,旅客吞吐量2160万人次,年起降32.6万架次.航站楼和老塔台位于中间,在老塔台上装有一套Ku 波段场面监视雷达,在三条跑道外侧建有3套X波段场面监视雷达, 机场于2005年还安装了一套多点相关监视系统MDS(由17个传感器组成).由LL~,J时空管用两年的时间建设的机场新塔台于2004年底投入运行(老塔台作为备用),其位置可以很好的观看到跑道,滑行道以及站坪,机场新塔台高度为60米,共四层,最上层为塔台管制室,内设有一个一个放行许可席,三个塔台管制席,两个地面管制席和一个主任管制席.第二层为管制员培训模拟训练层,设施与塔台管制室内的一致,可在管制室维修时作为备份管制室,第三层为技术维护层,第四层为气象观测室.布鲁塞尔机场2004年l2月开始实施A—SMGCS,按照最高级别V 级规划,系统集成了机场气象信息,场面监视雷达信息,多点相关监视信息,安装了跑道和滑行道区域的单灯控制的停止排灯,具备了跑道侵入告警和滑行道冲突告警功能,目前达到了II+的水平.下一步将改造机场的助航灯光引导系统,完善路径选择和引导功能.法国戴高乐机场戴高乐机场共有四条平行跑道,两条跑道作为一组跑道,航站楼位于两组跑道的中间,共建有三座塔台,一座位于中央,负责晚间机场的运行,另两座分别位于两组跑道内侧中部,分别负责白天两组跑道的运行.机场每个塔台均有两层,最上层为塔台管制室,第二层为站坪管制室.机场共建有4套场面监视雷达,2套X波段的,2套Ku波段的,以及MDS系统,并完成了监视系统集成,对飞机和车辆均可做成很好的监视.尚未开始单灯引导的助航灯光系统的建设.韩国仁川机场仁川I国际机场于2001年3月29日正式投入运行,现有两条平行跑道,长度均为3750米,航站楼49 万平方米,44个登机口,年起降24万架次,客运量3000万,货邮270万吨.正在进行扩建第三条长为4000米的跑道,计划2008年完成, 到时起降架次将为4l万,客运量4400万,货邮量450万吨,登机口近机位为74个,远机位为64个.仁JII机场有一套Ku波段的场面监视雷达安装在塔台顶上.共设有4个灯光变电站,其助航灯光系统已经比较完善,全场17000个灯均为单灯控制,所有跑道滑行道交叉口设置了停止排灯,停止排灯前后均设有线圈感应器.由于仁JII机场建成于2001年,其场面监视系统不够完善,但是其A—SMGCS系统依靠大量的感应线圈,初步实现了路径和引导功能.在目前正在进行的仁JII机场二期建设中,计划增加场监雷达,ADS—B等系统,完善监视和控制功能,并通过进一步的集成实现高级的A—SMGCS系统,完成所有的监视, 控制,路径安排和自动引导功能.奥地利维也纳机场维也纳机场是奥地利最繁忙的机场.2005年,奥地利机场共运送旅客1580余万人次,全年飞行活动量23万余架次,最繁忙时每日起降量达到900架次以上.奥地利空管公司(AustroContro1)1989年在维也纳机场兴建第一台场面监视雷达.由于近年来的跑道延长和候机楼扩建,SMR 已经不能满足整个机场的监视需毫业撰索专稿/SPECIALARTICLE 要.同时,由于飞行量增加,管制员对监视信号提出了目标需要挂标牌,兼容显示气象信息等新的要求.为了适应这些需求,同时综合考虑成本和维护因素,AustroControl最后形成了基于多点定位和其他信息综合处理显示的先进场面活动引导和管制系统(A—SMGCS),即ASTOS系统的方案. 该系统由AustroControl与AviBit公司共同开发,集成了场监雷达,SSR,飞行计划,气象信息等各种f『.i息,可以为管制员提供场面飞机及车辆活动,终端区飞行动态,气象云图,到港航班排序管理,飞行计划查询等各种功能.实现了3级A—SMGCS系统的功能. 维也纳机场的MDS系统共由l5个远端站组成,其中2个为基准站,5个为纯接收站.系统采用全冗余设计.系统的目标处理单元放置于机场塔台内.通过局域网连接到塔台设备层的ASTOS服务器上.捷克布拉格机场布拉格机场由于流量大量增加,机场的场面管理面临几个主要问题:场面监视如何能识别每个移。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策【摘要】机场助航灯光系统是保障飞机起降安全的重要设备，但在实际运行过程中常常出现故障。
本文首先介绍了机场助航灯光系统的概述，包括其组成和作用。
接着分析了常见故障及原因，如灯泡损坏、电缆故障等，并探讨了这些故障对航空安全的影响。
针对这些问题，提出了提高机场助航灯光系统可靠性的对策，包括定期维护和检修，以及技术升级和改进。
同时也探讨了应对机场助航灯光系统故障时的应对方法，如备用系统的应用和紧急处理措施。
通过总结现有研究成果，并展望未来的研究方向，可以进一步提高机场助航灯光系统的可靠性和安全性，从而保障航空运输的顺畅和安全。
【关键词】机场，助航灯光系统，故障分析，对策，航空安全，可靠性，方法，总结，展望未来，研究方向1. 引言1.1 背景介绍机场助航灯光系统是机场的重要设施，它在夜间或恶劣天气下为飞机提供指引，确保飞机安全降落或起飞。
随着航空业的发展，机场助航灯光系统的可靠性和稳定性变得越来越重要。
由于各种原因，机场助航灯光系统也会出现故障，给航空安全带来一定风险。
针对机场助航灯光系统故障的分析和对策研究具有重要的现实意义。
通过深入分析机场助航灯光系统的工作原理和常见故障原因，可以帮助工程技术人员更好地了解系统特点，提前预防和识别潜在故障。
研究故障对航空安全的影响，有助于制定更有效的故障处理和紧急处置方案。
提高机场助航灯光系统可靠性的对策和应对故障的方法也将对提升航空安全起到积极作用。
对机场助航灯光系统故障及对策的研究具有重要意义，可以为机场的运行管理和航空安全提供有效的支持和保障。
1.2 研究意义机场助航灯光系统是航空安全领域中至关重要的设施，对于飞行员和机组人员来说，它们提供了宝贵的导航和引导信息。
由于各种原因，机场助航灯光系统可能会出现故障，这不仅会影响航班的准时运行，还可能对航空安全造成威胁。
对机场助航灯光系统的故障分析和对策研究具有重要的意义。
对常见故障及其原因进行深入分析可以帮助我们更好地了解系统运行过程中可能出现的问题，有针对性地开展预防和维护工作。
北京大兴国际机场 A-SMGCS系统常见故障浅析
—158—故障维修1、A-SMGCS 系统概述北京大兴国际机场空管工程高级场面引导控制系统(以下简称“A-SMGCS ”)，是吸取了首都机场A-SMGCS 系统研发、集成之丰富经验后形成，为管制员提供友好、适用、方便的人机界面，用于担负塔台管制任务，保证场面和机场的运行效率和安全。
该系统完全按照ICAO 技术规范和中国民航行业标准进行设计，采用最先进的技术、最成熟的品牌设备和最优质的服务，以满足大兴机场的管制运行需求。
这套系统的成功运行有效确保管制辖区内的飞行安全，提高飞行效率，并能适应未来十几年内航空运量持续发展的管制需求。
以下介绍A-SMGCS 系统主要功能：1.1监视数据处理大兴机场A-SMGCS 系统的监视范围覆盖整个机场地面及其邻近的航空器起降空域，可处理4路进近雷达、6路SMR 、2路MLAT 和2路ADS-B 的输入数据。
主要完成多元传感器数据融合处理功能、场面告警处理和气象数据的处理功能。
通过监视数据融合处理，目标与飞行计划相关等处理实现飞行器和机动车辆的速度监视和飞行器进离港监视。
并且可以通过场面监视数据的处理实现跑道侵入告警、目标丢失告警、限制区/危险区侵入告警等功能。
1.2飞行数据处理系统可以处理由外部系统提供的航班飞行计划信息、飞行动态信息、跑道信息。
能够自动创建、修改飞行计划数据；提供飞行计划管理。
同时可完成滑行路由生成，为航空器滑行提供路由信息，管理路径库等功能。
帮助管制员有效的管理机场场面交通，充分利用滑行道现有资源，减少滑行过程中的延误。
1.3告警功能A-SMGCS 系统根据监视、飞行计划、路由规划、停机位等信息，以及场面环境和规则，当系统计算判断符合告警条件时，对安全隐患发出告警。
1.4路由规划功能系统会综合考虑场面运行规则、环境、流量分布情况以及管制员默认指示，处理航班的位置和停机位等相关信息，进行航空器场面滑行路线的自动规划，实时生成出港航班由停机位至跑道、进港航班由跑道至停机位的滑行路由。