钢混叠合梁工程概况
高速公路特大桥工程钢-混叠合箱梁施工技术交流 教学PPT课件
一、工程概况
墩柱设计概况
单箱双室空心薄壁独立高墩
最高墩柱 98.805m
桥规中规定： 垂直度
≤H/3000
2.6m 3.6m 4.6m 8m
注：桥规中高度≥40m为高墩
横桥向立面图
北京市QC成果I类
一、工程概况
盖梁设计概况
大截面双端悬挑8.05m预应力盖梁
高度 3.6m
长度24.1m
盖梁结构立面图
四、结构形式优缺点
二、钢混组合梁缺点 2、组合梁湿接头、湿接缝施工
2.2、本工程湿接头钢筋伸出250mm，湿接头钢筋连接采用焊接连接， 本工程湿接头合计11.6万，焊接量大，湿接头施工操作空间为0.8m，且两边 有钢筋伸出，操作空间小，作业量大。
湿接头设计间距小
湿接头现场施工空间小
四、结构形式优缺点
钢梁生产
1.钢梁单构件制作
2.隔板制作
3.搭设焊接台架
4.底板拼装
5.隔板拼装
6.腹板组装
二、叠合梁制作工艺
钢梁生产
7.节段焊接
节段钢梁拼接
箱间横梁连接
8.钢梁预拼装
9.钢梁检测合格
10.钢梁进场
11.钢梁拼装
12.横联预连接
二、叠合梁制作工艺
叠合梁制作
1.桥面板叠合
2.板间湿接缝绑筋
3.板间湿接缝支模
湿接头设计为双筋焊接
湿接头现场施工钢筋间距小
采用条形模板支设
四、结构形式优缺点
二、钢混组合梁缺点 2、组合梁湿接头、湿接缝施工
2.1、本工程湿接缝采用预制板伸出钢筋焊接连接，焊接长度为300mm ，每跨湿接缝焊接头为3430个，本工程湿接缝合计焊接头12.69万，相比传 统T梁湿接缝钢筋连接施工周期长，焊接量大。
浅谈钢混叠合梁预应力桥面板在海河吉兆桥工程中的应用
浅谈钢混叠合梁预应力桥面板在海河吉兆桥工程中的应用摘要：钢梁形式的桥梁，钢梁与桥面板由于材质不同，在温度及荷载、结构内力、振动等因素的作用下，通常会产生相对的变化，一旦变形超出了一定范围就会对桥梁结构带来危害，本文主要论述了作者在施工天津海河吉兆桥过程中，针对钢桁架拱桥上的钢混叠合形式的桥面板的施工工艺特点，吸取了以往类似工程的不足并与设计，专业院校合作对工艺进行改进。
从设计、施工、监控的等几个方面进行了总结，供同类工程借鉴关键字：钢混叠合梁，t型板、开裂、吊模中图分类号：u448.35文献标识码： a 文章编号：一、工程概况：本次修建桥梁是一座跨海河桥，全长906.842m，其中3号墩与6号墩之间是跨越海河部分，河宽200米为钢桁架形式的拱桥，海河中设4号墩及5号墩，跨径布置为55m+90m+55m，桥面为28cm厚纵向张拉预应力混凝土桥面板。
主桥横向共有9榀桁架组成，桁架横向间距为4.6m，一榀桁架由上弦杆、下弦杆和腹杆组成，上弦杆线形随道路纵断线形，下桁架线形为圆弧形，腹杆为斜腹杆， 9榀桁架外形一致。
二、工艺特点天津海河市区段河宽100~200米，宽度虽然不大，但从桥梁的设计的角度来讲，可以充分考虑各种桥梁结构形式，已修建的十几座桥梁中集合了国内所掌握的绝大多数桥梁结构形式，有独塔斜拉、双塔斜拉、悬索桥、摩天轮桥、开启桥、旋转开启桥、混凝土结构拱桥、钢箱结构拱桥等可谓“一桥一景”。
在建的桥梁采用的钢桁架结构形式的拱桥，采用预应力混凝土作为桥面板，二者通过剪力钉和t型板两种方式进行联系。
该工艺在国内属领先水平，实际应用也很少见。
该工艺节约钢材，外形美观，有效的克服了钢结构桥梁上混凝土开裂的通病。
但该工艺从施工角度考虑，难度非常大，包括桥面板的模板支设、t型板的安装、张拉程序等几个方面。
在桥面板施工前的工作状态为，跨河段的中墩及边墩都已施工完毕，主桥钢桁架梁分13段，使用龙门吊车安放在河中的临时钢管平台上（4,5号墩位安放好的铅锌支座处），并焊接探伤完成。
叠合梁工艺总结
上海公路新建工程第标段叠合梁施工总结编号：编制：审批：实施日期：集团有限公司项目部2009年4月20日叠合梁施工总结一、工程概况立交匝道桥钢箱梁工程，具体工程范围如下表所示：序叠合梁编号规格(长x宽x高) 数量重量（吨）备注1 WN17～WN18 20米x4.2米x1.1米 1 33.51322 WN18～WN19 20米x4.2米x1.1米 1 33.51323 ES22～ES23 22.5米x4.2米x1.1米 1 37.64654 ES23～ES24 22.5米x4.2米x1.1米 1 37.64655 NE33～NE34 36.1米x7.54米x1.6米 1 152.17526 NE34～NE35 30.6米x7.54米x1.4米 1 118.6083合413.1029 其中ES23～ES24做为本标段首件工程。
二、主要施工工艺施工工艺流程图三、钢梁加工制作方法（一）钢箱梁零部件下料及余量加放原则1、作样、号料（1）钢材进场后应进行预处理，钢板预处理抛丸除锈、喷漆，表面除锈达到GB8923标准规定的Sa2.5级，钢材表面粗糙度达到Rz=40～80μm，并进行车间底漆预处理，车间干膜厚度20～30μm，底漆品种与涂装采用适应。
预处理经监理工程师现场认可后，方可作样、号料。
（2）作样和号料应严格按施工图和经批准的制造工艺要求进行。
（3）作样和号料应按工艺要求，预留制作和安装时的焊接收缩余量及切割、刨边和铣平等加工余量。
（4）号料前应检查钢料的牌号、规格，应是复验及预处理合格的钢料；号料外形尺寸允许偏差为±1.0mm。
（5）号料时应注意钢材轧制方向与其主应力方向一致，并尽量减少板件的对接。
2、切割（1）下料前应检查钢料的牌号、规格、经确认无误后方可下料。
（2）下料必须严格按配料单所指定的材质、规格进行。
（3）下料时，主要零部件应注意钢材轧制方向与受力方向一致。
（4）切割工艺试验单元件制作中如采用反变形工艺、板件下料采用无余量切割，必须先进行相关工艺试验，取得工艺参数，并经监理工程师批准后方可实施。
城市道路大跨径匝道桥钢混叠合梁的施工技术姚杰
城市道路大跨径匝道桥钢混叠合梁的施工技术姚杰发布时间：2023-06-20T01:44:14.810Z 来源：《中国建设信息化》2023年7期作者：姚杰[导读] 钢混叠合梁是由钢和混凝土共同构成的一种新型结构，其凭借自重轻、结构美观、施工便捷和工期短等优势，已成为大跨度道路和匝道桥梁结构的首选之一。
因此，文章结合实例，重点分析了城市道路大跨径匝道桥钢混叠合梁施工技术，仅供参考。
华陇云交公路工程有限公司云南省昆明 650000摘要：钢混叠合梁是由钢和混凝土共同构成的一种新型结构，其凭借自重轻、结构美观、施工便捷和工期短等优势，已成为大跨度道路和匝道桥梁结构的首选之一。
因此，文章结合实例，重点分析了城市道路大跨径匝道桥钢混叠合梁施工技术，仅供参考。
关键词：城市道路；大跨径匝道桥；钢混叠合梁；施工技术随着我国城市的快速发展，城市堵塞问题日益严重，加大桥梁建设力度可以成功地缓解这一问题。
然而，城市空间有限，各种因素使得钢筋混凝土施工不能顺利进行。
目前，钢混叠合梁的施工技术主要是噪声小、耐久性好、疲劳强度高，广泛应用于道路和桥梁结构的施工中。
1大跨径匝道桥钢混叠合梁的施工技术1.1匝道桥钢混叠合梁的适用性匝道桥梁是一种典型的曲线桥，目前正在大力发展钢混合叠合梁和钢箱梁桥，从而有效地提升了桥梁的跨距和稳定性能。
对比二者结构形式，可见，前者的施工效率和质量控制较好，同时具有成本低、后期维护工作量小等优点。
1.2施工准备在施工的前期工作中，对钢箱梁各项工作进行了检验，并进行了认真的清除，以防止有油污而对钢混结合造成很大的影响。
所以，在前期的施工过程中，我们会优先挑选有经验且具有较高强度的钢材制造厂商，根据设计的需要，将钢材的断面加工出来，然后运送到工地进行装配。
在装配好了钢箱的碳块之后，为了发现缺陷，再次进行了高度和校准。
如果满足了规定，焊接检验就可以把剪刀钉固定在钢板上。
若将剪力钉安放在横梁上，其方向应与横梁的另一端垂直。
钢砼叠合梁施工方案
钢砼叠合梁施工方案公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]滨海新区西外环高速公路（津汉高速-海景大道）工程第四标段钢砼叠合梁施工方案编制:审核:批准:编制单位:中铁十八局集团第五工程有限公司滨海新区西外环高速第四标项目部编制日期: 2013年4月 20 日目录一、编制说明和依据滨海新区西外环高速公路四标钢桥采用钢箱-砼叠合梁。
钢箱梁由顶板、底板、腹板、横隔板等构成。
钢桥为全焊结构。
顶板、底板与腹板焊缝为全熔透焊缝。
为顺利完成施工任务，确保工程质量，针对现场具体情况及设计图纸的要求，借鉴我公司多年的施工经验和人力、机械资源配备情况，编制钢结构制造工艺。
相关设计图纸：天津市政工程设计研究院设计图纸主要规范、规程、标准《公路桥涵施工技术规范》 JTG/TF50-2011《公路桥涵抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008《钢结构设计规范》GB50017-2003《桥梁用结构钢》GB/T714-2000《涂装前钢材表面9162锈蚀等级和除锈等级》GB8928 -88《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T10433-2002二、工程概况滨海新区西外环高速公路四标段在主线23- 24#墩、D线D0-D1#墩、C线C10-C11#墩上架设钢桥。
钢混叠合梁共计14片，其中主线8片，C、D匝道各3片， ZZ23- ZZ 24#简支梁为双向桥，长度45米，单榀重356吨，合计重量712吨。
D匝道D0-D1#梁长度46米，单榀重267吨。
C匝道C10-C11#简支梁长度50米，单榀重310吨，工程量合计1289吨。
每座桥由多根U型梁构成，梁与梁之间由中横梁连接。
钢梁上部焊接圆头栓钉，合计28900个。
桥面铺设22cm厚钢筋混凝土预制板。
主线23-24左右幅采用200T架桥机架设。
C10-C11、D0-D1采用500吨履带吊安装。
施工中京津高速不能分道、断交。
箱梁、横梁吊装、横梁焊接等施工，下方是行使的车辆，安全防护工作尤为重要。
K182+126.3 1-25.0m钢-混凝土叠合梁桥施工方案
第一章、编制依据1、K182+126.3 1-25.0m钢-混凝土叠合梁桥施工图，图号：兰青宁施设桥06（增）。
2、现场调查及勘察资料；3、铁道部现行技术管理规程、设计规范、施工规范、施工质量检验评定标准及各类施工技术安全技术规则与相关文件；第二章、编制原则1、严格遵守国家、铁道部和省政府的政策、法规、条例。
2、采用新工艺、新技术，提高施工效率，保证工程质量。
3、充分组织可用资源，有效协调工作面、机械、人力等资源，充分发挥各方资源效率。
第三章、编制目的本施工方案编制的目的是：为现场施工，提供较为完整的纲领性技术文件，用以指导工程施工与管理，确保安全、优质、高效、文明地完成本项工程。
第四章、工程概况1、主要技术标准：本桥仅考虑行人通过。
天桥桥下净空≥7.5m，天桥高9.2m（轨面至梁顶），梁厚0.93m，天桥跨度25m，桥长27.4m，桥上净宽3.0m，梯道、坡道净宽2.1m。
主桥纵坡为1.0%纵坡、梯道纵坡为1:2、坡道纵坡为1:5、桥面横坡为1.5%人字坡。
设计荷载：人群荷载4.5KN/m。
桥面铺装：主梁采用混凝土桥面，上设聚氨酯橡胶板，梯道、坡道采用聚氨酯橡胶板。
2、工程概况：盐庄至海湖新区原有平交道口因为相关道理规划需封闭，为解决线路两侧行人的正常生活及通行，设置该人行天桥，且只考虑行人通过。
该桥中心里程K182+126.3，天桥中心与线路夹角为85°13′17″。
主梁选用钢—混凝土叠合梁结构。
钢梁采用直腹板的U形截面，中间设置加筋钢板，梁高0.82m，桥面板厚度0.18m，桥面设有1.5%的人字横坡。
梯道、坡道采用钢连续梁结构。
天桥下部采用矩形混凝土桥墩，梯道中间下部采用圆形钢筋混凝土桩柱式墩，基础均采用钻孔灌注桩，主墩基础设计桩径1.2m，梯道基础设计桩径1.0m，天桥及梯道均采用不锈钢栏杆。
3、工程地质：桥址区的地层主要为：第四系全新统冲击黏质黄土 4.0m，粗圆砾土3.0-4.0m，上第三系泥岩4.0m。
钢混叠合梁桥设计与分析
计 算 结果 ： ｆ １ ＝２ ． ５ ３ ， ｕ ｌ ＝０ ． １ ５ ； ｆ ２＝ ４ ． ４ ０ ， Ｕ ２ ＝
０． ２ ５。
（ ６ ） 沉降 ： 按照 １ ． ７ ｅ ｍ取 。 ３ ． ２ 计算 模 型
会 受 到更 多 青 睐 。
关键 词 ： 钢混叠合 梁桥 ； 结构设 计分析 ； 应力验 算
中图分类号 ： Ｕ ４ ４ ２ ． ５ ３ 文献标识码 ： Ｂ
１ 工 程 概 述
本 文介 绍 了沈 阳市 大堤 路谟 家堡跨 线 桥及 接线 工 程跨 越 三环 绕 城 高 速 主桥 （ ５ ０＋５ ０＋３ ０ ） ｍ 钢 混 叠 合梁 桥 的设计 与 分 析 ， 可 为 以后 钢 混 叠合 梁 桥 的 建 设 提供参 考 。
２ ０ １ ５年
第 １ 期
北 方 交 通 Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． １ ５ ９ ９ ６ ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｂ ｆ ｊ ｔ ． ２ ０ １ ５ ． ０ １ ． ０ ０ ８
一 ２ ９一
文章编号 ：１ ６ ７ ３— ６ ０ ５ ２ （ ２ ０ １ ５ ） ０ １ —０ ０ ２ ９— ０ ４
２ 结 构设 计要 点
我 国正 处 于基 础 建 设 的 高潮 阶段 ， 特别 是 城 市 基 础建 设发 展较 快 ， 在 城 市进 出 口位 置 或 者 城 市 立 交 桥处 ， 由于城 市空 间 、 施工 要求 以及 施 工 阶段交 通
不中断等要求 ， 钢箱梁 、 设计 安全 等级 ： 一级 ； 环 境 类别 采 用 Ⅱ类 ； 防撞 等级 采用 Ｓ Ｓ级 。 上 部 结 构 为钢 一混组 合 梁 结 构 ， 由混 凝 土 桥 面 板与 钢梁 组 合 而成 。第 一 、 二跨 （ ５ ０ ｍ跨 径 ） 截 面 总 高度 取 ２ ． ３ ｍ， 第 三跨 （ ３ ０ ｍ跨 径 ） 为变 高 度 ， 截 面 总 高度 为 １ ． ８ ８～ ２ ． ３ ｍ， 梁 高变 化按 直线 变化 。钢梁 为 开 口箱形 断 面 ， 横桥 向采 用分 离双 箱布 置 ， 两 箱之 间 采用 横梁 连接 ， 单箱 截 面为倒 梯形 ， 内侧 腹板 为直 腹 板， 外 侧腹 板 为斜腹 板 ， 斜 率 为 １： １ ， 顶 口腹 板 中心
邹城40米钢混凝土叠合梁混凝土施工方案1
目录目录 (1)一、工程概况 (2)二、施工依据 (2)三、施工布署 (2)四、钢筋工程 (3)1、原材料 (3)2、焊接试件 (3)3、钢筋加工制作及安装 (3)五、模板工程 (4)六、脚手架支撑方案 (5)七、混凝土浇筑 (7)八、模板拆除技术措施 (8)九、重大危险源识别及安全管理措施 (8)十、环境保护措施 (10)孔孟旅游快线先期建设示范段，即孔孟旅游快线邹城段，段落位于原宪站与孟庙站之间，线路长度为 9.9km，北起原宪站，南至孟庙站，主要国道 104、峄山路敷设，该段落自北向南分别设置有 7 座车站：原宪站、龙山站、中心站、钢山站、体育公园站、太平站、孟庙站，平均站间距约 1.592km，该建设段落内线路全部采用高架路中敷设方式，车站均为高架车站。
本施工方案编制内容包涵线路区内的16跨40米跨路口的钢混凝土叠合梁，每跨两榀，共32榀梁。
二、施工依据1、济宁市孔孟旅游快线邹城段施工图2、国家现行的技术标准、操作规程和工程质量检验评定标准；3、铁路桥涵工程施工安全技术规程TB10303-20094、钢管扣件式脚手架技术规程（JGJ130-2011）5《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ166-2008）6、《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2012）7、中华人民共和国建筑法》（自2011年4月22日起实施）8、《中华人民共和国消防法》(自２００８年１０月２８日起施行)；9、《中华人民共和国安全生产法》(自2002年11月1日起施行)；10、《中华人民共和国环境保护法》(自2015年1月1日起施行)：11、《建设工程安全生产条例》（2004年2月1日起实施）三、施工布署待钢桁梁吊装完、按设计要求紧固完高强螺栓、焊接完成并经过检测合格后，我们在两钢桁梁中间的平联钢构上，用钢管、扣件及木板搭设钢筋混凝土施工平台供我施工员使用。
1、原材料钢筋进场后，先对钢筋原材外观进行验收，并检查钢筋出厂质量证明书中的炉批号是否与进场钢筋铭牌的炉批号相符，符合后在监理工程师的见证下取样进行复验及焊接试验，经检验合格后，堆放到钢筋堆放场。
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钢混叠合梁工程概况
第一节工程概述
E匝道第五联（45m）单跨简支和F匝道第四联（40m单跨简支）上部采用钢混结合梁。
钢主梁为槽形结构，槽形钢梁主要由上翼缘板、腹板、底板、底板加劲肋、横隔板以及横肋板组成。
钢梁材质均采用Q345qD，上翼缘板厚度为40mm，宽1000mm；腹板采用直腹板，厚度为28mm，E匝道第5联腹板高2050mm,F匝道第4联腹板高1810mm；底板厚度为28mm，E匝道第5联（17m桥宽）底宽13088mm， F匝道第4联(lOm 桥宽)底宽6000mm。
主梁每隔4.5m设置一道横隔板，每隔1.5m设置一道横肋板，横肋板采用框架式构造，横隔板与横肋板交替布置。
底板纵向加劲肋为200*20mm。
混凝土桥面板采用C40混凝土，有l7m和10m两种宽度，横桥向支承在钢梁翼缘上，桥面板横桥向钢梁腹板顶处厚45cm，靠近跨中部分厚30cm，悬臂板端部厚15cm，其间均以梗胁过渡。
桥面板纵桥向分3块预制，并在3块间留2道后浇湿接缝，后浇湿接缝采用C40微膨胀混凝土。
钢砼叠合梁主要参数表
F匝道钢砼叠合梁截面图
钢砼叠合梁结构部件（如上图：钢砼叠合梁断面图）主要分为：钢筋砼桥面板、桥底板、内侧腹板、外侧腹板、横隔舱板、I型肋以及其他肋板等部件组成。
钢结构材质Q345qD，F匝道第四联钢主梁重量179吨，E匝道第五联钢主梁重量454吨。
钢主梁结构示意图如下：
E匝道钢主梁平面图
E匝道钢主梁截面图
F匝道钢主梁平面图
F匝道钢主梁截面图
第二节自然条件
一、气象条件
所在地区属亚季风型湿润气候，四季分明。
春季3～6 月为梅雨季节，夏季7～9 月为台风雨季，暴雨多、雨量大。
秋季气候凉爽宜人。
冬季12 月至次年 2 月，气温较低，湿度亦较大，且呈阴冷天气为多。
气温：多年平均气温15.3～17℃，极端最高气温38～43℃，极端最低气温-7～－15℃，最冷为一月，一月平均气温3～5℃，最热为七月，七月平均气温27.4～28.9℃，全年平均气温低于0℃的日数为7.2 天。
风：冬季多为西北风，夏季多为东南风，常年主导风向为偏东，每年7～8 月受台风影响较多，台风每年2～3 次，历年实测最大风速28m/s，汛期多南北风，最大台风达12 级，风速34m/s。
二、施工条件
本处两联钢混叠合梁主要跨越滨江二路，根据交改要求，施工时要保证两侧共5条主车道和2条非机道正常通行。
第三节本工程重点、难点分析及对策
一、本工程的特点
1、施工时要保证现场道路共5条主车道和2条非机道正常通行，因此钢主梁分段及吊装需要尽量减小对交通的影响。
2、钢梁线性控制，其分段后制造运输单元较大，制造运输过程中要保证钢主梁的结构不发生变形。
3、钢主梁结构板厚主要为40mm和28mm，焊接时需要控制内应力和变形。
4、钢梁跨越既有线道路，现场焊接安全和质量需要保证。
5、叠合梁的混凝土桥面板的施工要求较高，需要对现场支架的变形和混凝土裂缝采取控制措施。
二、本工程的难点及对策
1、为尽量减小施工过程对交通的影响，钢主梁安装采用少支架法安装，在道口处搭设满堂贝雷架支撑，中间支撑设置在隔离带中间，钢主梁吊装在行车量较小的夜间进行，吊装时进行局部封道，原5条主车道改为2条主车道，晚上吊装完成白天恢复5条主车道；
2、对钢梁的线性控制，主要根据设计线性，在设计线性的基础上增加制造预拱（45米跨增加50mm，40米跨增加45mm）后的线性放样下料，然后工厂总成时采取全桥匹配胎架制造，以保证钢梁的线性。
钢梁分段后制造运输单元较大，在梁段存放和运输过程中，对临时支墩采用三排临时支墩进行支垫，分别布置在L/5、L/2和4L/5处，可保证钢梁
在存放和运输过程中不发生变形；
3、本工程上翼板板厚达40mm，腹板与底板厚度28mm，板厚较大，其焊接质量控制是焊接控制的主要项点。
为保证该中厚板的焊接质量，消除内部残余应力，避免焊接裂纹的产生，控制变形，保证焊接接头的各项性能满足桥梁的设计要求，采取以下措施以保证焊接质量：
⑴进行严格的中厚板焊接工艺评定试验，确定中厚板采用不同焊接方法和焊接工艺参数时的焊接的预热温度和
层间温度，根据设计要求和焊接试验结果选择焊接材料，确保焊缝强度、塑性各项指标与母材匹配，且不低于母材标准。
⑵采用焊评实验选择焊接工艺参数和预热温度、层间温度和焊后加热保温措施，控制焊接接头的冷却速度，控制焊缝和热影响区的金相组织，保证焊接接头的各项机械性能满足设计要求。
根据焊接工艺评定试验实际情况制定预热温度和层间温度。
定位焊及施焊时焊接环境温度5℃以上，湿度不高于80%。
⑶尽量的采用自动焊的焊接方法，避免人为因素对焊接质量的影响，控制焊道的排列和焊缝的成型系数。
⑷确定装配焊接顺序，尽可能的控制和减小变形，减小内应力。
在装配过程中，主要采用铁锤敲击和机械振动的方法来释放应力；焊接完成后，对焊接残应力和变形大的位置，主要采用外力和火焰矫正的方法来消除应力和变形。
火焰矫
正稳定控制在600~800℃，不允许用水冷，只能在室温条件下自然冷却。
4、本工程钢梁跨越既有道路，需要做好焊接防护措施，在焊缝两侧设置铁皮接火铲，防止焊渣掉落至行车道；现场焊接受外界环境影响较大，根据需要搭设防风防雨棚。
5、叠合梁的混凝土桥面板的施工要求较高，需要对现场支架的变形和混凝土裂缝采取控制措施。