地铁行车基础
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地铁行车组织(共62张PPT)
d) 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：屏蔽门专 用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、屏 蔽门与信号联锁控制（系统级）。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
城市轨道交通行车组织
一、城市轨道交通系统构成
图1-1 高架桥及地面轨道线路图
1)正线。 2)辅助线。
一、城市轨道交通系统构成
①折返线。折返线是指在线路两端终点站或中间站，为能开行折返 列车而设置的专供改变列车运行方向的线路。城市轨道交通线路中， 全线的客流分布一般不太均匀，通常需要根据行车交路的要求，在 终点站与中间车站或中间站与中间站之间开行折返列车，这些可折 返的车站需配置折返线。折返线的形式应能满足折返能力的要求。 常见的折返线形式如图1-2所示。 ②渡线。渡线可满足改变列车进路的需要，也可改变列车运行方向。 但在中间站利用渡线进行区间列车折返时，需占用正线进行作业， 故对行车组织要求十分严格，且列车运行间隔时间受其制约将加大， 导致线路通行能力下降，安全可靠性存在隐患。所以，在列车运行 速度较高、运行间隔时间较短、运量较大的线路不宜采用渡线作为 折返方式。常见的渡线形式如图1-3所示。
一、城市轨道交通系统构成
图1-2 折返线
一、城市轨道交通系统构成
图1-3 渡线布置示意图
图1-4 联络线布置示意图
⑤存车线。
一、城市轨道交通系统构成
存车线一般设置在终点站或区间车站，专门用于列车停放使用，并 可进行少量检修作业。在正线运营过程中，列车运行间隔通常很小， 如出现非正常情况，为使故障列车能及时退出正线运营而不影响后 续列车运行，通常每隔3～5个车站应加设存车线和渡线。 3)车厂线。 (2)车站 车站是轨道交通客流的集散地，同时又是轨道交通运营设 备集中设置的场所，主要包括线路、道岔、通信、信号、环控、自 动售检票、自动扶梯、电梯、照明、给排水、消防、防灾报警(FAS)、 设备监控(EMCS)等设备系统，由出入口、通道、站厅层、 站台层、 设备用房、管理用房及生活用房等几部分构成。 1)按车站客流量大小可分为：大车站、中等车站和小车站。 ①大车站：高峰每小时客流量在3万人次以上。
城市轨道交通行车组织基础 项目三--非正常行车
1．2011年12月1日当前时分，如图3-7所示，021次载客列车在华侨城站清客，原车体 加开211次运行至深圳大学站。请向驾驶员发布清客调度命令，发布临时停运、加开列 车的列车调度命令。
图3-7当前运行状况示意
这种情况下，驾驶员发布清客调度命令时常常会口头命令，命令号码***，021次列车 华侨城站广播清客。
五、调度命令内容和格式
（一）调度命令内容
调度命令内容包括发令人、受令单位、受令人、命令要求等。书写调度命令应简 明扼要、用语规范，常见的书面命令样板如下： 1.采用站间电话联系法行车命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“因 站联锁设备故障，自发令时起， 采用站间电话联系法组织行车。” 2.区间下人命令 受令者：˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“自 在 站 3.救援命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员、˟˟驾驶员 内容：“自 时起，准 站清客后开救 次至 站（回段／折返线）。” 站 行故障列车清客，同时， 次在 站（站外）与故障车连挂（牵引／推进）运行至 时起，准 至 站 单位人员 ，凭令登 行区间抢修施工。” 次列车， 站至 站 行线正线
经确认正确向值班站长报告次道接车进路好了6听取汇报后复诵次道接车进路好了三引导接车7听取发车站发车通知并填写行车日志8布置值班员次开过来引导接车9复诵次开过来引导接车10显示引导信号监视列车进站停车四开通区间11填写行车日志报发车站电话记录次点分秒到并向行调报点12向值班站长交回路票13收回路票日期命令复诵人姓名接受命令人姓名行调姓名阅读时间签名发令时间号码受令单位内容行车日志样式三电话闭塞和站间自动闭塞的异同电话闭塞与站间自动闭塞的相同点在于
• • •
•
6.封锁区间命令 受令者：站，站并交驾驶员 内容：“自 时起，至 时止，段（站）发 站（站外或折返线）至 站（站外或折返线）封闭，准 次至 站（站外或折返线）后，封锁区间自行解除。”
图3-7当前运行状况示意
这种情况下，驾驶员发布清客调度命令时常常会口头命令，命令号码***，021次列车 华侨城站广播清客。
五、调度命令内容和格式
（一）调度命令内容
调度命令内容包括发令人、受令单位、受令人、命令要求等。书写调度命令应简 明扼要、用语规范，常见的书面命令样板如下： 1.采用站间电话联系法行车命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“因 站联锁设备故障，自发令时起， 采用站间电话联系法组织行车。” 2.区间下人命令 受令者：˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“自 在 站 3.救援命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员、˟˟驾驶员 内容：“自 时起，准 站清客后开救 次至 站（回段／折返线）。” 站 行故障列车清客，同时， 次在 站（站外）与故障车连挂（牵引／推进）运行至 时起，准 至 站 单位人员 ，凭令登 行区间抢修施工。” 次列车， 站至 站 行线正线
经确认正确向值班站长报告次道接车进路好了6听取汇报后复诵次道接车进路好了三引导接车7听取发车站发车通知并填写行车日志8布置值班员次开过来引导接车9复诵次开过来引导接车10显示引导信号监视列车进站停车四开通区间11填写行车日志报发车站电话记录次点分秒到并向行调报点12向值班站长交回路票13收回路票日期命令复诵人姓名接受命令人姓名行调姓名阅读时间签名发令时间号码受令单位内容行车日志样式三电话闭塞和站间自动闭塞的异同电话闭塞与站间自动闭塞的相同点在于
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6.封锁区间命令 受令者：站，站并交驾驶员 内容：“自 时起，至 时止，段（站）发 站（站外或折返线）至 站（站外或折返线）封闭，准 次至 站（站外或折返线）后，封锁区间自行解除。”
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通行车组织基础行车组织基础课件项目一
始发终到站 折返站
乘客乘降
乘客乘降
接、发车，列 车折返，
列车检修、整 备，存车
接、发车 列车折返
换乘站 乘降、换乘 接、发车
3．线路其他情况
• 城市轨道交通车站的站距各有不同，一般 建设在市中心的车站站距较短，甚至不到 半公里，建设在市郊的站距达到几公里， 甚至超过10公里。一般车站站台的有效长 度最小118米。线路的最小曲线半径一般在 150米，最大坡度正线达到24‰，联络线甚 至达到30‰。
118米
4．车站表报
• 车站报表种类较多主要有：调度命令登记 簿、电话电报记录簿、破加封登记簿、车 站行车作业登记簿、行车日志、调度命令 纸、路票、绿色许可证、交接班登记簿、 设备故障报修登记簿、外部人员出入登记 簿、施工检修登记簿、非运营时间进出车 站登记簿、车站公共区域暂存物品登记簿、 车站夜间施工联保登记簿、车站安全巡视 登记簿、运营线列车救援作业时间记录表、 FAS运行登记簿。
• 中间站：指办理正线接发车及客运业务的车站， 是列车运行图中经过的车站。
• 换乘站：除办理中间站的接发车，乘降作业外， 同时也是乘客换乘不同线别列车的场所。
• 折返站：指除办理中间站的接发车，乘降作业 外，由于配有折返线，存车线还可办理列车折 返转线作业。
车站功能一览
客运作业 行车作业
中间站 乘客乘降 接、发车
• 顺向道岔是指使列车先经过岔心，后经过尖轨的道 岔。逆向道岔则是指使列车先经过尖轨，后经过岔 心的道岔。
• 挤岔一般指列车顺向经过道岔且道岔位置不正确， 列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开的情况。
• 掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态， 车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成 车轮脱离钢轨的情况。
城市轨道交通行车组织基础 项目三反方向行车列车退行
二、列车退行
• 4．列车反方向运行与列车退行的不同点
• • • • • （1）定义不同。列车反方向运行是指在双线区间，列车的运行方向与线路规 定的使用方向相反；列车退行是指使列车运行方向与列车原运行方向相反的 列车。 （2）运行区间不同。列车反方向运行是由车站运行至车站；列车退行是由区 间运行至车站（或由车站运行至区间）。 （3）闭塞方式不同。列车反方向运行按电话闭塞法办理行车；列车退行不办 理任何闭塞手续。 （4）列车进入区间的行车凭证不同。列车反方向运行进入区间的行车凭证为 路票及发车手信号；列车退行的凭证为行车调度员发布的调度命令。 （5）运行速度不同。一般列车反方向运行速度为35ห้องสมุดไป่ตู้里/小时；一般列车退 行的速度为15公里/小时。
• 3．列车救援适用范围
• • • • （1）列车发生故障或火灾，处理后仍不能维持运行时。 （2）制动装置发生故障致使全列车不能制动或不能缓解时。 （3）发生严重故障，可能危及行车安全，驾驶员认为必须救援时。 （4）运营车辆场指定人员确认必须救援的其它故障时。
一、救援列车开行
• 4．请求救援列车时向行调报告的内容
任务六救援列车和工程列车的开行
一、救援列车开行
• 正线运行的列车发生故障需要救援时，一般遵循“顺向救援”原则，以确保 正线其他列车的运行秩序，即应尽量采用相邻后续列车正向推进故障列车的 方法进行救援。
• １．定义
• • 救援调车是指当列车因故障在正线上迫停，为尽快开通线路，需要开行救援 列车去故障列车迫停点的作业过程。救援列车连挂牵引或推送故障列车到适 当的车站清人，返回车辆段，称为救援调车。 救援列车是指故障车与担当救援任务的列车连挂完毕后，所组成的车列统称 救援列车。
一、列车反方向运行
行车组织基本概念
影响列车停站时间的主要因素
车门/屏蔽门的开关时间、乘客上下车的时 间和驾驶员确认车门和屏蔽门关好的时间。 对于列车停站时间，有屏蔽门的车站一般 不少于20s，客流量较大的车站可以放宽至 30-50s。
地铁站行车组织
第一节 基本概念
一、进路
1.定义：在正线或车辆段运营范围内，地铁 列车或调车车列由某一指定地点运行至另一 指定地点所经过的路段。
2.种类：列车进路和调车进路两类。
列车进路又可划分为：接车进路、发车进 路、通过进路、转线/场进路等。
调车进路又可分为调车接车方向的调车进 路和调车发车方向的调车进路。
二、列车运营时刻表 运营时刻表是行车组织工作的基 础，它规定了运营线路的每个运营 周期的起止时间、高峰起止时间、 列车到一个车站到达和出发的时间、 列车区间运营时间、列车在车站的 停站时间、折返站作业时间以及电 客车出入车厂的时间。
三、行车间隔及列车停站时间
1.行车间隔
行车间隔是指列车更替时间，是两列同方向 载客列车的间隔时间。 2.列车停站时间 从列车停妥时刻起至列车从该站出发的时刻 止，对客车来说，一般包括开关门和乘客上下车 所需时间的总和。
地铁车辆基础知识
材料和内部衬垫结合实现。
• 隔热措施：车体骨架和车顶、侧墙和端墙部位的内部 装饰板之间进展隔热处理，地板隔热是在底架下侧， 隔热材料为矿物棉。车体金属外表涂刷防振阻尼层。
• 2〕防火与平安
• 车体内部所用材料都要用阻燃材料，要经防火处理。不使用燃烧后散发 有毒气体的材料。
• 每个客室设2个干粉灭火器，司机室设1个干粉灭火器。
• 辅助逆z电源。
• 蓄电池充电机：DC110V电源，驱动所有DC 110V负载，包括蓄电池 充电。
• 蓄电池：采用碱性蓄电池，作为DC110V的备用电源，容量应满足45 分钟事故应急照明及通风的需要。
• 列车设两个DC1500V车间电源插座。
• 11〕制动系统
• 地铁B型车具有应用范围广、技术成熟、工程投资低、 运行可靠、乘坐舒适、运营维护方便等特点。另外，车 辆选型的一致也有利于缩短车辆供货周期；必要时线网 中一样车型的各条线间可调动列车；还有利于车辆备品 备件、专用软件、硬件以及技术人力资源的充分共享。
• 因此，本工程采用国产B2型车。
列车编组
• 车辆类型：B2型车
• 两系弹性悬挂，一系悬挂：叠层金属橡胶弹簧或钢圆簧加液压减振器。二系悬 挂装置由自由膜式空气弹簧和一个圆橡胶复合弹簧组成。根底制动装置采用盘 型制动，由制动缸、闸瓦间隙调整器等组成。
• 7〕采用国产整体碾钢轮。
• 8〕车钩缓冲装置
• 车钩采用全自动车钩、半自动车钩或半永久车钩等三种型式。
• 〔机械、气路、电路自动连接〕〔电路需要人工连接〕〔机械、气路、电路都 需要人工操作，车间维修时才进展分解〕
• 5〕贯穿道
• 车体之间设有贯穿式通道，有效尺寸宽度不小于1300mm，高度不低 于1800mm
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深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
出段线 1) 连接竹子林车辆段与竹子林站(SC2～S11202信号机)间的线路 定义为“竹子林出段线”； 2) 连接前海车辆段与新安站(QC2～X12303信号机)间的线路定义 为“前海出段线”。 入段线 1) 连接竹子林车辆段与竹子林站(SC1～S11204信号机)间的线路 定义为“竹子林入段线”； 2) 连接前海车辆段与前海湾站(QC1～S12204信号机)间的线路定 义为“前海入段线”。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
安全线 1) 与会展中心存车线连接的、防护罗湖方向的安全线定义为“会展中心存车线东 安全线”； 2) 与会展中心存车线连接的、防护机场东方向的安全线定义为“会展中心存车线 西安全线”； 3) 与竹子林出段线连接的安全线定义为“竹子林出段线安全线”； 4) 与竹子林入段线连接的安全线定义为“竹子林入段线安全线”； 5) 与1、2号线联络线连接的、防护罗宝线的安全线定义为“1、2号线联络线南安 全线”； 6) 与深大存车线连接的安全线定义为“深大存车线安全线”； 7) 与前海湾折返线连接的安全线定义为“前海湾折返线安全线”； 8) 与新安折返线连接的安全线定义为“新安折返线安全线”； 9) 与西乡折返线连接的安全线定义为“西乡折返线安全线”； 10) 与固戍备用线连接的、防护罗湖方向的安全线定义为“固戍备用线东安全线” ； 11) 与固戍备用线连接的、防护机场东方向的安全线定义为“固戍备用线西安全线 ”。
湾厦站
1站台 2站台
赤湾方向
湾厦站
新秀方向
3站台 4站台
1站台
前海湾方向
2站台
大学城站
黄贝岭方向
3站台
大学城站
6
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一号线国贸、老街，二号线湖贝三站为上下站台重叠站，与下行 线相邻的站台定义为1站台，与上行线相邻的站台定义为2站台。 其中三号线老街站开通后上下行线各增加一个岛式站台，其站台 定义如下图示：
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折返线 1) 世界之窗站为蛇口线和罗宝线换乘站，共有2条折返线，为避免混淆， 罗宝线世界之窗X11502～S11506信号机间的线路定义为“罗宝线世界之 窗折返线”； 2) 大剧院F10402～S10406信号机间的线路定义为“大剧院折返线”； 3) 前海湾X12206～S12208信号机间的线路定义为“前海湾折返线”； 4) 新安X12307～S12305信号机间的线路定义为“新安折返线”； 5) 宝体X12502～S12504信号机间的线路定义为“宝体折返线”； 6) 西乡X12702～S12707信号机间的线路定义为“西乡折返线”； 7) 固戍～西乡上行区间X12801～S12708信号机间的线路定义为“西乡上 行折返线”； 8) 机场东X13002～S13006信号机间的线路定义为“机场东下行折返线” ； 9) 机场东X13004～S13008信号机间的线路定义为“机场东上行折返线” 。
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（三）站台 1、地铁车站站台分为：岛式、侧式、双岛式、混合式站 台。 2、车站站台的编号原则：为面向上行方向，从左到右依 次为“×站1站台、×站2站台……”顺序编号。 以罗湖、湾厦、大学城站为例：
1站台 2站台
罗湖站
3站台
4站台 5站台
5
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地铁行车基础
客运一分公司站务一部站务一室 西固站区 曾金
1
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目录
一、地铁线路 二、车辆 三、信号 四、通信设备
2
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第一节：地铁线路
3
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一、正线、辅助线、站台编号及定义 （一）总则
靠近上行方向，B端是指靠近下行方向。
4
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（二）地铁线路分为正线、辅助线、车厂线（车辆段、停车场通称为车厂， 下同）。 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全线、存车线等。 联络线 1) 连接罗宝线和龙华线的线路定义为“1、4号线联络线”； 2) 连接罗宝线和蛇口线的线路定义为“1、2号线联络线”； 存车线 1) 会展中心X10803～S10801信号机间的线路定义为“会展中心存车线” ； 2) 深大S11806～X11804信号机间的线路定义为“深大存车线”。
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渡线 指连接上行正线与下行正线间的线路（不含道岔咽喉区线路）。 1) 大剧院P10402～P10404道岔间的线路定义为“大剧院渡线”； 2) 会展中心P10804～P10802道岔间的线路定义为“会展中心渡线”； 3) 世界之窗站为蛇口线和罗宝线换乘站，共有2条渡线，为避免混淆，罗 宝线世界之窗P11504～P11506道岔间的线路定义为“罗宝线世界之窗渡 线”； 4) 宝体P12502～P12504道岔间的线路定义为“宝体渡线”； 5）罗宝线前海湾P12208～环中线前海湾P50105道岔间的线路定义为“1 、5号线联络渡线。”
1站台 一号线老街下行线 3站台 5站台 三号线老街下行线
2站台 一号线老街上行线 4站台 6站台 三号线老街上行线
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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（四）站线:
车站两端墙间内方的线路为站内线 路，简称站线。 车站站台有效长度为140m，可停 靠1列6节编组的客车。每个车站 一般至少有2条站线，部分车站 根据其行车组织功能的不同设置 有3条或以上的站线。
1、深圳地铁列车采用双线单向靠右侧行车。 2、上/下行方向定义
一号线：机场东至罗湖定义为上行方向；罗湖至机场东定义为下行方向。
二号线：赤湾至新秀定义为上行方向；新秀至赤湾定义为下行方向。 五号线：前海湾至黄贝岭定义为上行方向；黄贝岭至前海湾定义为下行 方向。 备注：在车站日常工作中，经常提到站厅/站台的A端、B 端，A端是指