高速铁路道岔概述
高速铁路道岔结构及维修养护
高速铁路道岔结构及维修养护摘要：线路动静态检查发现，线路不平顺多发生在岔区，可见岔区是铁路线路的薄弱环节。
在传统的道岔作业中，新铺线路与大中修作业、道岔维修及道岔保养作业都形成了各自的工作习惯，在各项作业中，都有各自不同的侧重点。
如果以整体的眼光来进行道岔的病害判断、分析，并以合理的工作顺序进行检查作业，便可从根源上消除此类问题，使道岔保持良好的平面状态，本文笔者对此进行了简要分析。
关键词：高速铁路；道岔结构；维修养护引言随着我国社会经济的快速发展，高速铁路事业得到了长足的发展，特别是我国科技水平不断提升，高速铁路建设已达到世界一流水平。
要确保高速铁路运行的安全性，不仅需要保证铁路前期基础设施建设的质量，更应该做好铁路设备后期维护工作。
道岔是高速铁路中重要的基础设备，对铁路平稳运行有直接的影响。
一、高速铁路道岔概述在高速铁路中，道岔是一种重要的基础性和设备，也是铁路信号的一个重要控制对象。
道岔的主要作用是对列车改变运行股道进行控制，因此可以将高速铁路道岔分为以下几个部分：道岔室外机械部分、执行机构、控制回路。
高速铁路道岔的执行机构主要是ZYJ7电液型转辙机、S700IC电动型转辙机。
高速铁路的单开道岔机械部分又可以分为护轨及徹叉、连接部分和转辙器。
反位操作和道岔定位主要是用转辙器来完成，转辙器及其部件的驱动装置是转辙机。
通过导曲线，连接部分能够将车辆过渡到护轨和辙叉单元。
当车轮通过两股轨线交叉处时，为了对其进行保护就要应用到护轨和辙叉单元。
二、高速铁路道岔结构组成图中A、B、C为转辙机三相电机的供供电端，31、32、15、16等两位数代表的元件为速动开关节点，由道贫内部的机械结构控制，随着道贫当前的表示状态而幵闭。
1DQJ和1DQJF为道贫启动继电器，决定何时向转辙机供电，而2DQJ用于决定道贫的转换方向，他们的吸起和落下规则由连锁逻辑决定。
BHJ为保护继电器，当供电电源中有某一相发生断相，或三相电源不平衡，或室外负载不平衡时，BHJ落下，1DQJ切断自闭电路，使1DQJ落下，同时切断其余两相电源，以保证电动机不被烧毁。
18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板 5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端 SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
1 侧向过岔速度
就一组单开道岔而言，侧向通过速度包括转辙器、导 曲线、辙叉及岔后连接路这四部分的通过速度，每一部分 都影响道岔侧向的通过速度。然而，辙叉部分，无论从目 前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制侧 向过岔速度的关键。
岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定 ，岔后连接线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过 速度。因此侧向通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部 位的通过速度来决定。
导曲线后插直线长当r为已知时可求得导曲线后插直线段是为了减少车辆对辙叉的冲击作用避免车轮与辙叉前接头相撞而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上导曲线外外轨半径r当k已知时可求得七过岔速度和提高过岔速度的措施列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度
第六讲 道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
⑤ 减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不 必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓 冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过 速度相配合。
2 直向过岔速度
1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响
当列车逆岔直向过岔时， 车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲 段作用边碰撞，而当顺岔直向 过岔时，则将与护轨另一缓冲 段作用边碰撞。
六、单开道岔的总布置图
1、道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类 型等条件进行道岔设计。
2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况，已知 钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉 类型及长度，来计算道岔的总布置图。
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
高速道岔
应给予充分的重视。
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• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专 线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设 计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线 道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种 客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、 铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项， 以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。 同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能 以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养 护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。 其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务 转换设备均不相同，没有互换性。
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（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
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道 岔 整 体 运 输
机 械 化 铺 设
道 岔 精 测
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精 调 软 件
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第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征 一、我国高速道岔的技术要求
（一） 一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应 大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
高速道岔介绍
高速无砟道岔基本知识一、概述1、道岔道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
道岔是线路上和薄弱环节，是影响列车行车速度和安全的关键设备之一，在高速铁路中占有十分重要的特殊地位。
2、道岔组成转辙器、辙叉、导曲线、岔枕、扣件、转换系统、监测系统、融雪设备道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。
转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
辙叉：分固定型和可动心轨型扣件：扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。
其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。
在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。
为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。
转换系统。
综合分析国内外转换锁闭方式，主要归纳为两种形式，一种是多点多机牵引方式，一种是一机多点的牵引方式。
监测系统: 道岔监测系统通过对道岔尖轨和心轨密贴状态、振动加速度、转辙机转换阻力、转换时间、电流、电压、环境温度及道岔几何状态等相关参数进行实时监测，为现场用户维护管理提供道岔系统的实时信息，为实现状态修提供决策参考。
3、高速道岔分类（1）以道岔功能分类：站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线（2）以道岔辙叉类型分类：固定型辙叉可动心轨辙叉（3）以道岔号数分类：18、38、42、50、65等。
道岔号数N=ctg14α（辙叉角）侧向速度越高，道岔号数越大。
二、道岔结构特点（一）道岔结构参数客运专线高速无砟1/18道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度80km/h；高速无砟1/42道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度160km/h。
高速铁路道岔技术体系及运营现状
0 引言道岔是高速铁路轨道的关键设备，与普通铁路道岔不同，高速铁路道岔（简称高铁道岔）运行速度高、维修时间短，因此要求具有更高的安全性、舒适性和可靠性，这对道岔设计、制造、铺设和维修均提出更高要求。
综合考察其他国家情况，高铁道岔均经历了长期的发展过程，为适应不断变化的运营环境，技术几经更迭，我国高铁道岔也经历了一个学习借鉴、自主研发的过程。
自2005年，我国开始自主研发高铁道岔，陆续开展一系列道岔试验。
2006年，时速250 km的18号客运专线道岔（简称客专线道岔）在胶济线上道铺设使用，实现了高铁道岔多项技术突破。
2009年，时速350 km的18号客专线道岔在武广高铁上道铺设使用，使行车速度达到世界水平。
截至2012年，我国高速铁路历时6年成功研发了18、42和62号道岔，可满足不同速度等级的需要，已成功应用于石太、胶济、甬台温、温福、福厦、广珠、武广、京沪、沪宁、沪杭、哈大、京石、石武等高铁及客运专线。
自主研发的同时，引进德国和法国的高铁道岔技术，并通过合资建厂与技术转让的方式在我国生产，供应我国市场。
德国CN技术系列道岔于2008年在京津城际铁路上道铺设使用，后续在京沪高铁和武广高铁等线路上应用。
法国CZ系列道岔于2008年在合宁客专上道铺设使用，后续在合武客专和郑西高铁上应用[1-4]。
我国高速铁路铺设了客专线、CN和CZ三种技术系列道岔，由此形成了多国道岔技术并存、结构形式多样的高速铁路道岔技术体系。
高速铁路道岔技术体系及运营现状司道林1，2，王树国1，2，葛晶1，2，王猛1，2，钱坤1，2，杨东升1，2（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 中国铁道科学研究院 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ026、2015YJ092）第一作者：司道林（1983—），男，副研究员。
摘 要：道岔是高速铁路关键基础设施之一，我国铺设了CN（德国）、CZ（法国）和客专线（中国）3种技术系列的高速铁路道岔。
高速铁路道岔
• 一、道岔基本类型 • 二、道岔基本结构 • 三、道岔各部几何尺寸 • 四、道岔对行车的影响
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另 一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路 轨道的一个重要组成部分。
• 特点：构造复杂、使用寿命短、限制列车 速度、行车安全性低、养护维修投入大等， 与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
• 单开道岔是道岔最基本的形式，它由转辙器、 连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 1、转辙器
• 由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道 岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在 范围，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向 行驶的线路设备。
尖轨顶面降低值
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——辙叉类型
• 按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两 类；
• 按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。 • 普通单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用，
提速道岔中以可动心轨结构为主。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——固定辙叉
• 我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型 和槽型三种。
开口段 缓冲段 平直段 缓冲段 开口段
咽喉 护轨
槽型护轨 整铸护轨垫板
三、道岔几何尺寸
• 1、转辙器的几何尺寸—尖轨的最小轮缘槽
• 当列车直向通过曲线尖轨道岔时，应保证在最不 利条件下，即具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘 紧贴直股尖轨时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而 不冲击尖轨的非工作边。
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3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）的 要求： （1）客运专线道岔按直向允许通过速度分为250km/h和350km/h二种。 （2）按侧向允许通过速度分为80、160、220km/h三种。
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四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期， 我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单 开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能 和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命 长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论 尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
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1、92型
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
Ⅲ型除基本轨不设轨底坡和转辙设备采用内锁闭外，其他各项结 构、尺寸与Ⅱ型完全相同，适用于时速120 km以下区段。
在此基础上，又研制了18、30、38号道岔，至此，道岔发展已开 始系列化和标准化 。
4、客运专线道岔
在提速道岔的基础上研制了客运专线道岔，客运专线道岔均为单开 道岔，从技术系列上可分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
7、可调式轨撑和可调式钢性扣件，使轨距易于保证，使“三 道缝”的病害不复存在。
8、采用全机加工的高锰钢铸辙叉，其尺寸精度和内部质量大 大提高。
9、辙叉下设垫板， 辙叉与垫板通过扣 板及螺栓联结。
辙叉易于更换而不 需松动螺纹道钉。
10、辙叉跟端采用接头夹板固定联结，叉跟稳定、安全可靠。
11．采用分开式护轨，轨距和查照间隔易于调整；护轨高 出走行轨12mm，防护性能良好。
以采用矮型特种断面为代表的92型道岔，使我国道岔 设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发 展， 92型道岔仍未能突破时速120 km的限制。
2、提速型：
为适应市场经济发展的需要，铁道部于1995年决定将繁 忙干线的旅客列车运行速度由80-100km/h逐步提高到140160km/h，货物列车运行速度提高到80-90km/h。道岔已成为 我国铁路快速、重载的制约因素。
道岔概述
杜小明 郑州局集团公司郑州桥工段
个人简介
• 1995年参加工作，线路高级技师。 • 全国技术能手 • 总公司首席技师 • 火车头奖章 • 担任总公司、局、段班主任，并授课 • 总公司、局作业指导书视频课件技术指导 • 担任总公司、局、段竞赛教练、裁判
主要内容
一、道岔的定义 二、道岔的作用 三、道岔的特点 四、我国道岔的发展概况 五、道岔的分类 六、单开道岔的组成
由于有些关键技术难度较大，所以整个研制时间较长，如特种断面 尖轨加工技术（1986年通过鉴定）、用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨 的转辙机（1991年通过鉴定），因此这种道岔1992年才定型，定名为 “92”型道岔。 轨型为50及60kg/m钢轨，不包括43kg/m钢轨。
60AT尖轨12号固定型单开道岔的主要结构特征： 1、尖轨线型为曲线型，道岔导曲线半径R为350m，曲线半 径比“75”型道岔增大，提高了侧向过岔速度
1995年，对12号AT 道岔进行了结构上的改进，尖轨长度 为13．88 m，尖轨跟端采用限位器装置，轨下基础由木枕改 为混凝土枕，转辙设备改为分动外锁(燕尾式)，这种道岔分固 定辙叉(速度140 km／h)和 可动心轨道岔(速度160 km／h)， 俗称“提速道岔”。
☆提速道岔基本适应时速160km/h以下线路。
2．轨距除尖轨尖端加宽2mm外，其余均为标准轨距，减轻了 车轮对钢轨的冲击，提高了列车过岔时的平稳性
3．尖轨用矮形非对称特种 断面钢轨制造，使其强 度和刚度大大增加
4．尖执与基本轨密贴处采 用藏尖式结构，避免了 尖端被车轮撞击
5．利用弹性可弯段的弹性 变形来实现尖轨的转换扳动。 尖轨跟端与导曲轨用夹板连 接，大大提高了辙跟的稳定 性。 6、焊接在垫板上的滑床台 板 厚 度 为 24mm ， 可 以 做 出 凸檐，扣压基本轨内侧轨底， 使基本轨有较高的稳定性和 安全可靠性。
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一、道岔定义
道岔是轨道在平面上的分岔、连接和交叉设备， 在我国习惯上把这些设备统称为道岔。
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二、道岔作用
引导机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路， 道岔是铁路轨道的重要组成部分。
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三、道岔的特点
1 、数量多(十多万组，平均:1.1组/ km线路, 1.8组/km正线) 2 、构造复杂 3 、使用寿命短 4 、限制列车速度 5 、行车安全性低 6 、养护维修工作量大 7 、轨道的三大薄弱环节之一