大中型客车空气悬架设计规范
商用车空气悬架设计规范
商用车空气悬架设计规范1.材料选择：设计时要考虑到商用车在实际使用过程中要面对不同的工况，因此在选择悬架的材料时，就需要考虑到应具有良好的耐腐蚀性，耐磨性，高强度和固定性等性能。
而且还要对所选的材料进行理化检验，以确保其质量。
2.结构设置：商用车空气悬架设计中一定要充分考虑其车辆整体与部件的匹配性和配合性。
包括其与车辆载荷的匹配，与车辆底盘的配合，与车轮的协调等，以提供最佳的悬挂工作状态。
3.安全设计：商用车的悬架应该有足够的强度和稳定性，为此其设计中要考虑其强度，硬度，并且要进行加载试验，以验证其有效性和安全性。
此外，要考虑应急处理能力，如泄气等突发情况的处理。
4.舒适性设计：商用车空气悬架要考虑驾驶员和乘员的舒适性。
设计应采用尽可能减小振动、噪音的悬架结构和材料。
尽量减少驾驶员和乘员在行驶过程中的颠簸感。
5.调节能力：商用车空气悬架的设计应该具有一定的调整能力。
悬架系统应当能够根据不同的荷载和行驶状态进行自我调节，以提供最佳的驾驶体验。
6.维修和保养：商用车空气悬架应易于检修和保养。
悬架的各个部件应该设计得尽可能简单，并且易于更换，以便于更快地完成维修和保养工作。
7.功能性和通用性：设计商用车空气悬架时，还要考虑其通用性和功能性。
尽可能使其兼容各种类型的商用车，并且具备空气悬架的一般性能和特性。
8.遵守法规与规范：商用车空气悬架设计必需遵守各项安全法规及行业规范，确保产品符合市场要求和环保要求。
9.经济性考虑：在满足上述所有要求的同时，还要兼顾商用车空气悬架的经济性。
在可能的情况下，尽可能降低生产成本和维修成本。
总的来说，商用车空气悬架设计规范要达到的目标是：强度高、稳定安全、舒适、能够适应各种工况的变化、便于维修保养、具有良好的经济效益。
这样才能使得商用车在运输过程中，既能降低运输成本，提高运输效率，又能提供良好的驾驶感受，满足使用者的需求。
商用汽车空气悬架系统设计规范
《商用汽车空气悬架系统设计规范》编制说明1.制订依据随着国内空气悬架在商用汽车中所占比例地不断加大，空气悬架作为一个新兴行业，急需一系列的标准以规范该行业。
故2007年8月正式启动了国家863项目—“汽车空气悬架系列标准”的编制工作。
而《商用汽车空气悬架系统设计规范》亦作为“汽车空气悬架系列标准”中的其中一项标准予以制定。
本标准由东风汽车公司主导、上海科曼车辆部件系统有限公司作为主要起草单位，并吸收部分汽车生产企业、研究机构及一些有技术实力的整车生产厂参与标准的起草工作。
2.修订目的和意义由于商用汽车空气悬架在我国是一个新兴的行业。
在此之前并无相关的国家标准，国内汽车行业设计人员对此概念较为模糊。
为使设计人员了解空气悬架的基本概念、空气悬架在整车设计中的地位、与整车及其它系统的相关性，并提供实用的设计方法，特制定本规范。
3.国内外相关标准和法规情况对于商用汽车空气悬架的设计规范，目前在国内和国外都没有正式的规范标准，仅有一些各大公司或协会的内部规范标准。
如：美国工程师协会发布的“SAE HS1576-1994 空气悬架在汽车悬架设计中的应用手册”。
4.标准研究主要工作过程国家标准委批准立项后，全国汽车标准化技术委员会组织了由部分汽车生产企业、橡胶厂家、研究机构等参与的标准起草组共同制定本标准。
为协调《商用车空气悬架术语》、《汽车空气悬架用橡胶铰接头》、《汽车悬架用空气弹簧》、《商用汽车空气悬架系统设计规范》四个标准的关系，保证将来这四个标准在汽车产品设计和认证检验工作中的顺利实施,2008年5月26日、2008年10月17日、2009年3月19日以及2009年9月11日由东风汽车公司组织共举行了四次《汽车空气悬架系列标准》的工作会议。
在会上对各项标准作了深入的研究与讨论。
在前期准备会上东风汽车公司安排上海科曼车辆部件系统有限公司负责《商用汽车空气悬架系统设计规范》标准起草。
在接到标准起草任务后，参照科曼公司原有企业标准《空气悬架系统设计规范》，在此基础上进行了全面修订。
大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范大中型客车空气悬架设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
(完整版)大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范大中型客车空气悬架设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
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GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
大中型客车空气悬架设计规范讲解
大中型客车空气悬架设计规范大中型客车空气悬架设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
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GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
KLQ6129Q后空气悬架设计说明书
BMR0509系列空气后悬架系统设计说明书悬架是连接车身和车轮之间一切传力装置的总称，主要由弹簧（如钢板弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧、扭杆等）、减振器和导向机构三部分组成。
当汽车在不同路面上行驶时，由于悬架系统实现了车身和车轮之间的弹性支承，有效地降低了车身与车轮的振动，从而改善了汽车行驶的平顺性和操纵稳定性。
本文设计的是BMR0509系列空气后悬架系统。
具体型式为：4气囊小H型臂4连杆非独立后驱动桥空气悬架结构，装有双向作用的液压筒式减震器、横向稳定杆、高度调节阀。
可与公安、湖桥、东风桥、襄桥、东风杭汽桥等匹配。
本论文对空气悬架的发展历史结构，组成和基本工作原理进行了综述，讨论了空气悬架的刚度特性，有效面积特性，频率特性以及其影响因素，提出空气，并且指出了空气悬架的关键技术和今后的发展动向。
一、空气悬架发展历史30年代初，美国法尔斯通轮胎和橡胶公司第一次真正把空气弹簧用于汽车工业。
哈维?法尔斯通在其好友亨利?福特一世和托马斯阿瓦?爱迪生的技术支持下，研制出了空气柱形式的空气弹簧悬架系统。
于是在1934年就诞生了AIREDE空气弹簧。
1938年，通用汽车公司对在其客车上安装空气弹簧悬架系统发生兴趣。
他们与法尔斯通公司合作，于1944年进行了首轮试验。
试验报告结果清楚地揭示了空气悬架系统的内在优越性。
经过几年产品研制开发的大量工作之后，终于在1953年开始生产装有空气悬架的客车，这是商用汽车采用空气弹簧的开始。
50年代中叶，固特异轮胎和橡胶公司研制出了一种滚动凸轮式空气弹簧，凸轮在活塞的型面上滚动，从而控制空气弹簧的负载变形关系曲线。
由于有这些研究成果和技术发展，今天北美洲公路上行驶的几乎所有客车、绝大多数8级载货车和架车都采用了空气悬架系统。
当然，空气悬架控制系统的巨大进步也为空气悬架弹簧的应用起了不小推动作用。
随后不久，空气悬架很快在欧洲发展并盛行起来。
但欧洲发展商用汽车空气悬架所走的道路与北美有些不一样。
大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范一、引言随着社会经济的发展，大中型客车的需求量逐渐增加。
而空气悬架作为一种先进的悬架系统，具有提高行驶舒适性、稳定性和安全性的优势，因此在现代客车设计中得到广泛应用。
本文将介绍大中型客车空气悬架设计的规范，包括悬架结构设计、气囊选型、悬挂系统参数控制等方面的内容。
二、悬架结构设计1.悬架类型选择大中型客车可以采用气垫悬架或气弹簧悬架两种类型。
气垫悬架可以提供更好的行驶舒适性和稳定性，但成本相对较高。
气弹簧悬架则成本较低，但行驶舒适性稍逊于气垫悬架。
根据客车需求和预算情况，可以选择适合的悬架类型。
2.悬架装配方式悬架装配方式应尽可能保证悬挂装置与车辆结构的良好配合，减少结构受力和振动的影响。
同时，应遵循合理布置的原则，确保悬挂系统能够有效减震和稳定车身。
三、气囊选型1.载荷和行程的匹配气囊的选型应根据客车的载荷和行程情况来确定。
在选择气囊时，需要考虑客车的载荷量、道路状况和行驶速度等因素。
合适的气囊能够提供稳定的支撑力和合适的行程，从而提高行驶舒适性和稳定性。
2.气囊的材质和结构气囊的材质应选择具有耐磨、耐高温、耐老化等性能的合适材料。
气囊的结构应具有足够的坚固性和可靠性，确保在各种复杂路况下能够保持正常工作。
四、悬挂系统参数控制1.气囊压力调节根据客车的负荷情况和行驶情况，通过调节气囊的压力来控制悬挂系统的硬度。
在载荷较重或行驶速度较快的情况下，可以适当增加气囊的压力，提高悬挂系统的刚性。
2.悬挂高度调节悬挂高度的调节可以根据道路状况和使用需求进行调整。
在通过不平路面时，可以适当降低悬挂高度，提高车身稳定性。
在静态停车时，可以调整悬挂高度，方便乘客上下车。
悬挂高度的调节应能够满足不同路况和使用需求的要求。
五、总结大中型客车空气悬架设计的规范包括悬架结构设计、气囊选型和悬挂系统参数控制等方面的内容。
通过合理的悬架设计和参数控制，可以提高客车的行驶舒适性、稳定性和安全性。
同时，根据实际需求和预算情况，选择合适的悬架类型和气囊型号，能够满足客车的运行需求。
大中型客车车架总成设计规范
a) 纵向弯曲
b) 侧向弯曲
c) 纵向受力
d) 整体扭转
e) 纵向受力
图2 车架的受力和变形
由于车架所承受的动负荷无规律且不断变化，因此车架变形形式和状况是随机的。车架实际上是一 个承受空间力系的平面框架，而且车架纵梁与横梁的截面形状和连接接头又是各式各样的，更导致问题
3
的复杂化。车架的损坏主要是疲劳破坏，其主要形式是断裂，而疲劳裂纹则位于纵梁或横梁的边缘或应 力集中处。通过有限元计算法的应用，使车架的强度及结构设计更趋于合理。
a) 提高弯曲强度： 1) 选定较大的断面尺寸和合理的断面形状（槽形梁断面高宽比一般为 3：1）； 2) 将上、下翼缘加厚或在其上贴加强板； 3) 将受拉力翼缘适当加宽。
b) 提高局部扭转强度： 1) 注意偏心载荷的布置，使相近的几个偏心载荷尽量接近纵梁断面的弯曲中心，并使合成量 较小； 2) 在偏心载荷较大处设置横梁，并根据载荷大小及分散情况确定连接强度和宽度； 3) 将悬置点布置在横梁的弯曲中心上； 4) 当偏心载荷较大且偏离横梁较远时，可采用 K 形梁，或将该段纵梁形成封闭断面； 5) 当偏心载荷较大且分散时，应采用封闭断面梁，横梁间距也应缩小； 6) 选用较大的断面； 7) 限制制造扭曲度，减小装配应力。
5
为了解决以上两个方案的不足，可以在槽形横梁的上下方各采用一个连接板，或仅在其下方采用一 个连接板。 6.4.2.2 鳄鱼式横梁
鳄鱼式横梁通常由帽形截面在其两端加接头构成，如图4所示：
a) 翼板连接
b)腹板连接
图4 鳄鱼式横梁
鳄鱼式横梁优点如下： a) 有较大的连接宽度，使主、副簧支架都可得到支撑； b) 截面高度较低，可以让开下部空间，使某些汽车的传动轴自由穿过； c) 可用矩形胚料直接压制； 鳄鱼式横梁的不足之处是：其弯曲刚度不如槽形横梁大，车架扭转时纵梁的应力偏大。因此，可将 将翼缘连接改为腹板连接。 鳄鱼式横梁也可由两个帽形截面组成封闭的箱形截面，其扭转刚度较大，弯曲刚度比其它两种大。
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大中型客车空气悬架设计规范大中型客车空气悬架设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
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GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
4 设计准则4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例4.1.1 安全技术条件应符合GB 7258－2004中有关要求。
4.1.2 操纵稳定性符合QC/T 480-1999中有关要求。
4.1.3 客车平顺性指标应符合QC/T 474－1999中有关要求。
4.2 应满足的功能要求及应达到的性能要求说明：本条规定应满足总的功能要求4.2.1 总的功能要求：缓和、抑制由不平路面引起的振动和冲击，保证乘员乘坐舒适和所运货物完好。
除传递汽车的垂直力以外，还传递其它方向的力和力矩，并保证车轮和车身（或车架）之间有确定的运动关系，使汽车具有良好的驾驶性能。
4.2.2 总的性能要求：4.2.2.1 可靠性：悬架系统中各零部件应具备足够的强度和刚度，保证工作可靠，正常使用寿命不低于高一级客车的标准。
4.2.2.2 乘坐舒适性:满足整车总布置对悬架系统的基本要求；空气悬架系统自然振动固有频率——偏频，现阶段选择 1.2～1.4 Hz（72～85 cpm），路面平度进一步改善之后，高档次客车选择 1.0～1.16 Hz （60～70 cpm），参见8.1。
空气悬架系统相对阻尼系数（或称阻尼比，非周期系数），选择满载状态的相对阻尼系数0.25～0.35（山区使用可加大到0.5）作为平均值，再根据标准或样本选择减振器规格尺寸和额定复原阻力及额定压缩阻力，参见8.2。
4.2.2.3 整车操纵稳定性：在正常工作行程范围内，悬架系统内各零部件之间无运动干涉。
导向机构布置合理，能有效克服外界环境对汽车的干扰，保证汽车稳定行驶。
空气悬架应保证有足够的抗侧倾能力，推荐在0.4g 侧向加速度作用下，客车的稳态侧倾角取4～6°，高速客车取下限，低速客车取上限。
空气悬架应保证有足够的抗纵倾能力，抗纵倾能力主要是抗制动点头，可以用一定制动减速度或惯性力作用下的纵倾角来衡量，推荐相当于在制动减速度为0.5g 作用下，纵倾角 1.5°。
4.3设计输入、输出要求根据总布置方案，结合设计任务书的要求，确定悬架系统的结构形式、布置方案和主要性能指标。
了解整车总质量，轴荷分配，质心高度，车架结构形式及主要尺寸，前后桥质量及功能图，车轮质量等参数。
设计完成输出：悬架系统装配图和零件图，总成物料明细，签订新增关键外购件技术协议。
对关键件如空气弹簧、高度阀、减震器、推力杆和C型梁指定供应商。
4.4设计过程的节点控制要求前期准备，方案布置，设计计算，绘制总成图，分解零部件图，汇总零部件明细，运动校核。
5 布置要求根据总布置方案、车架结构尺寸、车桥结构尺寸确定空气悬架的布置方案。
如果空间允许，空气弹簧的左右中心距尽量放大，提高横向稳定性。
前悬架保证主销后倾角、后悬架保证主减速器倾角与总布置要求一致。
要确保在整个空气弹簧行程中无锐边接触弹性元件。
空气弹簧周围空间的直径必须保证比空气弹簧本身的最大外部直径多25mm，以允许由于错位而产生的直径正常变大或变形。
6 结构设计要求6.1模块化设计要求根据空气悬架的结构形式：导向臂式空气悬架、四气囊推力杆式空气悬架、六气囊推力杆式空气悬架；结合客车大小可以划分出一系列前后悬架模块。
6.2标准化结构、零部件大中型客车空气悬架选型:建议选用专业生产厂家已批量生产的部件，如无特殊要求，避免新设计以上部件，以利于减少新产品的投产时间，降低生产成本和维修成本。
7 关键件选用规范要求7.1. 空气弹簧：7.1.1空气弹簧安装高度偏差5mm，空气弹簧中心线倾斜角度不大于7º；密封性要求：气囊总成在充好气后，经过24h内压下降不超过0.02Mpa。
7.1.2 在气簧内压 5～9.5 bar(气源为 8 bar，气簧内压 5～5.5 bar；气源为 10 bar，气簧内压 7～7.5 bar；气源为 12 bar，气簧内压 9～9.5 bar)时，气簧载荷能力必须大于等于设计满载状态下的簧载质量。
对公交车等超载情况较多的车型，气簧内压要取下限；对旅游、客运等超载情况不多的车型，气簧内压可取上限。
7.1.3气簧许用行程：必须大于设计要求的最大行程（注意：要计算杠杆比和倾角的影响）。
气簧在设计位置尽量避免活塞相对上盖偏心，跳动过程中避免产生内部干涉。
7.1.4 气簧布置空间：比气簧的最大半径大 25 mm 以上，以防止异物刮伤。
在满足布置空间要求的前提下，尽可能增大横向中心距左右气簧跨距。
7.1.5气簧刚度及固有频率：可以根据理论计算公式，更多的是利用供应商提供的气簧弹性特性曲线或表格，查到在设计高度和设计气压条件下的气簧刚度和/或频率，并按照具体设计的杠杆比关系，求到空气悬架系统的刚度和偏频，设计计算参见8.1 。
7.2 减振器：空气悬架必须采用带有反向（下跳）限位吸能的减振器。
7.2.1 减振器最大压缩（上跳）行程，对于空气悬架，其上跳行程取决于空气弹簧的压缩行程，一般由气簧内的限位块来限止。
减振器的最大压缩行程也是由它决定。
应该注意的是，减振器的行程要计入杠杆比和安装角的影响。
对于非独立悬架，如果左、右减振器的跨距和限位块的跨距不同，侧倾时行程会被放大或缩小，要计入这个差异。
减振器的极限压缩行程要比上述的计算最大行程多 5～10 mm，避免减振器活塞杆被顶弯。
7.2.2 减振器最大拉伸（下跳）行程，几乎所有空气悬架都借助减振器来达到下跳行程的限位，所以减振器的极限拉伸行程就是悬架的最大下跳行程。
这里也要计入杠杆比、安装角以及跨距不同产生的放大或缩小的影响。
减振器的极限拉伸行程必须要小于折算后的空气弹簧允许的最大拉伸量，以保证气簧的安全性、不脱囊。
7.2.3 减振器的总行程和长度a) 减振器的总行程=极限压缩行程+极限拉伸行程；b) 减振器的最小长度=总行程+减振器基长（基础设计长度）；c) 减振器的最大长度=最小长度+总行程；d) 从相关标准 QC/T 491-1999 或供应商样本，就可选到标准化的减振器行程。
根据标准或样本中具体设计的基长，就可以确定减振器的最小、最大长度。
7.2.4 减振器的铰接头和安装角度：减振器两端都是用橡胶件铰接固定，空气悬架推荐使用螺杆衬垫式。
由于减振器伸缩时伴有摆动，这些铰接头产生转角。
为了保证橡胶件承受的应力不致于过大或发生滑转，避免早期损坏，对橡胶铰接头的最大转角以及减振器的安装角度必须给于限制，扭转角±6°，偏转角±6°。
7.2.5减振器的安装角度为了使铰接头的转角达到7.2.4要求，同时也为了减小由此引起的减振器活塞侧向力，对减振器的安装角要求：a)减振器中心线与地面铅垂线的夹角，推荐设计一般≤15°。
b)某些车型的随动转向桥所用的减振器，若减振器中心线与地面铅垂线夹角≥45°，则需选用特殊规格减振器，该减振器储油筒有特殊标记，布置时标记部位必须向上。
c) 减振器布置应尽可能使下铰接点运动方向与减振器中心线一致，即减振器中心线垂直于下铰接头与瞬时中心的连线。
这时效率最高，摆角最小。
设计计算参见8.2。
7.3 推力杆：空气悬架导向杆系在车轮上、下跳动或承受力矩时，会使系统的相关点按一定轨迹运动，该轨迹应与相关零件的连接方式所确定的轨迹协调，因而应进行干涉量和运动参数的校核，并控制在许用范围内。
应进行干涉量校核的零部件有：转向纵拉杆、转向横拉杆（对于独立悬架）、传动轴、空气弹簧活塞底座等。
为了减小干涉量，悬架导向杆系的当量杆与上述零部件的布置应依次遵循下列三原则：a) 固定端同向。
b) 杆向平行。
c) 杆长相等。
推力杆的长度推荐长度在550--650mm之间，长度尺寸偏差1mm，杆直径公差IT13级，两端回转接头的外径和宽度公差IT13级，耳孔间距偏差0.2mm，孔直径精度F11级，橡胶衬套的硬度偏差5度（邵氏硬度）。
推力杆的关键技术在衬套上，客车空气悬架的推力杆衬套应该用硫化橡胶。
7.4 高度阀数目和安装7.4.1 三阀：理论上讲三点定一平面，所以采用三阀布置最合理。
因为采用单阀的悬架，左、右空气弹簧气路相通，其角刚度为零。
一般车型采用前 1 后 2 布置方式，独立悬架车型可采用前 2 后 1 布置方式。
两个高度阀应尽量布置在侧倾角刚度大的悬架，以增大整车角刚度。
7.4.2 四阀：对于前悬架采用独立悬架，后悬架采用 C 形梁大跨距气簧，为了充分发挥其增大角刚度的设计，可以前、后都采用两个高度阀。
对于特大型客车，二、三桥单侧气簧连通，也是左、右各布置一个高度阀；如果前悬架采用两个高度阀，就成为四阀布置。
但四阀布置属超定位，只适宜用于行驶在较好路面而且停放在平地上的大、中型客车7.4.3 五阀：对于特大型的铰接式客车，一般采用前 1 中 2 后 2 的布置，也有采用前 2 （独立悬架）中 1 后 2 的布置。