(完整word版)高速铁路道岔技术
高速铁路道岔施工技术讲解
高速铁路道岔施工技术讲解高速铁路是现代交通的代表之一，在全国各地绵延数千公里。
这些高速铁路不仅实现了人们速度和时间的需求，也是经济和文化交流的桥梁。
而在让高速铁路跑起来的组成部分中，道岔是至关重要的结构之一。
简单来说，道岔就是连接两条铁路轨道的交叉路口，能够让火车在不同轨道上行驶，改变行驶方向。
道岔不仅能够叉进与叉出，还能让火车在不同的轨道上行驶。
因此，在高速铁路建设中，道岔的建设工作显得尤为重要。
因为一个道岔良好的施工工作能够使高速铁路发挥出更好的效果。
道岔施工需要分三个阶段来进行。
第一步是道岔的准备工作，第二步是道岔的制作工作，最后是道岔的安装工作。
每个阶段都需要一些专业技能和管理措施。
在第一阶段中，关键的工作是在合适的地方筛选合适的地基和预制轨枕。
道岔需要在半径方面适应不同的弧度，因此合适的地基是确保道岔正常工作的基础。
轨枕是铺设铁路轨道的重要组成部分，有了合适的预制轨枕，工作效率也将明显提高。
在第二阶段中，一些专业的制造公司如邓志工程公司、中国首都机械制造集团等要完成每个地铁站的道岔制造。
其制造还包括轨枕的连接、各部分的研磨和装配工作。
首先各部件需要严格的检验和试装，以防止后期安装出现问题。
然后各杆需要一个个地接入研磨，并满足一系列参数要求。
接下来就要进行道岔的装配工作了。
道岔的制造过程是十分重要的，尤其是在高速铁路道岔的制造过程中，需要所用人员的高技能才能完成任务。
在第三阶段中，需要进行的工作就是安装道岔。
首先需要计算道岔的位置，然后按照预定位置进行挖掘。
在挖掘好的地方就需要放置预制轨床板，然后根据位置需求将预制道岔套到预制轨床板上。
最后需要进行各部分的连接工作以及其他小工作的完成。
总之，道岔的建造是十分重要的，在高速铁路建设中也具有重要意义。
对道岔的建设需要严谨的技术要求和验收标准，以确保火车的运营安全和高效。
希望国家的各大铁路部门在之后的工作中也能更加注重道岔的建设，争取更高的用户满意度和提升整体的高速铁路的运营效果。
高速铁路道岔技术
3000
100
74000
140
0.0333
30
切线形弹性可弯式
5.5
6'28”
圆曲线
3100
100
102060
160
0.0500
20
切线形弹性可弯式
5.5
938”
18350
圆曲线
1300
91
66565
100
0.0500
20
割线形弹性可弯式
2500”
15000
复心曲线
2000-1300-2000
h欠(mm)
法国
1432
UIC60轨
单开
0.0154
65
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
423.9”
57700
三次 抛物线
6720〜a
85
208440
220
0.0218
46
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
749.4”
三次 抛物线
2123〜a
142
160
0.0300
33
割线形弹性可弯式
18'00”
16000
4
652.5”
缓和曲线
2000〜a
100
83300
130
0.0500
20
切线形弹性可弯式
3
7'41.1”
缓和曲线
1200~a
100
64545
100
NP46轨
对称
0.0500
20
割线形弹性可弯式
1700”
13500
缓和曲线
2547-2000-2500-a
高速道岔
应给予充分的重视。
19
• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专 线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设 计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线 道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种 客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、 铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项， 以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。 同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能 以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养 护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。 其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务 转换设备均不相同，没有互换性。
29
（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
25
道 岔 整 体 运 输
机 械 化 铺 设
道 岔 精 测
26
精 调 软 件
26
第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征 一、我国高速道岔的技术要求
（一） 一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应 大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。
高速道岔施工技术
高速道岔施工技术摘要：道岔是实现列车转线运行的轨道结构，铁路轨道的重要组成部分，其结构复杂，零件较多，技术要求严格，是我国高铁建设的关键技术之一。
迫于铁路运输对通过道岔速度的要求不断提高，道岔的应用朝着高速、大号码方向发展。
道岔作为铁路线路的关键设备起着重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。
要保证道岔的质量，必须按照铺设程序，严格进行事前、事中及事后的施工工艺，如何使道岔具有良好的技术性能一直是备受关注的课题。
关键字：高速铁路；道岔；施工技术0 引言国内高速铁路的大号码有砟道岔铺设一是原位铺设法，二是采用整体移位铺设法[1]。
无砟道岔施工遵循“专业化、机械化、标准化”施工确保道岔的铺设质量，满足铁路建设的总体工期要求的原则，根据施工现场工况条件，进行施工方案的技术经济比选，优先采用原位组装施工法也可采用道岔预组装整组铺设等其他施工方法。
在铺设前，应详细审核图纸，全面掌握技术要求，详细检查轨料及部件。
在铺设时要严格遵循铺设程序，严格各个部件的尺寸，对铺设质量进行实时监控。
在铺设后，要认真检查铺设质量，确定是否满足规范要求，如果达不到要求应进行整改。
1 高速道岔在高速铁路上，道岔有特殊的要求，在功能上和结构上与常速道岔相比没有原则上的差异，但是他们的安全性和舒适性要求更高。
高速道岔采用的是活动心轨道岔[2]，辙叉部分和普通道岔有较大的区别。
活动心轨最大的特点在于列车高速运行中需进行变道时，活动心轨道岔能够更好的平稳列车车体，较少对列车速度的限制，更适合在高铁道岔中使用[3]。
高速道岔分为两类：一类是适用于直向高速行车的道岔。
这类道岔不仅使用在新设计的高铁线路上，也可用于普通线路改建成高铁的线路上，一般为常用号码道岔，如9号、12 号等。
另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号码道岔，如18号，38 号等。
一般铺设在新建的高速线路以及旧线改建时需高速通过的部位[4]。
1.1高速道岔平纵断面方面的特征①导曲线以圆曲线为主，也有少数采用变曲率曲线的，如法国用于渡线的UIC60轨道岔的导曲线采用单支三次抛物线，瑞士铁路在UIC-54E1 ：25 道岔中采用螺旋曲线。
高速铁路道岔技术
10 高速铁路道岔技术10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。
高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。
按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。
第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。
属于这一类的有我国客运专线的18号道岔，日本新干线的18号道岔，法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等。
国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。
第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。
属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。
国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1。
表10.1.1 国内外高速道岔主要技术参数2续表10.1.1310.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。
（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。
（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。
（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。
尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。
(完整word版)道岔
道岔2013—5—20 11:30:59字号:T｜T内容摘要:作用:使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
在车站上大量铺设，用的最多的是单开道岔.作用:使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
在车站上大量铺设，用的最多的是单开道岔。
一、普通单开道岔(一)组成：转辙器、辙叉及护轨、连接部分。
1.转辙器组成：两根基本轨、两根尖轨、转辙机械；作用：操作转折机械可以改变尖轨的位置,确定道岔的开通方向。
2。
辙叉及护轨组成:辙叉心、翼轨、护轨；作用：保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处.有害空间：从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在一个轨线中断的空隙。
（1）由于有害空间的存在，当机车车辆通过辙叉有害空间时，轮缘有可能走错辙叉槽而引起脱轨；(2）设置护轮轨的运行方向实行强制性的引导。
道岔有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素.活动心轨道岔:消灭有害空间，适应列车高速运行要求。
（1)活动心轨和心轨是同时被扳动的；（2）当尖轨开通某一方向时,活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，而与另一翼轨分开，从而消灭了有害空间，使列车安全通过道岔。
3。
连接部分组成:两根直轨,两根导曲轨；作用:连接转辙器和辙叉器及护轨部分,使之成为一组完整道岔。
(二)用中心线表示道岔一般在图纸上,都采用中心线形式表示道岔。
（三)道岔号数道岔因其辙叉角的大小不同,有不同的道岔号（)【结论】越小，则越大，导曲线半径越大，道岔全长越长，列车过道岔平稳且过岔速度越高；越小,则相反。
常用道岔有关指标。
道岔号数（N）辙叉角（α)导曲线半径（m）道岔全长(m）侧向允许通过速度（km/h）96°20′25″18028.84830124°45′49″33036。
81545183°10′12.5″80054.00801998年10月我国在京沪铁路线上铺设了60 kg/m钢轨30号可动心轨道岔。
道岔全长：102.4 m侧向过岔速度：140 km/h直向过岔速度：200 km/h前后共有9台转辙机械(夹轨6台，心轨3台）二、其他类型道岔与交叉设备1。
高速铁路道岔种类及维修方法
机多点、分动转换
有碴道岔牵引点设钢轨枕
采用一机多点、联动转换
11
基本轨设有轨距加宽
二、客专线系列道岔 （一）客运专线道岔主要尺寸
1、客运专线60-18号道岔平面布置图 为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使
用寿命，客专18号道岔采用了12mm相离单圆曲线线形，有 别于原来的相切线形，圆曲线终点进入辙叉范围。
心轨前端采用整体锻制
心轨采用60D40钢轨拼接
5
岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造
岔跟尖轨用厚腰钢轨制造
岔跟尖轨用60D40钢轨制造
铁垫板采用硫化处理（大号码
6
所有铁垫板采用硫化处理
道岔可动心轨辙叉部分不采用
铁垫板不采用硫化处理
硫化处理）
7
部分滑床间隔设置施维格辊轮，辊 转辙器部分间隔设置辊轮滑床 转辙器部分间隔设置辊轮滑床
客运专线60—18号道岔平面布置图
客运专线60—42号道岔平面布置图
18号无碴道岔主要组件参数
60-18无碴
长度L （m）
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨 （t)
质量
扣件（t）
轨枕 （t）
面积 吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊 点数量
转辙器轨排 23.392
2.7
0.415
6.3
7.0
9.7
降低值 16 4 0
轨头宽度 0
22.5 50
42#道岔心轨降低值列表（单位：mm）
检测位置 心轨尖端 距心端389 距心端1225
降低值 16 3 0
轨头宽度 0 20 45
（6）辙叉部分转换设备
外 锁 闭 装 置
高速铁路无砟道岔施工技术
高速铁路无砟道岔施工技术摘要：石家庄—武汉客运专线（河南段）ZXDK6+691.217处采用了左开42号高速无砟道岔结构。
结合现场施工情况，针对高速无砟道岔，从道岔线型、道岔板施工、道岔吊装，存放与组装、工地钢轨铝热焊以及精调等方面详细介绍了高速铁路无砟道岔施工技术，并对相关的技术指标进行了简要介绍，为以后的无砟高速道岔施工积累了宝贵经验。
关键词：道岔施工技术铝热焊精调平顺性Turnout Construction Technology for High-speed RailwayJiang Hui道岔是机车车辆从一股轨道转入或超越另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
道岔的结构与几何特征决定了其特有的轮轨相互动力作用与应力扩散形式。
高速无砟道岔的采用，提高了列车在高速运行条件下的轨道结构稳定性、耐久性和高平顺性，大大减少了维修养护，已经成为高速铁路采取的主流形式。
高速铁路道岔根据列车的侧向容许通过速度分为80Km/h，160 Km/h、220Km/h三种，代号依次为18号、42号、62号。
下面结合石武客运专线(河南段) ZXDK6+691.217处左开42号道岔，详细介绍高速铁路无砟道岔施工技术。
道岔线型42号道岔主线为直线，侧线由主线向左侧岔出，采用圆曲线+三次抛物线的平面线型，如图1所示。
图1 42号道岔线型图道岔施工技术道岔板施工、道岔吊装，存放与组装、工地钢轨铝热焊及道岔精调共同组成了高速铁路道岔施工的成套施工技术。
下面逐一进行介绍。
道岔板施工技术2.1.1 道岔板施工技术要点道岔板底座C40自密实混凝土（SCC）按设计提供的配合比进行室内试验，确定施工配合比；正式施工前，必须在线外进行SCC工艺性试验，揭板验证并调整施工配合比，确定施工工艺参数；底座钢筋绝缘电阻值＞2MΩ；道岔板精调平面位置0.3mm，高程±0.3mm，相邻承轨台高差±0.3mm。
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10 高速铁路道岔技术10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。
高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。
按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。
第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。
属于这一类的有我国客运专线的18号道岔，日本新干线的18号道岔，法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等。
国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。
第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。
属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。
国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1。
表10.1.1 国内外高速道岔主要技术参数2续表10.1.1310.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。
（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。
（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。
（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。
尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。
日本、法国和德国高速道岔均为切线形。
一般在尖轨顶宽2.5~5mm处作斜切以减小其薄弱部分的长度。
我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。
（5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。
一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。
（6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10几米，长则40~50多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。
为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3根转辙杆。
（7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。
（8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。
10.2.2 辙叉及护轨（1）有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。
为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙叉，它是保证道岔直向过岔速度与区间轨道高速运行速度相一致的主要有效技术措施。
（2）可动心轨辙叉长度一般为10m左右，长则达到15~20m，比固定式辙叉长度增长很多。
（3）可动心轨辙叉一般是由可动心轨、翼轨和尾轨构成，为提高辙叉的耐磨性和整体性，多采用高锰钢铸造并经机加工制成。
（4）在构造上，心轨实际尖端较翼轨顶面低一些，心轨与翼轨轨头贴靠范围内，采用埋藏心轨尖端的轨头。
（5）在固定式辙叉中，为减小辙叉咽喉和翼轨缓冲段的冲击角，防止车轮爬轨，提高过岔速度，普遍采取加长翼轨缓冲段的长度，减小辙叉咽喉宽度，改变翼轨在辙叉理论中心处的外形。
（6）可动心轨辙叉一般不设护轨，但侧股也有设置的，一般采用H型护轨、防磨护轨或弹性护轨，增强护轨工作边横向强度。
为防止辙叉磨耗，加长护轨缓冲段长度，以减小护轨冲击角。
为更有效车轮导向，减少心轨磨耗，使护轨稍高于基本轨。
10.2.3 道岔导曲线道岔导曲线线形以圆曲线为主，也有采用复心曲线的，采用缓和曲线自然优越。
一般18号道岔多用圆曲线形导曲线，日本的38号道岔导曲线为复心曲线，大号码道岔以采用缓和曲线导曲线为佳，如法国的46号、65号道岔导曲线为单支三次抛物线形导曲线，半径最大处位于导曲线终点即曲线辙叉跟端，而瑞士的25号道岔导曲线则为螺旋曲线形。
10.2.4 其他方面（1）为能与车轮踏面形状相适应，道岔内钢轨设置轨顶坡1：40，一般是在道岔垫板、滑床板和尖轨轨头设置坡度。
（2）为消灭道岔内钢轨接头，多采用半焊或全焊无缝道岔，以提高高速过岔的平稳性与舒适性。
（3）设置低刚度轨下胶垫，提高道岔轨道弹性。
（4）采用弹性扣件扣压道岔钢轨。
（5）道岔岔枕除采用硬质木岔枕外，现多采用混凝土岔枕或新型合成材料岔枕，以及铺设枕式或板式无砟道岔。
10.3 限制高速侧向过岔速度的因素思考高速侧向过岔设计时，首先要确定速度目标值，而侧向过岔速度主要受到导曲线欠超高、欠超高时变率和未被平衡离心加速度时变率的影响。
10.3.1 欠超高由于道岔曲线不设超高，当列车通过时将产生欠超高为导侧欠R V h 28.11= （10.3.1）式中 h 欠——欠超高（mm ）；V 侧——侧向过岔速度（km/h ）； R 导——导曲线半径（m ）。
国内外铁路道岔曲线欠超高规定见表10.3.1。
表10.3.1 道岔曲线欠超高允许值10.3.2 欠超高时变率由于道岔导曲线为圆曲线，将引起欠超高时变率为：欠转侧欠时h l V h 6.3=（10.3.2）式中 欠时h ——欠超高时变率（mm/s ）；转l ——转向架中心距（m ）。
10.3.3 未被平衡离加速度时变率列车通过道岔导曲线时，因欠超高而引起未被平衡离心加速度时变率为：116.3S h l V S h 欠转侧欠时⨯==ψ （10.3.3）式中 ψ——未被平衡离心加速度时变率（g/s ）；1S ——轨头中心距（mm ）。
图10.3.1为日本铁路和UIC （欧洲铁路联盟）对列车通过导曲线时未被平衡离心加速度时变率的实测结果，可见，当侧V =100~220km/h 时，ψ=0.15~0.45g/s 。
图10.3.1 横向离心加速度时变率实测结果10.4 高速侧向过岔技术参数试算10.4.1 试算条件1）允许欠超高h 欠=110mm ；2）未被平衡离心加速度的时变率ψ=0.2g/s ； 3）转辙器尖轨采用切线形弹性可弯式尖轨； 4）辙叉采用可动心轨式曲线辙叉； 5）侧向过岔速度V 侧=160km/h 。
10.4.2 欠超高计算据式（10.3.2）和式（10.3.3），欠超高为：侧转欠V S l h ψ16.3=mm 1221602.01500186.3=⨯⨯⨯=因比试算条件大，故取 欠h =110 mm 。
10.4.3 导曲线半径试算 据式（10.3.1），导曲线半径为：欠侧导h V R 28.11=m 27461101608.112=⨯= 取R 导=2800 m 。
10.4.4 尖轨尖端角试算由图10.4.1，曲线尖轨尖端角1β为：Rb R 11cos -=β 则 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡-=R b R 11arccos β （10.4.1） 式中 1β——曲线尖轨尖端角（deg ）； R ——导曲线半径（m ）；b 1——曲线尖轨切点顶宽（mm ）。
据式（10.4.1）得：'''18.296108265088.05.280071755.2800717arccos ==⎥⎦⎤⎢⎣⎡-=β图10.4.110.4.5 辙叉号数试算 由图10.4.1，辙叉角α为：Rb S 101cos cos --=βα ⎥⎦⎤⎢⎣⎡--=R b S 101cos arccos βα （10.4.2）∴ ⎥⎦⎤⎢⎣⎡--=5.280071751435108265088.0cos arccos α '''03501834203213.1 ==则辙叉号数N 为：αtg N 1=3035011'''==tg10.4.6 尖轨长度试算尖轨理论起点至实际尖端间的距离A 0及转辙角β分别为：210βRtgA =mmtg26462108265088.05.2800717=⨯=Ry R 跟-=arccosβ706635676.05.28007172135.2800717arccos =-=曲尖轨长度L 曲尖及直尖轨长度L 直尖分别为：)(18010ββπ-+=R A L 曲尖)108265088.0706635676.0(5.28007171802646-⨯⨯+=πm 31895=)sin (sin 10ββ-+=R A L 直尖)108265088.0sin 706635676.0(sin 5.28007172646-⨯+= m 31895=10.5 未来的高速道岔10.5.1 高速道岔类型未来的高速铁路运行需要下述两种道岔。
第一种为保证直向高速运行的道岔，直向过岔速度同区间轨道一致；第二种为提高侧向运行速度的道岔，主要用于渡线或联络线。
在选择高速道岔技术参数时，应考虑到道岔用途，主要因素是确保旅客舒适性、道岔部件强度和运行安全性。
10.5.2 道岔系列标准化道岔系列的标准化与各国铁路既有线提速的规划和高速铁路的发展密切相关，一般而言，可采用12、18、22、30、38、4250和65号标准化系列。
10.5.3 道岔号码与过岔速度道岔系列与过岔速度相关，如表10.5.1所列。
表10.5.1 道岔号码与过岔速度10.5.4 道岔技术研发构想未来的高速道岔结构应着眼于下列诸项技术研发，如图10.5.1所示。
图10.5.1 未来道岔的构想（1）发展特种断面钢轨制造的藏尖式、切线形、弹性可弯式曲线尖轨，并且应确保尖轨板动到位，尖轨跟端扣着牢固，自动显示转换状态。
（2）发展消灭有害空间的弹性可弯式曲线辙叉。
（3）开发新型合成材料岔枕，以及无道床捣固和不更换岔枕的少维修道岔。
（4）采用弹性轨下垫层和弹性扣件，降低并均匀化道岔轨道刚度，减小道岔破坏程度，延长道岔设备使用寿命。
（5）开发减小尖轨、辙叉及护轨各部位冲击角的道岔结构，降低道岔轨道振动，提高过岔的平稳性与安全性。
（6）开发对称道岔，改造既有道岔，以期提高侧向过岔速度。
（7）开发道岔除雪装置。