北京地铁五号线出入口及站外广场设计

北京地铁五号线

北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。在新一轮的

地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。

５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。

５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使

北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。

都市回廊——五号线出人口的设计构思

５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。

出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。

场所与人的行为特征

地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。

室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。

人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。

出人口与街道环境

位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四

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类街道环境尺度。

一是四合院为基本单元的胡同型街道。其主要集中在东单以北的东四、北新桥和雍和官。周边建筑以Ｉ·２层为主，主要街道像东四北大街，雍和宫大街路宽在３０米以内，单车线，尺度适宜人的行走和过街，街道两侧相互映衬，配合绿树，灰砖、灰瓦和人们的身影，能感受到老北京街道的韵味。

二是新老建筑混杂的宽阔街道。崇文门外大街，珠市口外大街及北边的张自忠路，道路红线扩宽至７０米以上，两侧建筑以中低层为主，一层多为商铺。虽然位于老城区，并辅以绿化粉饰，但视觉空旷，车道数量多、车速快，街道被割裂，无法弥补尺度所造成的缺憾。

三是二环与四环之间的新城区街道。这一区域的城市多是近代规划的产物，建筑以中、高层住宅和办公楼为主。板楼、塔楼虽然各寻变化，但街道类型千篇一律，缺少连续的街道景观与功能布置，道路宽阔，建筑物高大且密集，人口密度，车行密度均高。

四是沿环路街道。三环路、四环路的街道尺度以高速道路为主，多在百米以上。建筑在二层以下基本被道路所遮挡。

出人口的系统性与可变性

作为地铁庞大工程的地面附属建筑物，在很短的期间要建设近６０个独立出入口，从投资、施工、材料加工，到后期维护管理等方蕊考虑，显然需要系统化的设计来应对，也就是出入口造型风格保持基本一致，而不是一个站一个样，强调个性。

系统化设计有利于人们从不同的街道环境中识别出入口位置。北京地铁ｌ，２号线就使用了系统工程的做法，从造型、材质到色彩、高度一致。

５号线所经过的街道环境如前面分析，既有老城区又有新城区，出入口本身根据各站，各方向的人流预测不同，宽窄、长短不一。因此，出入口设计在工程系统性的另一面，也同时要具备由内因（如宽窄长短）和外部环境不同，或特殊环境带来的各种变化之可能性。

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引导和提示，还要根据人的行为特点对客流进行划分，减少交叉与折返。此外，站前广场应该考虑公交港湾、出租车与私家车临时停靠的功能需求，确保客流换乘的便捷性与易识别性。

沿街设置的一般站，其站前广场限于用地紧张的状况，往往以满足客流集散和匹配适量的自行车场为主，由于此类广场数量多、面积小，可以结合周围环境采用灵活手法进行设计。例如东四站的Ｌｉｎｋ广场，就考虑了与隆福寺商业街、东城菜市场等具有地域特征的建筑群体相呼应，使其不仅作为地铁站的广场，同时在东四商业区的城市文脉中为人们开辟了一块交流的场所，并与隆福寺商业街的牌楼隔街相望，丰富了地铁站前广场在城市空间中的作用。

结语：交通空间的可能性

从交通基础设施向城市公共空问的

转变设计，我们试图在交通广场的基础上拓现代城市的生活节奏不断地被提速，展其城市广场的作用，从景观和人的行人们在职场——家庭之间穿梭，在工作一为出发，力求构建具有一定城市交往功一睡眠——休闲的状态间转换，移动性是能的交通场所。例如北新桥站、东四站现代生活的本质之一，是城市活动的基本等，在广场设计时结合周边缺少公共开特征。但遗憾的是在城市进入工业化的早放空间的现状，在满足人流疏散的基础期阶段，移动空间往往被单纯化为交通基上，通过绿化、座椅、灯光营造出等候、础设施，如公路系统、铁路系统及码头，休息的环境空间。

成为城市空间中最无性格的场所之一。另外，考虑每日上万的客流经过，根２０世纪８０年代，欧美等发达国家开据出入口及站前广场的条件，我们还考始了新一轮的城市改造，其中重要一项虑可在周边添加诸如便利店，银行、购便是对城市中无处不在的交通基础设施票、家政中心等日常生活的都市功能，使的重新认识，使它更注重为人使用，而不交通空间成为城市公共环境中丰富多样、只是方便的交通工具，使交通空间富有方便舒适的重要环节。

场所的独特性和使用上的舒适性。北京城市管理面临的挑战

的地铁建设起步较晚，相对飞速发展的地铁站前广场尤其是功能相对多样城市进程显得有些缓慢，在一定程度上的换乘站，由于人流量大、交通衔接复杂也制约着城市发展的合理性与协调性，以及城市位置的重要性等因素，在广场其潜在的对城市良性发展的引导与促进设计时往往涉及多个城市建设管理部门功能急切的需要开发。和相应的设计单位，可以称之为“跨界设北京地铁５号线老城区的站前广场计”。这种。跨界设计”对于现有的城市管理体制提出了挑战，只有多个行政部门通力合作，解决并协调好建设方与运营方、土地产权方与使用方的各方利益，才可促成一个较完善的站前广场。地铁５号线的站外广场设计便是在几十次北京市政府部门协调会促进下取得的成果。

日本的横滨市为应对类似问题曾专门设立了“城市设计”部门，以协调新的城市公共空间建设带来的综合性问题，并逐步形成法律条例。北美如纽约、旧金山等大城市也均有明确的以保证城市公共空间质量与人们使用上的制度。

地铁车站、出入口、站前广场这一系列新生的交通空间，如果要在既有的城市街道格局中发挥积极有效的作用，带动城市的公共空间进入新的发展阶段，势必会对城市管理体制与方法提出更高的要求。圜

作者单位；肌目席·希声建ｊｃ递哥

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