高速铁路道岔技术
高速道岔主要技术参数及结构特点(客专无砟)
铁垫板均为整体硫化垫板；
钢轨轨下设置5mm橡胶垫板； 尖轨型式 客专18号道岔采用相离半切线型尖轨（相离值：12mm） 客专42号道岔采用切线型尖轨
返回至内容提要
铁建重工集团道岔分公司
尖轨降低值
客专道岔主要结构特征
时速350公里客专18号单开道岔尖轨降低值列表： 尖轨 类型 检测位置 尖轨尖端 直 线 尖 轨 距尖端 575mm 距尖端 2889mm 距尖端 7304mm 降低值 （mm） 23 14 3 0 轨头宽 度(mm) 0 3 15 40 曲 线 尖 轨 尖轨 类型 检测位置 尖轨尖端 距尖端 964mm 距尖端 3855mm 距尖端 8604mm 降低值 轨头宽 (mm) 度(mm) 23 14 3 0 0 5 20 50
客专道岔主要结构特征
轨距块分为9-11、10-12两种型号，用于调整钢轨左右位置；
缓冲轨距块分为4-11、5-10、6-9、7-8四种型号，用于调整垫板位置； 垫板螺栓分为A、B两种型号，正常安装时采用A型，调高量大于15mm时采用B型。 钢轨高低和左右位置调整 钢轨高低调整 钢轨高低的调整在弹性铁垫板下实现，调整量为-4～+26mm。 调高垫板材质为橡塑，静刚度大于1000KN/mm，调高不影响系统刚度。 钢轨左右位置调整 扣件系统具有-8～+4mm的规矩调整量，通过调整轨距块可实现-2～+4mm的轨距
号数
图号
客专线 （07） 001
49
57
43
51
45
45
18
客专线 （07） 009
42
51
59
45
54
50
50
客专线 （07） 006
高速铁路道岔施工技术讲解
高速铁路道岔施工技术讲解高速铁路是现代交通的代表之一，在全国各地绵延数千公里。
这些高速铁路不仅实现了人们速度和时间的需求，也是经济和文化交流的桥梁。
而在让高速铁路跑起来的组成部分中，道岔是至关重要的结构之一。
简单来说，道岔就是连接两条铁路轨道的交叉路口，能够让火车在不同轨道上行驶，改变行驶方向。
道岔不仅能够叉进与叉出，还能让火车在不同的轨道上行驶。
因此，在高速铁路建设中，道岔的建设工作显得尤为重要。
因为一个道岔良好的施工工作能够使高速铁路发挥出更好的效果。
道岔施工需要分三个阶段来进行。
第一步是道岔的准备工作，第二步是道岔的制作工作，最后是道岔的安装工作。
每个阶段都需要一些专业技能和管理措施。
在第一阶段中，关键的工作是在合适的地方筛选合适的地基和预制轨枕。
道岔需要在半径方面适应不同的弧度，因此合适的地基是确保道岔正常工作的基础。
轨枕是铺设铁路轨道的重要组成部分，有了合适的预制轨枕，工作效率也将明显提高。
在第二阶段中，一些专业的制造公司如邓志工程公司、中国首都机械制造集团等要完成每个地铁站的道岔制造。
其制造还包括轨枕的连接、各部分的研磨和装配工作。
首先各部件需要严格的检验和试装，以防止后期安装出现问题。
然后各杆需要一个个地接入研磨，并满足一系列参数要求。
接下来就要进行道岔的装配工作了。
道岔的制造过程是十分重要的，尤其是在高速铁路道岔的制造过程中，需要所用人员的高技能才能完成任务。
在第三阶段中，需要进行的工作就是安装道岔。
首先需要计算道岔的位置，然后按照预定位置进行挖掘。
在挖掘好的地方就需要放置预制轨床板，然后根据位置需求将预制道岔套到预制轨床板上。
最后需要进行各部分的连接工作以及其他小工作的完成。
总之，道岔的建造是十分重要的，在高速铁路建设中也具有重要意义。
对道岔的建设需要严谨的技术要求和验收标准，以确保火车的运营安全和高效。
希望国家的各大铁路部门在之后的工作中也能更加注重道岔的建设，争取更高的用户满意度和提升整体的高速铁路的运营效果。
高速铁路道岔的信号系统与通信技术研究
高速铁路道岔的信号系统与通信技术研究随着高速铁路的快速发展，道岔信号系统和通信技术的研究和应用成为保障列车安全和运行效率的关键。
道岔在铁路交通中起到切换轨道的作用，因此其信号系统和通信技术的稳定和可靠性至关重要。
本文将对高速铁路道岔信号系统和通信技术的研究进行探讨。
高速铁路道岔信号系统的设计考虑到列车运行需要，旨在为列车提供准确的转向信息。
该系统一般由道岔信号机、轨道电路和控制中心等部分组成。
道岔信号机是道岔信号系统中的核心部分，负责发送转向信号给列车驾驶员和操作员。
轨道电路通过电流检测环路检测列车的位置和速度，以确保转向信号机能准确地向列车发送信号。
控制中心负责监控和管理道岔信号系统，并在必要时进行调度和控制。
这些组成部分相互配合，确保道岔信号系统的稳定运行。
在高速铁路道岔信号系统中，通信技术的研究和应用也是至关重要的。
通信技术主要包括有线通信和无线通信两种形式。
有线通信通过铜线和光纤传输数据和信号，传输速度快且稳定可靠。
无线通信则采用无线电波进行数据和信号传输，具有灵活性和便捷性。
这些通信技术在高速铁路道岔信号系统中扮演着重要角色，为信号机与控制中心之间的信息传递提供了有效的手段。
在研究高速铁路道岔信号系统和通信技术过程中，需要考虑的关键问题有以下几个方面。
首先，道岔信号系统和通信技术的核心问题是准确和稳定地控制道岔的转向。
这需要信号系统的响应速度快、准确可靠，能够及时向列车驾驶员和操作员发送转向信息。
同时，通信技术的稳定性也非常重要，以确保信息的即时传递和接收。
其次，高速铁路道岔信号系统和通信技术需要考虑的问题是大容量和高速度的数据传输需求。
随着高速铁路的发展，列车数量和运输能力大大增加，必须能够处理大量的数据传输和信息交换。
因此，信号系统和通信技术需要具备高容量和高速度的数据处理和传输能力。
另外，道岔信号系统和通信技术还需要解决的问题是系统的可靠性和安全性。
高速铁路陈设复杂，环境恶劣，系统的可靠性和安全性是保证列车运行安全的重要因素。
高速铁路道岔精调技术与标准化管理
２１ ０ １年 第 ５期
高 速 铁 路 道 岔 精 调 技 术 与 标 准 化 管 理
１７ ０
３ 轨道 检查及 处 理 。采 集轨 道 几 何数 据 前 ， 须 ） 必 清 除轨道表 面杂 质与 灰 尘 ， 枕 对扣 件 组 装 质量 进 行 逐
高速 铁路 道岔是 高 速 铁路 轨 道 的关 键 设 备 ， 构 结
能力 等 。
道岔精 调 主要 目的 如下 ： ｔ 除 或 改 善 由道 岔制 ① 肖 造 、 输造 成 的变 形 与 缺 陷 。② 消除 或 改 善 由于测 量 运
造成 的误 差积 累 ， 工 工 艺 引 起 的道 岔 状 态 变 化 （ 施 如 焊轨 、 锁定 ） 。③ 弥 补 由于 道 岔 施 工 工 艺 、 法 不 当 ， 方 过程 质量 控制不 严造成 的 轨道状 态劣 化。④及 时调 整
说 明 了标 准 化 管 理 的 内容 。
关 键 词 ： 速 道 岔 精 调 标 准 化 管 理 高 中 图 分 类 号 ： ２ ３ ６ 文 献 标 识 码 ： Ｕ ｌ． Ｂ
的能力 、 各牵 引点 同步性 、 转换 锁 闭设备 的锁 闭和探 测
１ 高速 铁 路 道 岔 精 调概 况
摘要 ： 高速铁 路道 岔是保 证 高速列 车运行 安全性 、 平稳 性和舒 适度 的关键 设备 。本 文介绍 了高速 道岔现
场 精 调 的 施 工 准备 、 整 施 工 顺 序 、 态检 测 手 段 与 数 据 分 析 方 法 ， 出 道 岔 精 调 必 须 进 行 标 准化 管 理 ， 调 动 提
１ １ 道 岔 精 调 含 义 ．
高速道岔
应给予充分的重视。
19
• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专 线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设 计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线 道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种 客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、 铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项， 以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。 同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能 以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养 护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。 其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务 转换设备均不相同，没有互换性。
29
（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
25
道 岔 整 体 运 输
机 械 化 铺 设
道 岔 精 测
26
精 调 软 件
26
第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征 一、我国高速道岔的技术要求
（一） 一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应 大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。
高速铁路无砟道岔施工技术
高速铁路无砟道岔施工技术摘要：石家庄—武汉客运专线（河南段）ZXDK6+691.217处采用了左开42号高速无砟道岔结构。
结合现场施工情况，针对高速无砟道岔，从道岔线型、道岔板施工、道岔吊装，存放与组装、工地钢轨铝热焊以及精调等方面详细介绍了高速铁路无砟道岔施工技术，并对相关的技术指标进行了简要介绍，为以后的无砟高速道岔施工积累了宝贵经验。
关键词：道岔施工技术铝热焊精调平顺性Turnout Construction Technology for High-speed RailwayJiang Hui道岔是机车车辆从一股轨道转入或超越另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
道岔的结构与几何特征决定了其特有的轮轨相互动力作用与应力扩散形式。
高速无砟道岔的采用，提高了列车在高速运行条件下的轨道结构稳定性、耐久性和高平顺性，大大减少了维修养护，已经成为高速铁路采取的主流形式。
高速铁路道岔根据列车的侧向容许通过速度分为80Km/h，160 Km/h、220Km/h三种，代号依次为18号、42号、62号。
下面结合石武客运专线(河南段) ZXDK6+691.217处左开42号道岔，详细介绍高速铁路无砟道岔施工技术。
道岔线型42号道岔主线为直线，侧线由主线向左侧岔出，采用圆曲线+三次抛物线的平面线型，如图1所示。
图1 42号道岔线型图道岔施工技术道岔板施工、道岔吊装，存放与组装、工地钢轨铝热焊及道岔精调共同组成了高速铁路道岔施工的成套施工技术。
下面逐一进行介绍。
道岔板施工技术2.1.1 道岔板施工技术要点道岔板底座C40自密实混凝土（SCC）按设计提供的配合比进行室内试验，确定施工配合比；正式施工前，必须在线外进行SCC工艺性试验，揭板验证并调整施工配合比，确定施工工艺参数；底座钢筋绝缘电阻值＞2MΩ；道岔板精调平面位置0.3mm，高程±0.3mm，相邻承轨台高差±0.3mm。
高速铁路道岔技术体系及运营现状
0 引言道岔是高速铁路轨道的关键设备，与普通铁路道岔不同，高速铁路道岔（简称高铁道岔）运行速度高、维修时间短，因此要求具有更高的安全性、舒适性和可靠性，这对道岔设计、制造、铺设和维修均提出更高要求。
综合考察其他国家情况，高铁道岔均经历了长期的发展过程，为适应不断变化的运营环境，技术几经更迭，我国高铁道岔也经历了一个学习借鉴、自主研发的过程。
自2005年，我国开始自主研发高铁道岔，陆续开展一系列道岔试验。
2006年，时速250 km的18号客运专线道岔（简称客专线道岔）在胶济线上道铺设使用，实现了高铁道岔多项技术突破。
2009年，时速350 km的18号客专线道岔在武广高铁上道铺设使用，使行车速度达到世界水平。
截至2012年，我国高速铁路历时6年成功研发了18、42和62号道岔，可满足不同速度等级的需要，已成功应用于石太、胶济、甬台温、温福、福厦、广珠、武广、京沪、沪宁、沪杭、哈大、京石、石武等高铁及客运专线。
自主研发的同时，引进德国和法国的高铁道岔技术，并通过合资建厂与技术转让的方式在我国生产，供应我国市场。
德国CN技术系列道岔于2008年在京津城际铁路上道铺设使用，后续在京沪高铁和武广高铁等线路上应用。
法国CZ系列道岔于2008年在合宁客专上道铺设使用，后续在合武客专和郑西高铁上应用[1-4]。
我国高速铁路铺设了客专线、CN和CZ三种技术系列道岔，由此形成了多国道岔技术并存、结构形式多样的高速铁路道岔技术体系。
高速铁路道岔技术体系及运营现状司道林1，2，王树国1，2，葛晶1，2，王猛1，2，钱坤1，2，杨东升1，2（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 中国铁道科学研究院 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ026、2015YJ092）第一作者：司道林（1983—），男，副研究员。
摘 要：道岔是高速铁路关键基础设施之一，我国铺设了CN（德国）、CZ（法国）和客专线（中国）3种技术系列的高速铁路道岔。
高速道岔技术.
2.高速道岔直股的轨距通常与区间轨道一致，并有缩 减的趋势。大号码道岔中，因导曲线内接条件大为改善， 侧向轨距均与区间轨道一致。
3.高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨， 尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不作 加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线时的冲击角。辙 叉平面有直线型和曲线型两种，直线型辙叉铺设方便，曲 线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半 径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛采用。
（一）高速道岔的分类（以客货混流的既有线以提高客车运行速度时，由于
高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改 善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用 寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。这类 道岔一般为常用号码道岔。
2.直向和侧向高速行车的道岔（大号码道岔） 这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘
4.在大号码道岔中导曲线处轨设置超高。有些国家的道 岔设置轨底坡或轨顶坡，以进一步改善乘坐舒适度。
5.大号码道岔全长大大增加，如法国65号道岔全长为209m， 原西德42号道岔全长为154m，瑞士28号道岔全长为100m。
（三）高速道岔的结构特征
1.转辙器部分 高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材
质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨 多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯 式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位 同样采用这样的结构形式。
2.辙叉部分
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面 及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分 甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动 心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性 的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制 并广泛采用的结构形式。
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3000
100
74000
140
0.0333
30
切线形弹性可弯式
5.5
6'28”
圆曲线
3100
100
102060
160
0.0500
20
切线形弹性可弯式
5.5
938”
18350
圆曲线
1300
91
66565
100
0.0500
20
割线形弹性可弯式
2500”
15000
复心曲线
2000-1300-2000
h欠(mm)
法国
1432
UIC60轨
单开
0.0154
65
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
423.9”
57700
三次 抛物线
6720〜a
85
208440
220
0.0218
46
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
749.4”
三次 抛物线
2123〜a
142
160
0.0300
33
割线形弹性可弯式
18'00”
16000
4
652.5”
缓和曲线
2000〜a
100
83300
130
0.0500
20
切线形弹性可弯式
3
7'41.1”
缓和曲线
1200~a
100
64545
100
NP46轨
对称
0.0500
20
割线形弹性可弯式
1700”
13500
缓和曲线
2547-2000-2500-a
98
57020
130
0.0666
15
割线形弹性可弯式
国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长， 在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。
第二类 用于区间渡线和高速侧向过岔的部位
一是因为站间距离较长， 电务和工务实行天窗维护， 需要反向行车； 二是因 为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。 属于这一类的有我 国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42号道岔， 英国的tg0.0145即69号道岔等。
10
10.1
在高速铁路中， 道岔有其特殊的地位， 几乎无一例外地通过单开道岔实现两 股轨道的连接。 高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比， 虽无原则上的区 别，但要求安全性和舒适性更高。
按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。
第一类 用于中间站、区段站的车站正线
因为通过道岔侧股时， 必然是进站停车或停站后出站， 所以侧向过岔仅要求 满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的18号道岔，日本新干线的18号道岔， 法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔， 俄罗斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等。
91
58172
100
0.0850
11.8
割线形弹性可弯式
12000
复心曲线
605-485-605
96
40310
70
UIC50轨
对称
0.0340
29.4
切线形弹性可弯式
900”
16000
圆曲线
6000
50
88100
160
日本
1435
60轨
单开
0.0263
38
用于渡线
切线形弹性可弯式
000”
42100
复心曲线
缓和曲线
1200~a
98
42380
100
续表10.1.1
国别
轨距
So(mm)
道岔类型
辙叉角tga(rad)
道岔号码
N
尖轨
导曲线
道岔 全长
L全(mm)
侧向过岔 速度V侧
(km/h)
类 型
尖轨 切点顶宽
b1(mm)
尖端角
力(deg)
长度
L尖(mm)
线形
半径
R (m)
欠超高
h欠(mm)
瑞士
1433
单开
0.0357
0'53”
37000
圆曲线
3000
109826
110
0.0550
18.2
切线形弹性可弯式
0.1
1'24”
29550
圆曲线
1200
98
69000
100
荷兰
1432
NP46轨
单开
0.0333
30
切线形弹性可弯式
4
536.8”
缓和曲线
3000〜a
100
101960
160
0.0400
25
切线形弹性可弯式
1432
单开
0.0340
29.4
切线形弹性可弯式
5
6,17.2”
28000
圆曲线
2990
101
101604
160
0.0420
23.8
切线形弹性可弯式
5
7'41.1”
16000
圆曲线
2000
100
61992
130
0.0540
18.5
切线形弹性可弯式
5
9'59”
18000
圆曲线
1185
100
64309
100
28
切线形弹性可弯式
3
430”
螺旋曲线
3500-2350
80
100395
160
0.0400
25
切线形弹性可弯式
3
5,13.3”
32100
螺旋曲线
2600-1600-2445
106
82500
130
0.0520
19
切线形弹性可弯式
5
1T27.3”
21200
缓和曲线
900〜3
106
56488
100
利寸 匕日t
8400-4200-8400
90 36(160km/h时)
134790
160
0.0555
18
切线形弹性可弯式
000”
18000
圆曲线
1106
52
71349
70
德国
1433
UIC60轨
单开
0.0377
26.5
切线形弹性可弯式
2
420.9”
31740
圆曲线
2500
80
94330
130
0.0541
18.5
4
90
67142
96
0.0357
28
用于渡线
弹性可弯式
10,46.7”
18288
复心曲线
2514.6-1634.9-2514
.6
90
74457
110
0.0410
24
弹性可弯式
27907
复心曲线
1923.3-1650.4-1923
.3
90
100
意大 利
1432
0.0340
29.4
切线形弹性可弯式
0.1
对称
0.0550
18.2
1500”
16000
圆曲线
2266
88
61992
130
捷克
1435
50轨
单开
0.0543
18.4
割线形弹性可弯式
901”
圆曲线
1200
98
64900
100
美国
1435
132RE轨
单开
0.0500
20
割线形弹性可弯式
22'00”
11887
圆曲线
1060
74
国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1
表10.1.1国内外高速道岔主要技术参数
国别
轨距
So(mm)
道岔类型
辙叉角tga(rad)
道岔号码
N
予轨T
~曲线
道岔 全长
L全(mm)
侧向过岔 速度V
(km/h)
类 型
尖轨 切点顶宽
b1(mm)
尖端角
力(dcg)
长度
L尖(mm)
线形
半径
R (m)
欠超高
切线形弹性可弯式
2
6'16.5”
23947
圆曲线
1200
98
64818
100
S69轨
对称
0.0541
18.5
切线形弹性可弯式
9,55.22”
20700
圆曲线
2400
96
64808
140
英国
1432
BS110A
(54.4kg/m)单开
0.0357
28
弹性可弯式
959”
18288
复心曲线
1527.4-126.5-1527.