III型板式轨道基本结构
CRTS三型轨道板课件
CRTSⅢ型板---起源
我国的CRTSⅢ型板式无砟轨道最早出现在成灌线上。因为成灌
线的设计及施工周期都非常紧凑，而且其设计时速只是200km。所以
CRTSⅢ型板式无砟轨道还需要长期的运营以便观测它的实际运营数据
来支持以及优化改进结构型式，最终形成拥有自主品牌的新型板式无
砟轨道系统，从而能够为我国的高速铁路完全走向世界打好坚实的战
轨道板铺设主要考虑桥上50T汽车吊吊板上桥并粗铺，桥下便
道较好地段用平板汽车运输，泵车直接泵送自密实混凝土至桥上灌注
。在跨河、公路和便道较差或不通地段，用轮胎式双向运板车运送轨
道板，铺板龙门吊铺设。
CRTSⅢ型轨道板---封锚工程
封锚砂浆采用强制式搅拌机搅拌。锚穴内部混凝土应采用橡
胶圈方式形成沟槽，以保证封锚砂浆和锚穴的牢固连接。封锚砂浆填
两种：5350mm和4856mm,而板的宽度均为2500mm，板厚度为190mm。
CRTSⅢ型轨道板平面布置图
CRTSⅢ型轨道板轨道板---长度
1）轨道板长度,自然是越长越重，安放后越稳定，越有利于提高工效 ，但受到预制、运输的限制，以及考虑到基础一旦变形起道整修的困 难和曲线地段铺设等问题，又不宜过长，一般以5~7m左右为限。
(三)板下的施工调整层使用的是自密实混凝土层，取消了CA砂浆填充 层，简化了施工工艺，减少了对环境的污染，同时降低工程造价。
CRTSⅢ型轨道板---结构组成
(四)自密实混凝土经过轨道板下面预留“门”形钢筋从而能够可靠连 接而变成了一种复合结构。
(五)在自密实混凝土与底座之间（桥梁）设置土工布隔离层。 (六)此轨道板结构与WJ-8C扣件系统配套，有很好的应用性，并使其具
CRTS三型轨道板
CRTSⅢ型轨道板---底座
凹槽处弹性垫层示意图
CRTSⅢ型板式无砟轨道的相对优势
对 比 C R T S Ⅰ 型、CRTSⅡ型 两种板式无砟轨 道系统的水泥乳 化沥青砂浆材料， 岔区板式无砟轨 道充填层材料采 用自密实混凝土， 其经济性相对较 好。
CRTSⅢ型轨道板的相对优势
就CRTS Ⅲ型轨道板而言，其生产工艺和 I型板相似，采用独立台 座、双向后张法生产。 采用WJ-8C扣件，承轨台带挡肩，外观和II板相似，其精度要求也 向经数控磨床加工后的CRTSⅡ型轨道板看齐。 因底座和轨道板之间的填充、调整层用自平流混凝土代替了CA砂 浆，板底需预留门形钢筋，以确保轨道板和砂浆层结合良好，防止单 元板在环境温度变化和行车重量变化时板端的翘起变形。相当于用I型 板的工艺生产出达到或接近经数控磨床加工后的CRTSⅡ型轨道板精 度的轨道板。
CRTSⅢ型轨道板---结构组成
(四) 自密实混凝土经过轨道板下面预留“门”形钢筋从而能够可靠连 接而变成了一种复合结构。 (五)在自密实混凝土与底座之间（桥梁）设置土工布隔离层。 (六) 此轨道板结构与 WJ-8C 扣件系统配套，有很好的应用性，并使其 具备较好的施工性能和保持轨距的能力
在桥梁和遂道地段设置的底座应该是C40钢筋混凝土底座，它的底 座宽度为3100mm，在其上面设置了两个尺寸为 600 mmx400 mm的 凹槽，并且其深度应该与底座相同。 在其底座顶面上要设置 4mm厚的土工布隔离层，在凹槽四周要设 置10mm厚度的复合弹性橡胶垫层；然而在桥梁地段上面底座和梁面 之间是通过预埋套管和预埋钢筋来实现连接的。
CRTS三型轨道板
CRTSⅢ型轨道板---存放和运输
CRTSⅢ型轨道板的运输： （1 ）自密实混凝土运输时，应选用能保证灌注作业连续进行、运输 能力与搅拌机能力相匹配的混凝土专用罐车运输设备。 （2 ）自密实混凝土罐车的运输效率，应保证施工作业的连续性，罐 车一经到达灌注现场，还应使罐车高速旋转20~30s方可卸料。
CRTSⅢ型轨道板---施工流程
施工条件评估
施工准备
施工控制测量
轨 道 板 施 工 流 程 示 意 图
混凝土底座施工
轨道板安装定位
自密实混凝土施工
无缝线路铺设
轨道精调
轨道板铺设主要考虑桥上 50T 汽车吊吊板上桥并粗铺，桥下便道 较好地段用平板汽车运输，泵车直接泵送自密实混凝土至桥上灌注。 在跨河、公路和便道较差或不通地段，用轮胎式双向运板车运送轨道 板，铺板龙门吊铺设。
CRTSⅢ型轨道板平面布置图
CRTSⅢ型轨道板轨道板---长度
1）轨道板长度,自然是越长越重，安放后越稳定，越有利于提高工效 ，但受到预制、运输的限制，以及考虑到基础一旦变形起道整修的困 难和曲线地段铺设等问题，又不宜过长，一般以5~7m左右为限。 2 ）若轨道板较长，又铺设在小半径曲线地段时，有可能会遇到轨道 板空间位置如何合理调整的问题。 3）此外, 板长还应考虑主型梁梁型和连续梁梁跨长度的配板需要，以 及尚须考虑配置扣件间距的要求，同时应力求板长标准化，尽量减少 异形板的类型。
CRTSⅢ型轨道板---封锚工程
封锚砂浆采用强制式搅拌机搅拌。锚穴内部混凝土应采用橡胶圈 方式形成沟槽，以保证封锚砂浆和锚穴的牢固连接。封锚砂浆填充压 实之前，应该对锚穴进行清理，不得有油污、浮浆（尘）、杂物和积 水，并且应该均匀喷涂能够提高粘结强度的界面剂。封锚砂浆应该分 层填充压实。采用空气锤对砂浆进行振捣，频率不小于1000Hz，振捣 力不应小于3kg，振捣次数不得少于3次，每次都不得少于20 s。封锚 砂浆填充压实完毕后应该立刻在砂浆表面喷涂养护剂。封锚成型表面 宜凹入轨道板侧面2-4 mm。
CRTSIII型板精调
CRTSIII型轨道板精调CRTSIII型轨道板精调总结（采用曲线要素）一、概述CRTSIII型板式无砟轨道是我国具有完全自主知识产权的板式无砟轨道体系，其无咋轨道的施工流程轨道板精调施工特点与其它板式无砟轨道有极大的区别，因此，国内外还没有现成的轨道板制造、施工工艺、精调配套设备、质量评估体系适合于CRTSIII型板式无砟轨道。
南方高铁自主创新、自主研发出适合于CRTSIII型板式无砟轨道的全套施工测量的系统解决方案。
CRTSIII型轨道板的主要特点：带挡肩的双向预应力结构的单元轨道板，采用自密室混凝土底座板支撑，轨道板上有门型钢精与底座的自密室混凝土浇筑连接在一起；底座板采用凹槽或凸台进行轨道板限位，一般采用WJ-8(C)扣件；WJ-7与WJ8扣件对比：WJ-7:横向调整量大，无成本。
WJ-8:横向调整量小，成本较高。
CRTSIII型板结构图（路基）：CRTSIII型板结构图（桥梁）：CRTSIII型板结构设计图：CRTSIII型轨道板：成灌铁路彭州支线客运专线的CRTSIII型板式无砟轨道还具有以下特点：1、是时速200公里/小时的高速CRTSIII型板式无砟轨道；2、底座板底全部采用凹槽进行轨道板限位；3、桥梁地段均采用单元板方式，无纵联，受力主要靠底座混凝土定位台受力；4、对应于每块轨道板的底座设置横向伸缩缝，伸缩缝位置与每块轨道板前后边缘对齐断开，如图所示：5、成灌铁路彭州支线客运专线CRTSIII型轨道板主要类型：P5350Q、P4856Q。
其中：5350：标准版类型，桥梁上使用，轨道板长宽高为5350mm*2500mm*190mm，8对承轨台。
4856:配板型，在桥梁段使用，轨道板长宽高为4856mm*2500*190mm，8对承轨台。
:6、轨道板精调位置为每块轨道板起吊位置共有四个，分别位于轨道板左右两侧，约前后第2个承轨台位置，如图所示。
7、曲线地段的轨道板:在承轨台上预留出平面和高程的空间曲线。
III型板式轨道基本结构
CRTSⅢ型板式无砟轨道是对既有无砟轨道的优化与集成,其主要创新点是: 改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改 善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面。
1）板下填充层材料 Ⅲ型板式轨道通过轨道板板下两排U形筋，将内设钢筋网片的自密实混凝 土与轨道板可靠连接成复合结构，结构整体性好，可以控制轨道板离缝、翘曲 和板下填充层开裂；自密实混凝土与CAM填充层相比较，其工艺简单、性能稳 定、耐久性好、成本低廉。 2）板式轨道限位方式 Ⅲ型板式轨道采用板下U形筋＋自密实混凝土＋底座凹槽的限位方式，彻 底取消了Ⅰ型板的凸台、Ⅱ型板的端刺限位方式。同时也取消了作为板下填充 层材料用的CA砂浆。从而，可简化施工工艺，减少环境污染，降低工程投资。 3）轨道弹性 轨道板改原用无挡肩板为有挡肩板，配套弹性不分开式扣件，有利于降低 轨道刚度，提高轨道弹性。
2）若轨道板较长，又铺设在小半径曲线地段时，有可能会遇到轨道板空间 位置如何合理调整的问题。
3）此外, 板长还应考虑主型梁梁型和连续梁梁跨长度的配板需要，以及尚 须考虑配置扣件间距的要求，同时应力求板长标准化，尽量减少异形板的类型。
4）现行轨道板标准长度 Ⅰ型板：板长 4962mm 的扣件间距为 629mm，板长 4856 mm 的扣件间距 为 617 mm； Ⅱ型板：板长 6450mm 的扣件间距 650mm； Ⅲ型板： 武汉四线标准板长为 5350mm，扣件间距 687 mm。这样，与Ⅰ型板相比每 公里少铺 15 块，扣件少用 240 组，有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省 工程成本。 盘营线标准板长为 5600mm（扣件间距 630 mm），与Ⅰ型板相比每公里少 铺 23 块，扣件少用 368 组，也有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省工程
CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道技术培训解读
CRTS-III型板式无砟轨道技术培训解读随着交通运输业的快速发展，高速铁路的建设日益受到重视。
而无砟轨道作为现代化铁路建设的一项创新技术，已成为铁路领域的一项重要发展方向。
CRTS-III型板式无砟轨道技术作为其中的代表性技术，受到了广泛关注和推广。
本文将对CRTS-III型板式无砟轨道技术进行详细解读和总结。
一、什么是CRTS-III型板式无砟轨道技术CRTS-III型板式无砟轨道技术是中国中铁二院集团有限公司自主研发的新型无砟轨道技术，是由铺装生态臂形板及底墩组成的一种轨道结构。
CRTS-III型板式无砟轨道技术具有结构简单、施工快捷、使用安全、舒适性好、寿命长等优秀特点。
二、CRTS-III型板式无砟轨道技术的优势1. 结构简单CRTS-III型板式无砟轨道技术采用了生态臂形板和底墩组成的结构，具有结构简单、施工快捷、维护方便等优点。
相较于其他轨道技术，该技术的施工周期更短，更加经济实用。
2. 线路稳定CRTS-III型板式无砟轨道技术底部采用U型底墩结构，可以有效防止道床弯曲，提高线路稳定性。
而且，该技术采用优质混凝土生态臂形板，保证轨道在使用过程中不会出现下沉、变形等问题，从而显著提高了线路平稳性。
3. 舒适性好CRTS-III型板式无砟轨道技术采用生态臂形板作为轨道基础，表面光滑平整，摩擦系数小，摩擦声低，车轮与轨道之间的接触更加平稳。
这样不仅能减少列车振动和噪音，还能提高行车速度和运行效率，从而提高乘客的行车舒适性。
4. 防腐性好CRTS-III型板式无砟轨道技术采用了优质混凝土材料和耐腐蚀钢筋，能够有效地防止对铁路的腐蚀性，从而延长了铁路的使用寿命。
此外，生态臂形板的颜色也能够通过特殊的工艺调配，达到良好的防水、防污和耐酸碱性能，使CRTS-III型板式无砟轨道技术在长期使用过程中，维护成本更低，使用寿命更长。
三、CRTS-III型板式无砟轨道技术的应用CRTS-III型板式无砟轨道技术已广泛应用于国内的城铁、高速铁路、城际铁路等各种铁路交通线路，具有很好的运行和经济效益。
2021铁道工程技术 知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
1、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构优缺点
德国博格式轨道板，横向为预应力钢筋，纵向为普 通钢筋。板与板之间的纵向连接是通过伸出的普 通钢筋进行传力连接，具有均匀性好、耐久性强 、横向与纵向抗滑移阻力高的特点。
知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
但是，博格式轨道板纵向移动产生的拉力， 全部由普通钢筋承担，在板端会产生局部 较大的拉应力，轨道板极易产生裂纹，不 满足砼耐久性需求。使用环境、使用范围 受到了极大的限制。其次，采用高弹模CA 砂浆作为填充层，极易产生离缝等破损病 害，给运营、维修造成了极大的困难，直 接影响了列车的安全性和舒适性；其三， 在大于25m桥上、隧道、道岔区和新线与 既有线的连接处，必须对板进行特殊处理， 型式繁多复杂，不便规模化。其四，轨道
2021铁道工程技术 知识点一、 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原
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知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
“III型”总体设计思想是：“单元思路、纵连方式、 双块受力”。其核心理论构架为“路基纵连、桥上 单元、适应维修”。这是在对德国和日本无砟轨道 在实际应用中，不断提高认识，总结其优缺点而 进行研发的。
知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
2、 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构优缺点
日本板式无砟轨道采用单元板式体系，板与板之间纵向 不连接，是通过凸型挡台进行纵横向力的传递，不能 传递弯矩和剪力，板端不受约束，极易产生振动。在 温度变化和荷载的影响下，引起桥梁挠度变形；单元 结构适应性强、稳定性较好且维修性强，加之轨道板 制造简单，成本较低，在桥上应用较好；但是，这种 板下灌注CA砂浆层，成本较高、耐久性较差。
CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术介绍
2.2中间隔离层施工
底座底面及凹槽 底面满铺土工布
土工布连续铺设 在伸缩缝处未断开
2.3中间隔离层施工
粘贴凹槽四周 弹性垫板
土工布与弹性垫层 接口须粘贴严密
3.轨道板铺设
3.1施工准备
轨道板按布板设计中的规格、数量运输至铺设现场。 临时存放要求与板场内相同。
在粗铺前按《暂行技术条件》要求对轨道板外观质 量进行检查，修补缺陷须满足要求，确认报废的轨 道板不能上线铺设。
对中间隔离层和弹性垫板施工质量的检查验收，如 有问题及时整改。
3.2轨道板粗铺放样、安装自密实配筋
先安装凹槽钢筋 再安装防裂网片 注意保护层厚度控制
初铺轨道板前 在土工布上 放样边线
3.3轨道板粗铺
3.8振捣系统、板底刷毛
振动器安装 在模具底部
板底刷毛 装置
振捣系统 控制柜
3.9混凝土养护
轨道板覆盖养护
模拟温控曲线
3.10轨道板脱模
轨道板脱模吊具
原位型模具须解除轨道板 与侧模间所有连接
3.10轨道板脱模
随动型模具轨道板 在专用平台上脱模
解除轨道板与 侧模间所有连接
3.11轨道板封锚、水池内养护
为保证轨道板混凝土 外观质量并能顺利脱 模，在混凝土灌注入 模前，必须将模具清 理干净，并喷涂脱模 剂。
侧模随动型模具 矩阵式排列
已喷涂脱模剂
3.5钢筋网片入模
随动型网片入模
原位型网片入模
3.5钢筋网片入模
钢筋骨架绑扎时 螺旋肋预应力钢 筋已安装到位。
纵向预应力筋 定位安装
（原位型）
横向预应力筋 定位安装
32m梁：2 × P4925 ＋4×P5600 扣件间距630(620)mm 板端伸缩缝70mm
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Ⅲ型板式轨道基本结构（武汉城际、盘营客专铁路轨道培训班讲义）西南交通大学土木工程学院王其昌（二〇一二年一月四川•成都）1．引言1.1研发目的为了构建武汉城市圈城际铁路和盘营客专铁路板式无砟轨道，在总结我国既有无砟轨道研究与应用经验的基础上，结合无砟轨道技术再创新研究成果，并借鉴成灌线的经验，研发并提出了具有完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道。
1.2自主创新CRTSⅢ型板式无砟轨道是对既有无砟轨道的优化与集成,其主要创新点是:改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面。
1）板下填充层材料Ⅲ型板式轨道通过轨道板板下两排U形筋，将内设钢筋网片的自密实混凝土与轨道板可靠连接成复合结构，结构整体性好，可以控制轨道板离缝、翘曲和板下填充层开裂；自密实混凝土与CAM填充层相比较，其工艺简单、性能稳定、耐久性好、成本低廉。
2）板式轨道限位方式Ⅲ型板式轨道采用板下U形筋＋自密实混凝土＋底座凹槽的限位方式，彻底取消了Ⅰ型板的凸台、Ⅱ型板的端刺限位方式。
同时也取消了作为板下填充层材料用的CA砂浆。
从而，可简化施工工艺，减少环境污染，降低工程投资。
3）轨道弹性轨道板改原用无挡肩板为有挡肩板，配套弹性不分开式扣件，有利于降低轨道刚度，提高轨道弹性。
1.3中国模式CRTSⅢ型板式无砟轨道已在成灌铁路成功铺设，迄今运营状态良好。
武汉城市圈城际铁路经再行优化、完善后的CRTSⅢ型板式无砟轨道施工图，可用于武汉城市圈城际铁路。
我们有理由相信，通过建设及运营实践的不断考核与检验，最终必将形成中国板式无砟轨道模式。
2．武汉城轨与盘营客专铁路Ⅲ型板式轨道结构2.1 结构组成CRTSⅢ型板式无砟轨道是由钢轨、弹性不分开式扣件、预制有挡肩轨道板、内设钢筋网片的自密实混凝土填充层、中间隔离层和带有限位凹槽的钢筋混凝土底座等部分组成。
路基、桥梁和隧道地段Ⅲ型板式轨道均采用单元分块式结构，轨道板间无连接。
2.2 轨道结构及技术参数武汉城轨与盘营客专铁路所用CRTSⅢ型板式无砟轨道的典型横断面及技术参数分别如图2.2.1和表2.2.2所示。
图2.2.1 III型板板式轨道典型横断面图表2.2.2 III型板板式轨道结构参数,均支承在钢筋混凝土底座上，这有利于工程的标准化施工管理。
3．Ⅲ型板式轨道主要技术特征3.1 钢轨与扣件3.1.1 钢轨U71Mn（K）60kg/m , 定尺长100m无孔新轨。
3.1.2 扣件1）扣件类型为WJ-8B型有挡肩弹条扣件，有利于降低轨道刚度，提高轨道弹性。
2）调整范围：高低-4mm～+26mm；轨向±10mm。
3）弹性垫板静刚度C静=23±3 kN/mm；动刚度C动=35±5kN/mm；动静刚度比≤ 1.35。
4）扣件阻力：每组常阻力扣件钢轨纵向阻力≥9kN；每组小阻力扣件钢轨纵向阻力为4kN。
5）扣件结构高度：38 mm。
3.2 Ⅲ型轨道板3.2.1 轨道板结构1）轨道板为有挡肩、双向后张法预应力钢筋混凝土结构，混凝土强度等级C60，按60（或100）年使用寿命设计。
2）板上设置承轨槽，承轨面设置1:40轨底坡，配套有挡肩扣件，可采用低刚度钢轨扣件。
3）为适应城际轨道交通小半径曲线地段铺设的需要，可视具体情况，可考虑采用二维可调模板方法制造Ⅲ型板，以调整承轨槽的空间位置。
4）板下设置两排U形连接钢筋，通过与内设钢筋网片的自密实混凝土紧密联结，形成复合板结构，以期防止轨道板离缝或自密实混凝土裂缝的出现。
3.2.2轨道板长度1）轨道板长度,自然是越长越重，安放后越稳定，越有利于提高工效，但受到预制、运输的限制，以及考虑到基础一旦变形起道整修的困难和曲线地段铺设等问题，又不宜过长，一般以5~7m左右为限。
2）若轨道板较长，又铺设在小半径曲线地段时，有可能会遇到轨道板空间位置如何合理调整的问题。
3）此外, 板长还应考虑主型梁梁型和连续梁梁跨长度的配板需要，以及尚须考虑配置扣件间距的要求，同时应力求板长标准化，尽量减少异形板的类型。
4）现行轨道板标准长度Ⅰ型板：板长4962mm的扣件间距为629mm，板长4856 mm的扣件间距为617 mm；Ⅱ型板：板长6450mm的扣件间距650mm；Ⅲ型板：武汉四线标准板长为5350mm，扣件间距687 mm。
这样，与Ⅰ型板相比每公里少铺15块，扣件少用240组，有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省工程成本。
盘营线标准板长为5600mm（扣件间距630 mm），与Ⅰ型板相比每公里少铺23块，扣件少用368组，也有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省工程成本。
3.2.3板间有无连接问题1）根据视钢轨和轨道板为弹性地基上梁板弯曲变形模式的计算结果可知，如果轨道板足够长，则板端和板中的钢轨挠度差将会很小，并且车轮载荷通过时,相邻板两端的错位也较小，为此没有必要把轨道板连接起来。
这是考虑在实用中不必担心板端会有过大的冲击作用。
2）目前现状是：Ⅰ型板式轨道在路桥隧地段均为单元板，板间无连接；Ⅱ型板式轨道在路桥隧地段均为纵连板，板间有连接；而Ⅲ型板式轨道，成灌市域铁路在桥隧地段为单元板，板间无连接，路基地段为纵连板，板间有连接；武汉城轨及盘营客专则在路桥隧地段均采用单元板，板间无连接。
这不仅省去纵连的麻烦和隐患，也便于标准化管理。
3）至于板间是连接还是不连接问题，各有利弊，各有所得，两者皆行。
一般说，纵连板式轨道整体性好，构建复杂，费用较高，维修较差；而单元板式轨道受力明确，结构简单，施工方便，维修较易。
3.2.4 梁上配板板缝一般为70~100mm。
1）Ⅰ型板：32m梁5×4962+2×3685+6×70=32600mm；24m梁5×4856+4×80=24600mm。
2）Ⅱ型板：连续配板，板间需连接，形成纵连板。
3）Ⅲ型板：武汉城轨:32m梁6×5350+5×100=32600mm，梁缝处扣件间距641mm；24m梁路基地段5350 mm长标准板配端部所需长度异形板。
盘营客专：32m梁4×5600+2×4925+5×70=32600mm；梁缝处扣件间距为590mm；24m梁5×4856+4×80=24600mm，梁缝处扣件间距为637mm。
路基地段5600 mm长标准板配端部所需长度异形板。
3.3自密实混凝土3.3.1 主要功能1）板下填充层作为板式轨道系统的重要组成部件，它位于轨道板与混凝土底座之间，其主要功能可以归纳为填充调整; 承力传力。
2）填充调整: 全面均匀地支承轨道板, 消除轨道板与底座之间的间隙；便于调整轨道高低，提高施工效率和下部基础变形时的可维护性。
3）承力传力: 承受由轨道板传来的垂向力和纵横向水平力，并把它传递给底座和限位装置；分散列车荷载作用。
3.3.2外形尺寸武汉城轨: 长宽均等同轨道板为5350 mm 、2500 mm，厚为90 mm；盘营客专：长宽均等同轨道板为5600 mm 、2500 mm，厚为100 mm。
3.3.3板下填充层材料现状1）Ⅰ型板采用低弹性模量200~300 Mpa的乳化沥青水泥砂浆(CAM)填充层材料，雷同日本的CAM；2）Ⅱ型板采用高弹性模量7000~10000 Mpa的乳化沥青水泥砂浆(CAM)填充层材料，雷同德国的BZM；3）Ⅲ型板采用弹模高至20000 Mpa以上的自密实混凝土填充层材料，属于自主研发并已成功应用的一种新型板下填充层材料。
4）运营实践表明，无论是采用低弹模或高弹模或甚高弹模材料，均可作为板下填充层材料。
5）因此，从板下填充层的功能来看，将乳化沥青水泥砂浆改用自密实混凝土是可行的。
3.3.4 为什么要采用自密实混凝土作为板下填充层材料？1）板下砂浆垫层不起弹性作用①计算分析以上三种类型砂浆填充层，同作为轨道板的填充支承作用，其弹性模量为何相去甚远？表3.3.4给出了三种砂浆垫层弹性模量对轨下基础刚度影响的计算结果。
表3.3.4 三种不同砂浆垫层弹性模量对轨下基础刚度的计算结果是20000MPa，对轨下基础刚度都没有根本影响。
换句话说，砂浆垫层难以给板式轨道系统提供弹性作用。
②实践表明,即使CAM填充层的弹性模量相差100倍,其轨道整体刚度也仅差3 kN/mm, 微乎其微。
设计CAM填充层的压缩变形为0.074 mm, 实测CAM 填充层的动位移为0.07~0.1 mm, 可见, 变形很小, 起不到缓冲作用。
③真正在板式轨道系统中起弹性作用的，是扣件组成中弹性垫板刚度的大小。
当弹性垫板刚度从60 kN/mm降至30 kN/mm时，无论砂浆垫层弹性模量如何，轨下基础弹性几乎提高1倍。
可见，WJ-8B型扣件规定其弹性垫板静刚度指标为20～26kN/mm，是符合板式轨道对其整体弹性要求的。
而轨道合理刚度指标，根据当前动车组的运营条件，以18～22kN/mm为更佳。
2）如何提高板下填充层质量水平？①板式轨道设计使用寿命为60年，这对于轨道板和底座来说问题不大，而对于处在其间的填充层的寿命能不能达到60年，确实是一大疑问。
如果达不到60年使用寿命，势必会存在修补或更换的问题，经常修补或更换填充层是很麻烦的，不可思议的。
②就板下填充层而言，所谓寿命主要是指其耐久性，而耐久性又主要体现在填充层砂浆的干燥收缩性、耐水性和耐候性等方面。
砂浆填充层的干燥收缩是不可避免的，一般是水灰比越大，收缩也越大。
③ CA砂浆对温度非常敏感，为防止夏天凝胶，冬天粘度增大，必须严格管理其可使用时间及流动性。
现场作业实践表明，CA砂浆质量难以控制。
④此外，还有一个涉及到诸如材料、拌合、注入、工艺、设备和环保等多方面的投入问题，特别是大量使用时的成本低廉性问题。
⑤因此，当前选择自密实混凝土作为一种新型板下填充层材料是明智的。
为能在薄平板的轨道板下面高效形成均匀的填充层，仍然必须严格管理其流动性，确保板下填充层的灌注质量。
3.3.5 自密实混凝土技术要求1）自密实混凝土是由水泥、粉煤灰、细骨料、粗骨料、外加剂、膨胀剂和水等经配制而成。
2）自密实混凝土的参考配合比（kg/m3）：水泥400、矿粉200、砂845、碎石719、水185、减水剂6.6、膨胀剂36、保水剂0.24和增粘剂3。
3）在自密实混凝土填充层内，配置HRB335Φ12钢筋网片（盘营客专为CRB550级冷轧带肋钢筋焊网），以便与带有U形筋的轨道板紧密连结，同时也可起到控制自密实混凝土裂缝的生成与扩展。
4）自密实混凝土强度等级为C40。
5）自密实混凝土要求具有高流动度、不离析、填充均匀性和稳定性的性能，浇筑时依靠其自重流动，无需振捣而达到密实的混凝土,其自由收缩率应小于0.15‰。