立交规划与设计(总结)
互通式立交的交通规划与土地利用协调研究
互通式立交的交通规划与土地利用协调研究互通式立交（Interchange）是一种现代化的道路交通设施，通过在交叉路口设置高架或地下通道，实现不同道路的连接与交叉。
互通式立交在城市交通规划中扮演着重要的角色，它能有效缓解交通压力，提高交通运输效率。
然而，在规划和建设互通式立交时，需要综合考虑交通规划和土地利用之间的协调性，以保证城市交通系统的稳定和可持续发展。
一、交通规划与土地利用的关系交通规划和土地利用密切相关，它们相互影响、相互制约。
良好的交通规划可以促进土地的合理利用，提高土地的使用效率。
而合理的土地利用也为交通规划提供了基础条件，确保交通系统的顺畅运行。
因此，在互通式立交的交通规划与土地利用协调研究中，我们需要考虑以下几个方面。
1. 交通需求与土地用途交通规划应根据城市的交通需求和土地的用途，合理确定互通式立交的位置和规模。
例如，在商业区或交通枢纽周边设置互通式立交，可以提高交通运输效率，促进商业发展。
而在住宅区或生态保护区周边设置互通式立交，则需要注意保护居民的安宁和生态环境的稳定。
2. 道路网络与土地利用互通式立交的规划还需要考虑城市的道路网络和土地利用之间的关系。
合理规划道路网，可以提高交通的通达性和连续性，减少交通拥堵。
同时，也需要根据土地利用情况，科学布局互通式立交，确保不同土地用途之间的交通联通。
3. 环境影响与土地选择在选择互通式立交的具体位置时，需要评估其对周边环境的影响。
避免选择在环境敏感区或生态脆弱区建设互通式立交，以减少对环境的破坏。
同时，也需要考虑互通式立交与土地利用之间的协调性，确保交通设施和土地利用的一体化发展。
二、如何实现交通规划与土地利用的协调为了实现交通规划与土地利用的协调，我们可以采取以下措施。
1. 加强规划整合交通规划和土地利用规划应加强整合，确保双方的一致性和互补性。
交通规划应嵌入到土地利用规划中，而土地利用规划也应充分考虑交通需求，确保二者协调发展。
解析城市互通立交设计
般互通式立交与一般互通式立交相邻辅助车道取决于交织车流速度 最小值为４ ５ ０ ｍ ， 一般互通式立交与枢 纽型互通式立交相邻 时， 辅助车道最 小长度主要取决于构造要求 ， 最小距离５ ０ ０ ｍ。
一
定的一致性 ，所以基本车道数 定义 为在一条道路的有效长度 内指 定和保 持最小车道数 ， 而与交通量的变化和车道平衡的需求无关。 某本车道数是一
通事故隐患。
随着我国城市 的快速发展，城市道路的拥挤现象也越来越引起人们 的 关注 ， 互通式立交在城市道路建 设中越来越多的受到重视， 互通式立交设计
中在满足交通需要 的同时还有很多方面需要考虑 。 １ ． 互通式立 交最 小间距 （ １ ） 两独立的互通式立交最小 间距 两独立 的互通式立交相邻，互通式立交之间的距离为两互通相邻侧构 造长度之和加上两互通式立交之间的净距离 。当互通式立交的最小 间距 以 标志设置所需要长度控制时， 其 净距 即为 出口 预 告标志设置距离 。
一
通量， 说明驶 出立交交通量大到足以减少立交主线交通量负荷时， 可在立交 匝道出 口前端根据交通量减少主线的车道数。为实现互通立交以外 的路段 有效交通运行 。快速路 （ 高速公路） 和匝道的车道数 目 上应当满足车 道平衡
原则 。 ５ ． 信号与标志
以集散车道形式相连 。 互通式立交间距 ， 市区最小间距为１ ． ５ ｋ ｍ， 郊 区最小间距为３ ｋ ｍ。 服务型
一
条路线给定的车道常数 ， 取决于设计交通量和通行 能力分析。 对相 当长度的快速路 ， 高速公路应规定出基本车道数， 而且 穿过 两座互 通式立交之 间或互通 式立交 以内的主线段时也不应仅仅因为有相 当大 的驶 入和驶离交通量而改变车道数 ， 处于城市地区， 互通式立交 （ 指枢纽 型立 交 二级和二级 以下） 因立交 主线通常多为结构， 造价高 ， 当有较详尽 的预计交
高速公路互通立交规划设计
高速公路互通立交规划与设计研究摘要:随着我国当前高速公路建设的不断发展，互通立交的规划与设计日益显得非常重要。
由于各条高速公路的功能、作用、位置不同，互通立交的选择形式也就千变万化，本文笔者根据近年来参与的多条高速公路互通立体交叉的设计经验，对高速公路互通立体交叉的规划与设计有了一些感性和理性的认识，在此与大家共同商讨、交流。
关键词:高速公路；互通立交；规划与设计1引言在进行互通式立体交叉设计时一定要打破常规单一设计模式,拓展思路,因地制宜,以人为本,时刻把握安全至上的原则,灵活设计,追求与自然环境和社会环境的和谐一致。
立体交叉是伴随着社会经济增长和汽车工业发展而产生的一种道路交通设施。
立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。
分离式立体交叉仅设置跨线桥构造物一座,使相交道路空间分离,上、下道路之间无匝道连接;互通式立体交叉不仅设置跨线桥构造物使相交道路空间分离,而且上下道路之间匝道连接,以供车辆转弯行驶。
高速公路与高速公路、一级公路,或与通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路或与重要矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路的交叉处一般均应设置互通式立体交叉。
2 互通式立体交叉的分类互通式立体交叉从功能上可分为一般互通式立体交叉和枢纽型互通式立体交叉。
一般互通式立体交叉主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉,这种交叉中允许在匝道（或连接公路）上设置收费站,除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当高速公路与高速公路或一级公路相交时,应设置枢纽型互通式立体交叉,其上的转弯运行为自由流,匝道上不设置收费站,匝道端部不得出现穿越冲突。
3互通式立体交叉的形式3. 1 喇叭形立体交叉喇叭形立体交叉是t形交叉的代表形式,也是全封闭收费的高速公路中最常用的互通形式,其最大的优点是只设一处收费站,便于集中管理。
它是用一个环形匝道和一个半定向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉,分为a 型和b 型。
公路工程设计工作报告及施工总结
公路工程设计工作报告及施工总结一、工作报告工作时间：2024年1月1日至2024年6月30日工作内容：在这个工作时间段内，我参与了XXXX公路工程的设计工作。
具体的工作内容如下：1.资料搜集和分析：首先，我通过查阅相关资料，了解该地区的交通状况和需求。
然后，对已有的道路规划进行分析，以确定改造方案和设计要求。
2.路线选择和设计：在与团队成员进行讨论和交流后，我负责进行路线选择和设计。
这包括综合考虑地形地貌、地质情况、交通流量等因素，并通过软件模拟和分析，制定最佳的路线设计方案。
3.平面与纵断面设计：在获得路线方案后，我负责进行公路的平面与纵断面设计。
这包括设计各个路段的宽度、坡度等参数，并确保设计方案符合相关法规和标准。
4.交叉口和立交设计：在设计公路时，我还负责设计交叉口和立交。
这包括考虑交通流量、行车速度和道路安全等因素，并制定最佳的交叉口和立交设计方案。
5.施工图制作：在设计方案确定后，我负责制作施工图。
这包括将设计方案转化成具体的图纸，明确标注各个部位的尺寸、材料等信息，以便施工人员在施工过程中按照图纸进行作业。
总结：在这段时间内，我通过参与公路工程设计工作，锻炼了自己的设计能力和团队合作能力。
在设计过程中，我不断学习和掌握新的设计理论和方法，并通过实践应用到工程设计中。
在与团队成员的合作中，我提高了自己的沟通和协调能力，实现了设计目标并取得了满意的效果。
二、施工总结工程名称：XXXX公路工程工程时间：2024年9月1日至2024年12月31日工程内容：在这个工程期间，我作为项目经理负责了XXXX公路的施工工作。
工程内容包括道路的开挖、填方、护坡、路面铺设等。
具体的施工过程如下：1.道路开挖：在施工开始之前，根据设计图纸，我们首先将施工区域进行了测量和标定，然后进行道路开挖工作。
在开挖过程中，遇到一些地质条件较差的地方，我们采取了加固措施，以确保开挖工作的安全和顺利进行。
2.填方和护坡：在道路开挖完成后，我们进行了填方工作，并进行了相应的护坡处理。
邯郸市中华大街一北环路立交工程桥梁专业总结
设计安全等级 ：一级 。 （ ５ ） 结 构环 境 类 别 结 构 环境 类 别 ：Ｉ Ｉ 类。 （ ６ ） 标 准桥 面 宽 度 ａ ． ９ ． ０ ｍ桥 宽 ：０ ． ５ ｍ防撞 栏 杆 ＋ ８ ． ０ ｍ车 行 道 ＋ ０ ． ５ ｍ防撞 栏 杆 ＝ ９ ． ０ ｍ。 ｂ ．１ ６ ． ５ ｍ 桥宽 ：０ ． ５ ｍ 防撞栏杆＋ ７ ． ５ ｍ 车行道 ＋ ０ ． ５ ｍ防撞 栏 杆 ＋ ７ ． ５ ｍ车 行 道 ＋ ０ ． ５ ｍ防 撞 栏 杆 ＝
１ ６． ５ ｍ。
ｅ ．异形 变 宽 段 。
（ ７ ） 桥 面纵 、横 坡
桥 面 最 大纵 坡 ：４ ． ０ ％；最 小 纵 坡 ：０ ％；
桥 面最 大横 坡 ：２ ％ ；最 小横 坡 ：Ｏ ％。 （ ８ ） 台后 填 土
般控制在３ ． ５ ｍ以下 ，有特殊需求的台后填 土可 适 当 放 高 。 （ ９ ） 抗 震 标准 抗 震 设 防烈 度 为 ７ 度 ，抗 震 设 防措 施 等 级 为 ８ 级 ，水 平 地 震 动 加 速 度 峰值 ０ ． １ ５ ｇ ，抗 震 设 防类 别
路 网络 的 重 要 节点 ，桥 梁 结 构 型 式 需 首 先 满 足 工
点、 设计要 点 。
关 键词 ： 桥梁 ； 设 计原 则 ； 难点 ； 设 汁要 点 中图分 类号 ： Ｕ ４ ４ 文献标识 码 ： Ｂ 文章 编号 ： １ ｏ ０ ９ — ７ ７ １ ６ （ ２ ０ １ ４） 一 ０ ６ — ０ １ ５ ３ — ０ ３
１ 工 程 概 况
立交规划与设计(总结)
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1.上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。施工方便，排水易处理，但占地大，引道 较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。 2.下穿式：用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占地少，立面易处理，对视线和市容影响小 ，但施工期较长、造价较高，排水困难。多用于市区。
二.按交通功能分类
当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用 的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求，布设时应让主线直通，中心岛可采用圆形，椭 圆形或其它形式。
其 他 形 式 的 立 交
第三节 立体交叉的布置规划与形式选择
一．立体交叉的布置规划 ①相交道路的性质
1.立交位置的选定
入，不得已时应优先考虑右转出口。另外，平面交叉口应布置在次线上。
⑵完全互通式立交 相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。它是一种比较完善的高级形式，匝道数与转
弯方向数相等，各转向都有专用匝道，适用于高速道路之间及高速道路与其它高等信道路相交， 代表形式有喇叭、苜蓿叶形、Y 形、X 形。
①喇叭形立交：是三路立交的代表形式，可分为A 式和B 式。经环圈式左转匝道驶入主线（正 线）为A 式，驶出时B 式。
组成部分，是指供上、下相 交道路转弯车辆行驶的边接 道，有时包括匝道与正线以 及匝道之间的跨线桥。
4. 出口与入口，由正线
驶出进入匝道口为出口，由 匝道驶入正线的道口为入口
5. 变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的 出入口附近设置的附加车道称为变速车道，出口端为减速车 道，入口端为加速车道。
6. 立体交叉的范围:：是指各相交出入口变速车道渐变段顶 点以内包含的正线和匝道的全部区域。
宁杭高速公路互通式立交规划、布局与设计
谈宁杭高速公路互通式立交设计凌九忠徐一岗（江苏省交通规划设计院南京210005）【摘要】：南京至杭州高速公路是上海至云南瑞丽国道主干线的重要组成部分，是我省干线公路网规划的“四纵、四横、四联”中之“纵四”的一部分，它的建设对于加强我省与浙江、福建等我国东南沿海的沟通具有重要意义。
本文着重针对宁杭高速公路一期工程溧水至宜兴段的互通式立交规划布局、选型以及设计等方面作一简要介绍。
【关键词】：高速公路互通式立交规划设计1.0概述南京至杭州高速公路是交通部规划的“五纵七横”国道主干线和江苏省“四纵、四横、四联”高速公路网的重要组成部分，一期工程溧水至宜兴段，起于溧水，与规划建设的南京至溧水公路相连，经溧阳、宜兴，止于苏浙交界处的父子岭，接杭州至父子岭公路，全长约109公里，另建溧水至宁高高速公路连接线长约5.5公里与本项目同步实施。
其间在溧阳境内与扬州至溧阳高速公路交叉，在宜兴境内与无锡至宜兴高速公路交叉。
根据路网功能及交通量预测结果，宁杭高速公路在与扬州至溧阳高速公路交叉处以西采用双向四车道高速公路标准建设，以东采用双向六车道高速公路标准建设。
2.0 互通式立交规划布局2.1 互通式立交的规划布局原则互通式立交规划布局是合理确定互通式立交数量和位置的重要环节，其主要遵循的原则如下：1、互通式立交的相互间距从满足车辆交织和变速、设置标志等方面考虑，最小间距不宜小于4公里，从便于维护管理和处理突发事故方面考虑，其间距最大不宜超过30公里。
2、互通式立交的被交叉路应能与交通流发生源具有便捷的沟通，能适应转换车流量未来年份的增长，同时与周边路网能较好地衔接，以便快速集散交通。
3、互通式立交位置处的地形、地物、地质等条件应能使互通的设置经济合理，并尽量能使互通方案与交通流主流向相匹配。
2.2 互通式立交的转向交通量宁杭高速公路各互通2023年转换交通量如图1。
2.3 互通式立交的总体布局宁杭高速公路一期工程全长约114.5公里(含连接线5.5公里),共设互通式立交门12处，分别为骆家边互通、桂庄互通、溧水东互通、白马互通、上兴互通、“联二”枢纽、溧阳西互通、溧阳南互通、徐舍互通、“联四”枢纽、宜兴互通、丁蜀互通。
互通立交设计个人总结
互通立交设计个人总结近年来，随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益突出。
为了解决道路交通流量大、车辆拥堵的问题，互通立交成为了一种常见的解决方案。
在这篇文章中，我将对互通立交的设计进行个人总结，并分享我对其的理解和感悟。
互通立交的设计是为了实现不同道路之间的无缝连接，使车辆能够方便快捷地转换行驶方向。
在设计过程中，我认为要考虑到不同道路的交通流量、车辆种类和行驶速度等因素。
只有充分考虑这些因素，才能设计出合理的互通立交，既能提高交通效率，又能确保交通安全。
互通立交的设计需要兼顾不同行驶方向的车辆需求。
比如，对于左转弯和右转弯车辆来说，应该设置专门的弯道，使其能够顺利转弯。
而直行车辆则需要通过直行通道，保证其畅通无阻。
在设计过程中，我发现合理规划车道数量和宽度，以及设置合理的引导标线和交通信号灯，对于提高车辆通行效率非常重要。
互通立交的设计还需要考虑到行人和非机动车的需求。
应该设置人行天桥、地下通道或者人行横道，为行人提供安全通行的通道。
对于非机动车来说，应该设置专门的自行车道，并与机动车道有良好的隔离措施，保证其安全通行。
在设计过程中，我还发现互通立交的美化和绿化工作非常重要。
通过合理的景观设计和绿化植被的布置，不仅可以提升互通立交的美观度，还可以改善周边环境，增加人们的舒适感。
同时，互通立交的设计还应该注重节能减排和环保，采用绿色建筑材料和节能设备，减少对环境的影响。
在实际工作中，我发现互通立交的设计需要充分考虑各方面因素的综合影响。
只有通过科学的设计和合理的规划，才能实现互通立交的理想效果。
因此，我在设计过程中注重与相关部门的沟通和协调，以确保设计方案的可行性和可实施性。
总的来说，互通立交的设计是一个复杂而细致的工作，需要综合考虑各种因素并做出合理的规划。
通过我的个人总结和实践经验，我深刻认识到互通立交设计对于改善城市交通状况的重要性。
只有通过科学、合理的设计，才能实现交通流畅、安全高效的目标。
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概
述
5. 变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的 出入口附近设置的附加车道称为变速车道，出口端为减速车 道，入口端为加速车道。 6. 立体交叉的范围:：是指各相交出入口变速车道渐变段顶 点以内包含的正线和匝道的全部区域。
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二.公路立交与城市立交的主要区别
项目 立交 立交间距 大 小 占地 大 小 形式 简单 复杂 结构层 两层 三层四层 排水 明沟 暗管 匝道车速 高 低
②部分苜蓉叶式立交： 特点： 主线直行车快速通畅，仅需一座桥，用地和工程费用较小，远期可扩建为全苜蓿叶立交， 但次线上存在平面交交叉。 布线时应使转弯车辆的出入尽可能少妨碍主线的交通，最好使每一转弯运行均为右转弯出 入，不得已时应优先考虑右转出口。另外，平面交叉口应布置在次线上。
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⑵完全互通式立交 相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。它是一种比较完善的高级形式，匝道数与转 弯方向数相等，各转向都有专用匝道，适用于高速道路之间及高速道路与其它高等信道路相交， 代表形式有喇叭、苜蓿叶形、Y 形、X 形。 ①喇叭形立交：是三路立交的代表形式，可分为A 式和B 式。经环圈式左转匝道驶入主线（正 线）为A 式，驶出时B 式。 特点：环圈式匝道车速较低，其它匝道能为转弯车辆提供高速的半定向运行；只需一座构造物 ，投资较省；无冲突点和交织，通行能力大，行车安全。 布设时应将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通量大时宜采用A 式。次线上跨对转弯 交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。
二．匝道的特性
1.对称性
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2. 任何一个方向左转的车辆，均可在所 有象取限内完成左转运行。如图9 - 2 0 所示，若A 方向来车拟在转到B 方向时 可在四个象限布置左转匝道。
3.所有行驶方向左转的车辆，均可以部 分象限内完成左转弯运行，如图9 - 2 1 所示，为一个象限集中布置。分别只在 两个和三个象限内布置。
公路立交 城市立交
公路立交
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城市立交
第二节 立体交叉的类型和适用条件
一．按结构物的形式分
1.上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。施工方便，排水易处理，但占地大，引道 较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。 2.下穿式：用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占地少，立面易处理，对视线和市容影响小 ，但施工期较长、造价较高，排水困难。多用于市区。
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③ Y 形立交：能为转弯车辆提供高速的定向或半定向运行；无交织，无冲突点行车安全， 方向明确，路径短捷，通行能力大；正线外侧占地宽度较小，但需要构造物多，造价较高。
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④定向式立交 各方向运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点，无交织，通行能力大，适应车 速高。但占地面积大，层多桥长，造价高，在城区很难实现。
道路立体交叉设计
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第一节
一.立体交叉的组成
1. 跨线构造：是立交实 现车流空间分离的主体构造 物，包括设于地面以上的跨 线桥以及设于地面以下的地 道 2. 正线：是组成立交的 主体，指相交道路的直行车 行道， 主要包括连接构造物 两端到地坪标高的引道和交 叉范围内引道以外的直行路 3. 匝道：是立交的重要 组成部分，是指供上、下相 交道路转弯车辆行驶的边接 道，有时包括匝道与正线以 及匝道之间的跨线桥。 4. 出口与入口，由正线 驶出进入匝道口为出口 ，由 匝道驶入正线的道口为入口
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⑶环形立交 相交道路的车流轨迹因匝道貌岸然娄不足而同共使用，且有交织路段的交叉。 适用于主要道路与一般道路交叉，以用于五条以上道路相交为宜， 这种立交能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少，但次要道路的通告能力受到 环道交织的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。 当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用 的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求，布设时应让主线直通，中心岛可采用圆形，椭 圆形或其它形式。
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②苜蓿叶式立交： 特点：该立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然，无冲突点，可分期修建，仅需一座构造 物。但这种立交占地面积大，左转绕行距离较长，环圈式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交 织；多用于高速道路之间的立交，而在城市内受用地限制很难采用，因其形式美观，如要在城市 外围的环路上采用，加之适当的绿化，也是较为合适的。 布设时为消除主线上的交织，避免双重出口，使标志简化以及提高立交的通行能力和行车安全 ，可加设集散车道。
⑥选型应与定位相结合 3.立交形式选择的步骤和要点 ①.初定立交的基本形式 ⑴. 步骤 ②.立交几何形状及结构的选择 ③立交方案的比较
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⑵. 要点
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三、立体交叉的设计资料和设计步骤 1. 设计资料
①自然资料
②交通资料
⑥其他资料
设计资料
③道路资料
⑤文书资料
④排水资料
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⑵半直接式：又称半定向式匝道，按车辆由相交道路的进出方式可分为三种基本形式。 ① 左出右进式：如图9 - 1 5 ，左转 车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。与定向式 匝需有足够间距；对应图示三种情 况，需设二层式单行和双向跨线桥 各一座，或三层式双向一座，或二 层式单行一座。
②右出左进式：如图9 - 1 6 左转车辆从右 右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直 接由左侧驶入，改善了左出的缺点，但左进 仍然存在；驶入道路双向车道这间需有足够 间距，其余同上 内蒙古工业大学
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二、立体交叉形式的选择
1.影响立交形式选择的因素
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2.立交形式选择的因素 ①立交的形式取决于相交道路的性质、任务和远景交通量等 ②选定的立交形式注意应与所在地的自然环境条件相适应 ③选型应全面考虑近远期结合 ④选型应有利 施工，维护和排水，尽量采用新技术新工艺，新结构
⑤选型和总体布置要全面安排，分清主次，考虑平面线形指标和竖向标高的要求
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二.按交通功能分类
可分为分离式和互通式立交两类 1.分离式立交 仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式， 如图：这种类型立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶，适用于高 速道路与铁路或次要道路之间交叉。
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2.互通式立交 ⑴部分互通式立交 相交道路的车流轨迹之间至少有一个平面冲突点的交叉。 部分互通式的代表形式有菱形立交和部分苜蓉叶式立交等。 ①菱行立交 特点： 能保证主线直行车辆快速通 畅，转弯车辆绕行距离较短； 主线上具有高标准的单一进 出口，交通标志简单；主线下 穿时匝道坡度便于车辆减速和 驶入车辆加速；形式简单，仅 需一座桥，用地和工程费用小 。 但次线与匝道连接处为平面 立交，影响了通行能力和行车 安全。 布设时应将平面交叉设在次线上，主线上跨 或下穿应视地形和排水条件而定，一般以下穿为 宜，次线上可通过渠化或设置交通信号措施组织 交通。 内蒙古工业大学
其 他 形 式 的 立 交
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第三节 立体交叉的布置规划与形式选择
一．立体交叉的布置规划 ①相交道路的性质
②相交道路的任务
1.立2. 立交的间距 ②能满足交织路段的要求
③满足标志和信号布置需要
④驾驶员操作顺适的要求
③右出右进式：如图9 - 1 7 ，左转车辆都 有是右转弯驶出和驶入，在匝道上改变 方向，完全消除隋出、左进的缺点，行 车安全，但匝道绕行最长，构造物最多 。图中五种形式应视地形、地物及线形 等条件而定。
⑶间接式：又称环圈式，左转车辆先驶过正线 跨线构造物，然后向回转约2 7 0 度达到左转的目的 ，如图9 - 1 8 所示。 特点是右出右进，行车安全；不需设构造物； 造成价最低；匝道貌岸然线形指标差；点地较大； 车速和通行能低；左转绕行较长。 内蒙古工业大学
2.设计步骤 ⑥技术 设计 ①初拟
方案
⑤详细 测量
设计步骤
②确定比 较方案
④确定推
荐方案
③确定采
用方案
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第四节 匝道设计
一.匝道的基本形式
1 、右转匝道；从右侧驶出后直接右转为9 0 度 ，到相交路的右侧驶入，一般不设跨线构造物 ，如图9 - 1 3 所示，其特点是形式简单，车辆运 行方便，直捷顺当，行车安全。 2 、左转匝道，车辆须转约9 0 ~ 2 7 0 度越过 对向车道，至少需要一座跨线构造物。按匝道 与相交道路的关系，左转匝道又可分为以下几 种基本形式。 ⑴直接式；又称为定向式或左出左进式， 如图9 - 1 4 ，左转车辆直拉从左驶出，左转弯 ，到相交道路的左侧驶入. 优点是匝道长度最短，可降营运费用；没 有反向迂回运行，自然顺畅，可适应较高车速 。 缺点是跨线构造物较多，单行喹线桥二层 式二座或三层式一座；相交道路的双向行车之 间需有足够间距，对重型车和慢速车左侧高速 驶出困难，左侧高速驶入困难且不安全。 内蒙古工业大学