黄浦江上桥梁净空高度
世界十大斜拉桥
世界十大斜拉桥1.苏通长江大桥1088米，中国，2008 双塔双索面钢箱梁苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。
建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。
大桥建设工程情况：苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。
路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。
l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用100+100+300+1088+300+100+100=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度306米,列世界第一；斜拉索的长度580米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米X 48.1米，列世界第一。
专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥；2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处；3、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交一处。
苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里／小时，跨江大桥为100公里／小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。
主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。
全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。
工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。
四项世界之最：最大主跨：苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。
横跨黄埔江的上海大桥
松浦大桥松浦大桥位于松江县东南叶榭乡和车墩乡间的黄浦江上，在闵行西渡上游12.5公里处，是一座铁路、公路两用桥。
1972年6月，党中央、国务院批准兴建上海石油化工总厂。
为配合石化总厂建设，同时结合上海市城市总体规划，便利两岸交通，发展经济，巩固国防，建造首座跨越黄浦江大桥，并辟筑车亭公路。
该桥下层供铁路列车过往，上层为公路行驶汽车。
铁路、公路出正桥后向上游分岔:铁路北接新闵支线，南达金山卫上海石油化工总厂；公路北连北松公路，南通亭枫、南亭公路。
正桥桥型为连续钢桁架结构。
下部结构江中设3墩，共4孔；上部结构为96＋112＋112＋96米，铆接三角形钢桁架连续梁，共长419.6米；中间支点及112米跨端支点均设6米高加劲弦两片；主桁中距6.02米，主桁节间为8米，钢梁宽6米。
桥面纵坡为2‰，桥下通航净空10米。
公路桥设计荷载为汽—20、挂车—100，全长1858.45米。
双车道，桥面宽9米，两侧各设宽1.5米人行道。
公路引桥南北两岸各有22孔，跨径均为32.7米。
桥梁除北岸0～5号桥墩及南岸4～9号桥墩各设半径800米曲线外，其他均在直线上。
直线段以3％下坡，曲线段则为2～3%弯坡竖曲线。
上部结构均为31.7米预应力钢筋混凝土梁，每跨5片，共220片。
正桥江中3座桥墩为直径1.2米钢管桩基础，上用吊箱围堰修筑高桩承台。
正桥两岸墩及公路铁路共用两岸各3座桥墩，采用直径为1.25米钻孔灌注桩基础。
铁路引桥墩台74座及公路引桥墩台38座，均为直径55厘米钢筋混凝土管桩基础。
正桥两端与引桥交接处建有塔楼，桥上设置照明、通讯、水电、提升站等。
桥头周围配有管理房、道路、小广场绿化及码头等附属设施。
松浦大桥由铁道部大桥工程局勘测设计处设计，大桥工程建设指挥部组织实施。
以铁道部大桥工程局为主承建施工。
1974年7月开工。
其中正桥3座桥墩由交通部第三航务工程局负责施工，钢桁架由山海关铁路桥梁厂制造；公路、铁路预应力钢筋混凝土梁及钢筋混凝土管桩，由铁道部大桥工程局南京桥梁厂制造；正桥公路车行道板及人行道板由上海市第七建筑工程公司和上海市市政工程公司建造。
建议尽量应用整体顶升技术改造碍航桥梁
耗提高，驾驶难度增加，影响公路运输，使广泛、便捷的公路运输受到一定制约。因此必须全面权衡各种因素 利弊，妥善处理，充分发挥各自优势，促进区域经济全面发展。
上海市内河航道发展规划近期是提高“一环十射”内河航道网等级，与江苏、浙江航道网对接，使洋山港
开。建议以苏申外港线为突破口，加速改造，科研设计单位加强调研，是否接近或达到Ⅲ级标准航道，尽快研 制洋山直达苏州、无锡三层高高效集装箱船，依重大经济效益推动地方政府投入更大资金，改造碍航桥梁和
航道，加速社会效益。
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建议尽量应用整体顶升技术改造碍航桥梁
作者： 作者单位： 钱徐涛 上海船舶运输科学研究所 造船委
三、建议 １．尽量采用整体顶升技术改造碍航桥梁：据《新民晚报》２００６年５月２２日Ｂ２版上报道，浙江湖州市岂 风大桥因航道改造需要，采用整体顶升技术，使桥梁高度提高了２．５米，创造了全国桥梁整体顶升的记录。根
据我国现有整体顶升技术，有６０００吨重可顶升，钢筋混凝土结构的上海音乐厅平移了上百米距离，顶升钢结
第四条对于跨越限制性航道过河建筑物应一孔跨过通航水域，在设计最高通航水位的通航水域内不
得建造构筑物。
第五条规划通海轮航道或感潮河段跨河建筑物的通航净空尺度和技术要求，应同时符合《通航海轮桥
梁标准））（ＪＴＪ３
１
ｌｑ７）等规定，经论证后确定。
１９９３年实施的欧洲内河航道标准等级规定了三种桥梁净空高度标准：５．２５、７．１０、９．１０ｍ，分别适用装载 二、三、四层集装箱的船舶通行。在桥与船舶最高固定点或桥与船载货物的最高点之间的安全储备距离为 ０．３ｍ，船舶航行时下沉０．２ｍ。荷兰内河运输研究中心在国际航运协会１９９７年第９５号《公报》上发表《莱茵河 集装箱驳船高度》文章：在莱茵河德荷边境米林根处对ｌ ３５艘集装箱自航驳的船高进行测量，其中８９艘三层 集装箱船，水面以上平均高度为７ｍ，其中有１０％的船高超过７．５ｍ，四层集装箱船有４６艘，水面以上平均高 度为８．９２ｍ，有１０％船高超过９．６０ｍ，现行欧洲桥梁净空高度标准，不能满足运输的需要，桥梁必要净空高度 应为三层７．５０ｍ、四层９．６０ｍ。 真正内河集装箱运输，还有不少复杂的技术问题，因为内河通航标准规定的Ⅲ级航道桥梁净空高度对应 最高通航水位的洪水重现期是２０年、Ⅵ级航道是１０年；长三角地区部分内河又有一定潮汐影响，设计最高 通航水位采用年最高潮位频率为５％的潮位。实际营运中碰到恶劣工况的概率极小，要有一定的当地水位、
上海市已建成的跨江大桥及隧道
大连路隧道于2001年5月开 工 ，０７年９月正式通车。 隧道采用盾构法施工，全 长2.5公里，北接大连西路， 南连浦东东方路，为双管 双向四车道，设计时速每 小时40公里，设计最高车 辆通行流量为单向每小时 4854 辆次。首次采用了厚 度480mm的超薄混凝土管片。
复兴东路隧道开工于2001 年10月，采用盾构法施工的 双向双层六车道隧道，全长 2780m。该隧道是世界上首条 投入运行的双层双管6车道地 下越江隧道，比同类单层隧 道提高40%的车辆通行能力。 隧道上层净高2.6米，为双车 道，供小型车辆通行。下层 净高4米，为单车道，供大型 车辆行驶。
徐浦大桥，于1994年4月 正式开工，1997年6月24日建 成通车。徐浦大桥位于徐汇 区华泾镇和浦东新区三林镇 附近的江面上，下游距南浦 大桥10.2公里。大桥全长6.017 公里，主桥长1.074公里，主 跨590米，总宽35.95米，主塔 高217米；设双向8车道，设计 时速80公里。
2000年10月开工建设的卢 浦大桥北起浦西鲁班路，穿越 黄浦江，南至浦东济阳路，全 长8.7公里，是当今世界第一钢 结构拱桥，是世界上跨度最大 的拱形桥。大桥主桥为全钢结 构，大桥全长3900米，其中主 桥长750米，宽28.75米，采用一 跨过江，由于主跨直径达550米， 居世界同类桥梁之首，建成于 1996年逾1988年，位于市 中心，以客运为主。隧 道采用盾构法施工，每 条隧道各为单项双车道， 长度分别为2207m于2261m， 车道宽7.5米，高4.5米， 是上海连接浦东与浦西， 跨越黄浦江的一条主要 道路，
外环线隧道运营 模型示意图
外环线越江隧道于 2003年正式通车，是国内 最大的江底公路隧道，采 用沉管法施工，为双向八 车道，全长2882m，是连 通浦西与外高桥港区和洋 山深水港区的重要通道， 每天都有数万辆次的集卡 和大型车通过
上海黄浦江通航安全管理规定
上海黄浦江通航安全管理规定第一章总则第一条为保护上海黄浦江水上交通秩序，改善黄浦江水域通航环境，保障船舶、设施与人命财产安全，根据《中华人民共与国海上交通安全法》等有关法律、法规与规章，制定本规定。
第二条本规定中所称的黄浦江，是指从吴淞口灯塔至浦东界标的连线（即黄浦江界）与闵行发电厂上游边界至巨漕港上口连线（即港界）之间的水域。
第三条本规定适用于在黄浦江从事航行、停泊与作业与其他影响航行安全的活动。
第四条中华人民共与国上海海事局是实施本规定的主管机关。
第五条黄浦江实行大船小船分流、各自靠右航行、分道通航的原则。
第六条禁止在黄浦江从事捕捞作业。
第七条禁止挂浆机船在黄浦江航行、停泊与作业。
第八条游艇、游览船、广告船与体育运动船艇等除遵守本规定外，还应当遵守主管机关公布的其他特别规定。
第二章航行第九条黄浦江主航道（见附件1）供拖船船队与500总吨及以上或者船长50 m 及以上的船舶双向航行。
黄浦江辅航道供500总吨下列且船长50 m下列的船舶单向航行。
黄浦江特殊航道供船舶双向航行。
主管机关对在特殊航道航行有特殊要求的，船舶应予以遵守。
船舶在吴泾深水航道内航行时，应当遵守其特殊规定（见附件2）。
第十条船舶在规定的航道内航行时，应尽可能靠近其右舷的航道一侧行驶。
船舶在规定的航道内航行时，应与航标保持足够的安全距离。
第十一条大型船舶航行时应安排人员在船首瞭望并备锚。
第十二条船舶航行时，航速不得大于8 kn。
公务船舶在紧急执行公务时，其航速能够不受前款的限制。
本条第一、二款规定不免除船舶负有关于邻近正常航行、停泊或者作业船舶、设施的浪损责任。
第十三条船舶在航道内航行时应当尽可能避免追越前方船舶。
确需追越时（除禁止追越水域外），只要安全可行，应当从被追越船的左舷追越。
船舶在航道内尾随航行时，尾随船舶应当与前方船舶保持足够安全的距离。
第十四条黄浦江水域能见度小于1 000 m时，船舶应当缓速航行。
黄浦江水域能见度小于500 m时，禁止大型船舶航行。
卢浦大桥和东海大桥
(4)承台、墩柱与主梁
高性能混凝土＋钢筋保护层。浪溅区墩柱外表面采用防水涂料。
(5)斜拉索：
拉索钢丝为镀锌钢丝，单根拉索外裹热挤高密度聚乙烯护套，采取密封措施，防止积水。
(6)其它
支座采用三重防腐方案：“耐候钢（有09CuPCrNiA、15CrCuMn、ZG20Mn三种）＋金属喷涂＋重防腐涂装”的防护体系。
应用于卢浦大桥的计算结果：由本研究按第二类稳定计算的最小安全系数为2.3。
此外，考虑到存在制造误差和焊接残余应力，因此必须用局部稳定试验确认其安全度，箱拱缩尺模型(1:4)试验表明:大桥是安全可靠的，能满足正常运营的的要求。
2、抗风研究。
(1)提出卢浦大桥桥位地形模型的风环境风洞试验和卢浦大桥桥位风速采用多个气象站风速统计方法。
六、结语
本设计弥补了现行规范没有涵盖跨海桥梁设计的内容，指导了外海桥梁的设计与施工，有利于确保在外海恶劣环境条件下建设类似工程的安全性，减小施工、运营风险和经济损失。
本工程提高了我国超大跨海桥梁的建设水平。对我国正在规划建设的一大批超大跨海桥梁工程（如：杭州湾跨海大桥、青岛湾跨海大桥、港珠澳跨海大桥等）建设起到了示范与推动作用。
2、用斜拉桥施工方法，安装主拱。
3、引进悬索桥的猫道法安装超长、超重水平索的安装与张拉，16根水平索预制平行钢丝索，长761m，重110t，索径为18cm。
4、结合卢浦大桥结构特点，施工单位负责研制设计拥有自主知识产权的架桥设备。
(1)主拱吊机。
(2)拱上桥面吊机。
5、成功实现钢结构现场焊接质量控制。
上海卢浦大桥与东海大桥
林元培
(上海市政工程设计研究院)
二十一世纪初，上海建成了两座国际水平大桥：上海卢浦大桥及东海大桥。
上海黄浦江上十座大桥
上海黄浦江上十座大桥（按建造年月排列）一．松浦大桥（黄浦江上第一桥）：位于松江车墩镇和叶榭镇之间的黄浦江上，是一座铁路、公路两用桥。
原名黄浦江大桥，1989年改名为车亭大桥，1995年以松江县名首字加“浦”字易名为松浦大桥，是黄浦江上建造的第一座桥梁，为通往上海石油化工总厂的金山铁路支线重点工程。
大桥北起车墩得胜村潘泾港附近，南连大叶公路，东距奉贤西渡上游12.5公里，西距米市渡下游7公里处。
1972年6月，为配合上海石油化工总厂建设，便利两岸交通，建造首座跨越黄浦江大桥，并辟筑车亭公路。
该桥下层供铁路列车过往，上层为公路行驶汽车。
铁路、公路出正桥后向上游分岔，铁路北接新闵支线，南达金山卫上海石油化工总厂；公路北连北松公路，南通亭枫、南亭公路。
正桥桥型为连续钢桁架结构。
下部结构江中设3墩，共4孔，桥下通航净空10米。
松浦大桥由铁道部大桥工程局勘测设计，大桥工程建设指挥部组织实施，承建施工。
1974年7月开工，1975年9月，铁路桥建成通车；1976年6月，公路桥正式通车。
从1987年1月1日起，开征松浦大桥机动车过桥费，这是上海市公路上首座收取过桥费的大桥。
二．南浦大桥（黄浦江上第二桥）：东起龙阳路，西连陆家浜路、中山南路，是上海市区第一座跨越黄浦江的自行设计、建造的双塔双索面迭合梁斜拉桥，于1988年12月15日动工，1991年6月20日大桥贯通，1991年11月19日正式通车。
总投资8.2亿元。
全长8346米，主桥长846米，跨径423米，通航净高46米，桥下可通行5.5万吨巨轮。
南浦大桥是目前世界上第四大双塔双索斜拉桥，呈“H”形的主桥塔高150米，上有邓小平亲笔书写的“南浦大桥”四个大字。
主桥桥面宽为30.35米，设有6车道，两侧人行道有2米宽，游人可乘坐电梯到达主桥，一览浦江两岸无限风光。
浦西引桥造形优美，曲线螺旋形，上下三环分岔，衔接内环线高架路，中山南路和陆家浜路。
浦东引桥穿过杨高路立交桥，衔接龙阳路、龙东大道，直达浦东国际机场。
武汉长江大桥PK南京长江大桥，谁才是万里长江第一桥？
武汉长江大桥PK南京长江大桥，谁才是万里长江第一桥？对于基建狂魔中国来说，造桥实在是小菜一碟，中国的建桥技术和能力，冠绝全球，没有哪个国家敢跟中国比建桥水平，中国的造桥技术和成果，令全世界瞩目。
比如港珠澳大桥、贵州关岭大桥、北盘江大桥、杭州湾大桥、钱塘江大桥、胶州湾大桥、上海东海大桥、黄埔大桥、松浦大桥、南浦大桥、杨浦大桥、溆浦大桥、卢浦大桥、闵浦大桥、冯浦大桥、五峰山大桥、黄浦江大桥、赫章特大桥、鸭池河特大桥等……武汉长江大桥中国的跨江大桥、跨河大桥、跨峡谷大桥、跨海大桥、跨湖大桥数不胜数，一个又一个桥梁记录被打破，一个又一个建桥奇迹被呈现。
可以毫不夸张地讲，世界大桥看中国，所有大桥之最，几乎都被中国的大桥包揽。
随便举个例子，都让世人惊叹不已。
沪通长江公铁两用大桥比如全球最高的大桥——北盘江大桥，桥面距离水面565.4米，比如高度让人震撼无比；再如，被称为世界第七大奇迹的港珠澳大桥，是全世界最长的跨海大桥，全长55公里，耗资1200多亿，创造多项世界记录；丹昆特大桥，是真正意义上的特大铁路桥，也是地球上最长的大桥——全长164.851千米！当然，这座桥是京沪高铁的一部分，桥下并不全是水，虽然它跨越了阳澄湖、大运河以及其他200多条宽度超过20米的河流，但它并非是一条大江、大河上的大桥。
北盘江大桥再如苏通长江大桥，全长32400米，主跨1088米，桥塔高300.4米，斜拉索577米，江面净高度62米。
在2008年6月建成通车后，成为当时世界上主跨最长、桥塔最高的公路桥。
而今，长江上建成的和在建的大桥数不胜数，如江阴大桥、武汉杨泗港长江大桥、重庆郭家沱长江大桥、张靖皋长江大桥、扬州润扬大桥……苏通长江大桥然而，长江后浪推前浪，墙头上砌砖，后来者居上。
12年后，在苏通长江大桥上游40公里处，又一座大桥拔地而起，震惊世界，它就是沪通长江大桥。
这是一座公铁两用大桥，全长11072米，主桥长2296米，主跨1092米，塔高325米，相当于100多层楼房那么高，世界第一高。
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黄浦江上桥梁净空高度：
通过奉浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 28 米；通过卢浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过杨浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 52 米；通过南浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过徐浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 44 米。
长江隧桥：大桥主通航孔斜拉桥设计，净空高度52.7米，可满足3万吨级集装箱船及5万吨级散货船双向通航要求。
崇启大桥：设计为主跨185米的六跨钢连续梁桥，桥宽33米，主通航孔通航净空高度28.5米，大桥计划于2010年建成通车。
大桥净空=代表船型空载水线以上至最高固定点高度+安全余量
桥梁通航净空高度是指代表船型的船舶或船队安全通过桥孔的最小高度,起算面为平均大潮高潮高，[1]系统净空数值为代表船型空载水线以上至最高固定点高度与安全余量之和。
我国桥梁设计水位计算方法及存在的问题：
我国桥梁最高通航设计水位计算方法的演变,大体上经过两个阶段，第一阶段是建国开始至1963年;第二阶段是1963年至今。
第一阶段采用的桥梁最高通航设计水位计算方法基本引自前苏联，即频率—保证率法，该法第一步:先做频率曲线,按航道等级确定的频率选年；第二步:找出该年水位过程线后, 按航道等
级计算确定允许停航天数;第三步:在该过程线上从最高峰值往下扣除允许停航天数后得出的水位就是桥梁最高通航设计水位。
这个时期建设的武汉长江大桥，南京长江大桥都是用这个方法计算的。
这个方法的缺点是概念不清，既无频率概念，又无历时概念，当时确定南京大桥净空高度为24米，现在如按二十年一遇的水位找净空高度，就远远不足24米；如按24米来找设计频率，也远远达不到二十年一遇，(据某知情人士说:由于从峰值下调，可能不到五年一遇)，形成瓶口，大大制约了黄金水道的发展，与美国密西西比河下游的设计标准差了好几个档次，当然，武汉长江大桥也有同样情况。
第二阶段采用的桥梁设计水位确定方法基本上是对第一阶段采用的桥梁设计水位确定方法进行简单处理，即只要原方法的第一步，不要选年，更不要计算和扣除允许停航天，其方法就是按航道等级定一个设计水位频率，这样就很容易获得桥梁设计水位.这就是1990年和2004年全国通航标准的规定，规定中为便于执行，开了一个口子，即如执行有困难，允许将频率值下调，例如：二十年一遇可改为十年一遇，这个方法的缺点：其一是没有吸收国内外经验进行充分研究，而是简单化处理问题；其二是没有区分不同地区水文特点，区别对待；其三，弥补简单处理的不足，开了一个口子，明确指出：困难时，允许将频率值下调一级，这样一来，就等于没有了标准，例如西江南宁以下至梧州是三级航道，其最高通航设计水位按全国内河通航标准规定应为
二十年一遇，如有困难时，标准容许降一级到十年一遇，现在全河段二十多座桥梁“违规”而合理地降低了两级，达到按五年一遇的标准建设，建成后并无桥梁过低影响内河运输的反映，尽管如此，却仍高于美国平均高水位法或历时率法计算得出的水位标准。